優(yōu)化港航營商環(huán)境：基于體制機(jī)制性因素和跨境貿(mào)易便利化

1 營商環(huán)境內(nèi)涵
1.1 營商環(huán)境的定義
1.2 港航營商環(huán)境
1.3 優(yōu)化港航營商環(huán)境的總體思路
1.4 優(yōu)化港航營商環(huán)境的重要意義
2 世界銀行《營商環(huán)境報(bào)告》
2.1 總體概況
2.2 總體指標(biāo)體系
2.3 跨境貿(mào)易指標(biāo)體系
2.4 數(shù)據(jù)和排名
2.5 跨境貿(mào)易評(píng)價(jià)存在的缺陷
2.6 優(yōu)勢(shì)和局限性
3 政府與市場(chǎng)的關(guān)系
3.1 政府和市場(chǎng)的內(nèi)涵
3.2 西方政府和市場(chǎng)關(guān)系的演變
3.3 我國政府和市場(chǎng)關(guān)系的演變
3.4 政府職能轉(zhuǎn)變
3.5 財(cái)政事權(quán)和支出責(zé)任劃分改革
3.6 港航領(lǐng)域政府職能
4 簡政放權(quán)
4.1 精簡行政審批
4.1.1 港航領(lǐng)域精簡行政審批(2001—2012年)
4.1.2 港航領(lǐng)域精簡行政審批(2013—2019年)
4.1.3 取消職業(yè)資格許可和認(rèn)定事項(xiàng)
4.1.4 清理規(guī)范行政審批中介服務(wù)事項(xiàng)
4.1.5 其他事項(xiàng)
4.2 市場(chǎng)準(zhǔn)人負(fù)面清單
5 對(duì)外開放
5.1 外商投資準(zhǔn)人
5.2 世界貿(mào)易組織
5.3 自貿(mào)區(qū)和自貿(mào)港
6 市場(chǎng)主體和價(jià)格
6.1 市場(chǎng)競(jìng)爭性
6.2 價(jià)格決定
6.2.1 港航服務(wù)價(jià)格特點(diǎn)
6.2.2 交通運(yùn)輸領(lǐng)域價(jià)格決定
6.3 跨境貿(mào)易物流費(fèi)用案例分析
6.4 市場(chǎng)主體收費(fèi)項(xiàng)目及說明
7 港口經(jīng)營及價(jià)格決定
7.1 港口
7.1.1 港口管理體制改革歷程
7.1.2 屬性和特點(diǎn)
7.1.3 港口定價(jià)理論
7.1.4 港口價(jià)格改革歷程
7.1.5 建議
7.2 引航
7.2.1 引航改革
7.2.2 屬性和特點(diǎn)
7.2.3 國外引航管理
7.2.4 建議
7.3 拖輪
7.3.1 拖輪改革
7.3.2 屬性和特點(diǎn)
7.3.3 建議
7.4 理貨
7.4.1 理貨改革
7.4.2 屬性和特點(diǎn)
7.4.3 建議
8 港口集疏運(yùn)及價(jià)格決定
8.1 港口集疏運(yùn)概況
8.2 鐵路集疏運(yùn)
8.2.1 鐵路改革
8.2.2 屬性和特點(diǎn)
8.2.3 發(fā)展現(xiàn)狀
8.2.4 國外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)
8.2.5 建議
8.3 公路集疏運(yùn)
8.3.1 發(fā)展歷程
8.3.2 屬性和特點(diǎn)
8.3.3 存在的問題
8.3.4 建議
9 國際集裝箱班輪運(yùn)輸及價(jià)格決定
9.1 國際集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)膶傩院吞攸c(diǎn)
9.2 海運(yùn)運(yùn)價(jià)及附加費(fèi)
9.2.1 班輪運(yùn)價(jià)
9.2.2 海運(yùn)附加費(fèi)規(guī)定
9.2.3 海運(yùn)附加費(fèi)特征
9.2.4 海運(yùn)附加費(fèi)種類
9.2.5 海運(yùn)附加費(fèi)存在的問題
9.3 班輪公會(huì)和航運(yùn)聯(lián)盟
9.3.1 班輪公會(huì)
9.3.2 航運(yùn)聯(lián)盟
9.4 班輪市場(chǎng)監(jiān)管
9.4.1 歐盟監(jiān)管
9.4.2 美國監(jiān)管
9.4.3 日本監(jiān)管
9.4.4 我國對(duì)集裝箱班輪市場(chǎng)的監(jiān)管
9.5 建議
9.5.1 對(duì)班輪市場(chǎng)監(jiān)管的建議
9.5.2 關(guān)于應(yīng)對(duì)THc等海運(yùn)附加費(fèi)的建議
10 無船承運(yùn)人
10.1 無船承運(yùn)人的概念
10.2 無船承運(yùn)人和國際貨運(yùn)代理的比較
10.3 無船承運(yùn)人的屬性和特點(diǎn)
10.4 建議
11 海運(yùn)輔助業(yè)
11.1 國際船舶代理
11.1.1 屬性和特點(diǎn)
11.1.2 存在的問題
11.1.3 建議
11.2 堆場(chǎng)
11.2.1 屬性和特點(diǎn)
11.2.2 存在的問題
11.2.3 建議
12 口岸信息平臺(tái)
12.1 口岸信息平臺(tái)發(fā)展歷程
12.2 口岸信息平臺(tái)服務(wù)功能
12.3 未來的發(fā)展方向
13 港口建設(shè)費(fèi)
13.1 港口建設(shè)費(fèi)征收依據(jù)
13.2 地方政府減免港口建設(shè)費(fèi)
13.3 全國政府性基金
13.4 國外相關(guān)港口建設(shè)稅費(fèi)征收
13.5 港口建設(shè)費(fèi)使用管理過程中存在的問題
13.6 港口建設(shè)費(fèi)的未來
14 船舶噸稅和車船稅
14.1 稅收制度
14.2 船舶噸稅
14.3 車船稅
15 提高效率
15.1 通關(guān)提效
15.2 物流提效
15.3 國際合作
15.4 標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)
16 政務(wù)服務(wù)
16.1 政務(wù)公開
16.2 政務(wù)誠信
16.3 審批服務(wù)便民化
17 以信用為基礎(chǔ)的新型監(jiān)管機(jī)制
17.1 重要意義
17.2 信用體系內(nèi)涵
17.2.1 信用
17.2.2 港航信用體系
17.3 國內(nèi)外信用體系建設(shè)情況分析
17.3.1 主要發(fā)達(dá)國家信用體系發(fā)展概況
17.3.2 國外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)啟示
17.3.3 我國信用體系建設(shè)情況
17.3.4 國內(nèi)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié)
17.4 信用管理模式研究
17.5 總體思路和實(shí)施路徑
17.5.1 總體思路
17.5.2 實(shí)施路徑
17.6 保障措施及建議
18 應(yīng)對(duì)突發(fā)公共事件
18.1 突發(fā)公共事件的政府職責(zé)
18.2 交通運(yùn)輸應(yīng)對(duì)突發(fā)公共事件治理體系構(gòu)建
18.2.1 構(gòu)建多方參與、多維度共治的治理體系
18.2.2 政府與多方參與主體的關(guān)系與建議
19 法治保障
19.1 法律體系
19.1.1 中國特色社會(huì)主義法律體系
19.1.2 港航領(lǐng)域的法律體系
19.1.3 港航領(lǐng)域的行政規(guī)章
19.1.4 國際公約和國際規(guī)則
19.1.5 港航領(lǐng)域法律法規(guī)的特點(diǎn)
19.1.6 港航領(lǐng)域法律法規(guī)存在的問題
19.2 行政執(zhí)法
19.3 海事司法
19.4 強(qiáng)化法治保障的建議
20 港航營商環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
20.1 相