“無釘之船”：最早往返于阿拉伯海與南海的海舶

馬可波羅：“船只建造沒有用鐵釘”

1291年，馬可波羅奉忽必烈大汗之命，從泉州出發(fā)護送蒙古闊闊真公主經(jīng)海路到伊朗伊利汗國和阿魯渾汗完婚。在阿拉伯海或波斯灣，馬可波羅看到了不用鐵釘?shù)陌⒗４Ｋf：

忽魯謨斯建造的船只是全世界最差的，也是最危險的， 將乘船的商人和其他的乘客置于巨大的風(fēng)險之中。它們的缺陷就在于船只建造沒有用鐵釘；使用的木材太堅硬，很容易像陶土那樣裂開。如果想打個鐵釘，木材反彈，常常破裂。船板也不堪鐵鉆，哪怕小心至極。只好采用木釘或木楔，把它們連接；而后，用印度核桃（the Indian nuts）外殼的纖維制成繩索綁縛。印度核桃果實很大，外殼包覆著如馬鬃一般神奇的毛。在水里浸泡發(fā)軟之后，外殼的絲線就用來制作繩索，后者又用來捆綁船板。這些繩索耐水耐用。船底也沒有用瀝青，而是用麻絮混合魚油加以填塞。這些船只不過一帆一舵一層甲板而已。裝載貨物時，以獸皮覆蓋船板；馬就站在獸皮之上運往印度。 它們也沒有鐵錨，而是用另一種錨具。這樣的后果是，當惡劣天氣到來時——海上總是波濤洶涌——船只往往被沖上岸而沉沒。

馬可波羅所說的 “印度核桃”就是椰子；提到的“另一種錨具”大概就是指木制的錨具，分量比鐵錨輕，因而船只容易被大風(fēng)吹走 。這種“沒有鐵釘”的“無釘之船”，和馬可波羅乘坐的中國制造的泉州海舶相比，實在太差了，根本不入這位見多識廣的意大利旅行家的法眼。

馬可波羅之后的三十年，意大利方濟各會托缽僧鄂多立克（Odorico da Pordenone， 1286？— 1331）在1330年前到達了印度洋，并從波斯灣一帶親自乘坐了“無釘之船”，到達了印度西海岸的塔納（Tana）。 他說:“人們使用一種稱為Jase的船，它僅用繩索來縫聯(lián)。我登上其中一艘，在上面找不到一枚鐵釘。如此上船后，我在二十八天內(nèi)來到塔納?！睂τ凇盁o釘之船”，鄂多立克雖然驚訝，但并未臧否。不管如何，這艘船經(jīng)過將近一個月的時光，把他平安帶到了印度?？磥?，“無釘之船”并不像馬可波羅所說得那樣不堪。

汪大淵的“馬船”

馬可波羅和鄂多立克介紹的波斯灣的船只，不久之后就為元代旅行家汪大淵親見。大約在1330年冬天，汪大淵從斯里蘭卡登臨了馬爾代夫群島；等到了次年春夏之間季風(fēng)改向之后，他就乘船北上抵達了南印度，而后可能到了波斯灣。在波斯灣的甘埋里（大約為忽魯謨斯一帶）， 汪大淵看到了當?shù)刎滖R的“馬船”。他說：“其地船名為馬船，大于商舶，用椰索板成片。每舶二三層，用板橫棧，滲漏不勝，梢人日夜輪戽水不使竭。下以乳香壓重，上載馬數(shù)百匹，頭小尾輕，鹿身吊肚，四蹄削鐵，高七尺許，日夜可行千里?！?/p>

汪大淵提到的這種馬船，就是馬可波羅的“無釘之船”， 其最重要的特征當然是“不使釘灰，用椰索板成片”。馬可波羅對于馬船評價很低，認為建造簡陋，不堪風(fēng)雨，而且船體很小，不過一帆一舵一層甲板，汪大淵則不同。他首先指出，馬船比一般的商船要大，原因當然是因為用來運馬販賣。“每舶二三層，用板橫?！保跋乱匀橄銐褐?，上載馬數(shù)百匹”， 則馬船之大可知。由于馬船的特點，滲水嚴重，所以需要有人專門把滲進船體的海水排出去，故“梢人日夜輪戽水不使竭”。 此外，汪大淵所說的馬船，不僅用來載馬販馬，也用來運載其它貨物如各種香料尤其是印度西岸盛產(chǎn)的花椒，其實本質(zhì)上就是商船。他說：“所有木香、琥珀之類，產(chǎn)自佛郎國，來商販于西洋互易。去貨丁香、豆蔻、青鞋、麝香、紅色燒珠、蘇杭色鞋、蘇木、青白花器、瓷瓶、鐵條，以胡椒載而返。椒之所以貴者，皆因此船運去尤多，較商舶之取，十不及其一焉。”

汪大淵還記載了印度洋海洋貿(mào)易使用馬船的其它情況。小具喃 （奎隆）“居民懶事耕作，歲籍烏爹運米供給?；蝻L(fēng)信到遲，馬船已去，貨載不滿，風(fēng)信或逆，不得過喃巫哩洋，且防高浪阜中鹵股石之厄。所以此地駐冬，候下年八九月馬船復(fù)來，移船回古里佛互市”。（按，高浪阜即斯里蘭卡的科倫坡，而鹵股石大致指珊瑚礁。）古里佛（卡利卡特）“畜好馬，自西極來，故以舶載至此國，每疋互易，動金錢千百，或至四十千為率，否則番人議其國空乏也”。則馬船至少可以航行于波斯灣和印度洋西岸乃至東岸之間，那么，它應(yīng)該經(jīng)得住相當?shù)娘L(fēng)浪。因此，汪大淵對于馬船的介紹，實際上推翻了馬可波羅對馬船的負面評價。當然，我們也并不能簡單地說馬可波羅的記錄就是錯的，因為各類馬船大小功能不同，其建造材料和質(zhì)量當然不一樣。近海航行的船只和遠洋航行的海舶相比，材料、工藝和質(zhì)量差別就很大了。

永樂年間下西洋鄭和寶船中的通事馬歡、鞏珍等人，也記錄了印度洋一帶的“無釘之船”。馬歡在介紹溜山國（馬爾代夫群島）本地的造船方式時說，“其造番船皆不用釘，其鎖孔皆以索縛，加以木楔，然后以番瀝靑涂之”。鞏珍非常明確地提到了“不用鐵釘”，給船板“打孔”，用“椰索聯(lián)縛”，而后“加以木楔”，最后“用瀝青涂之至緊”， 比較完整地介紹了“無釘之船”船的建造方式，可以說是中西文獻中最全面的記載，非常珍貴。

十六世紀初葡萄牙人到達印度洋之際，馬上發(fā)現(xiàn)了當?shù)氐摹盁o釘之船”。他們指出，馬爾代夫當?shù)氐拇?，無論大小，都由棕櫚樹干制成，加以木楔，由椰繩綁縛，其帆也是由棕櫚葉編成；這些船只堅固輕巧，主要用于島嶼之間互相來往，有時也用于航海至于印度南部的馬拉巴爾海岸。

可是，以上終究是文獻記錄。讀者雖然好奇，但也會發(fā)問：沒有鐵釘、不用油灰填塞船板縫隙的這種船，能夠經(jīng)得起海洋的大風(fēng)大浪么？能夠在海上航行幾天、幾個星期甚至幾個月么？答案是肯定的。事實上，這種阿拉伯人發(fā)明的“無釘之船”是最早往返于阿拉伯海（西亞）與南海（東亞）的海舶。1998年在印度尼西亞發(fā)現(xiàn)的“黑石號”沉船便是明證。

“黑石號”沉船模型

“黑石號”：考古發(fā)現(xiàn)的“無釘之船”

1998年, 印度尼西亞勿里洞島附近海域發(fā)掘出了一艘沉船，這是南海海洋考古史上最為重要的發(fā)現(xiàn)。這艘被稱為“黑石號”的海舶，共出土了各類器物（瓷器、金銀器等）六萬多件，其中長沙窯的瓷器超過59000多件。“黑石號”的重要性，不僅僅在于船上發(fā)現(xiàn)的豐富多彩的各類商品和航海物品，更重要的是它為南海發(fā)現(xiàn)的最早沉船。船上的一件長沙窯瓷器有“寶歷二年七月十六”的落款，則沉船發(fā)生在時間約在寶歷二年（公元826年）后的幾年之間，也就是九世紀早期，相當于我國的晚唐時期。學(xué)者大致同意，這艘船是從廣州進貨后返回阿拉伯世界在印尼海域遭遇風(fēng)浪襲擊而觸礁沉沒的。

長沙窯青釉褐綠彩“寶歷二年”銘花草紋碗?！昂谑枴背链鏊录悠聛喼尬拿鞑┪镳^藏。

雖然 “黑石號”這艘遠洋海舶裝載的幾乎都是中國的商品，船上很可能有中國的水手或商人（以發(fā)現(xiàn)的硯臺和搟面杖為證），可是，這并不是一艘中國建造的海舶，也不是一艘中國商人擁有的海舶，而是一艘阿拉伯制造的船（Arab dhow）。這是根據(jù)發(fā)掘出來的“黑石號”殘骸得出的結(jié)論。

非常幸運，“黑石號”雖然在海底沉沒埋藏了1100多年，但船體保持基本完整，殘存的長度為15.3米；據(jù)此推斷，“黑石號”全長可達18米。船板厚為4厘米，長度從20厘米到40厘米不等；船板表面留有清晰的捆綁痕跡；繩索穿過約5-6厘米間隔的孔從兩側(cè)將船板一塊一塊地綁緊固定，船體內(nèi)外木板的縫隙均有填充物填塞防水。這種阿拉伯式的造船技術(shù)表明，“黑石號”來自于印度洋西部，也即西亞的阿拉伯世界。

如果上述的證據(jù)還不夠充分的話，船體使用的木材分析則排除了所有的疑云。以色列特拉維夫大學(xué)的研究表明，船體八個木材樣本中有五個是非洲緬茄木，這種樹木只原產(chǎn)于非洲，尤其是其東北部、東部、西部和中西部的熱帶地區(qū)；第六個樣本為另一種非洲特產(chǎn)拜賓德緬茄，來自于非洲中部、西部和中西部的熱帶地區(qū)；第七個樣本可能為非洲圓柏，產(chǎn)于非洲東部的山區(qū)一直到阿拉伯半島的西南部也門一帶；第八個樣本比較例外，為柚木，產(chǎn)于印度、緬甸和其它東南亞地區(qū)。這樣，“黑石號”使用的木材，除了一種可能來自印度，其它都來自非洲。因此，“黑石號”只能是在中東地區(qū)建造的，很可能就是也門或者阿曼。反過來說，為什么不可能是印度建造的呢？ 因為印度有很多木材，建造船只根本不需要從非洲經(jīng)阿拉伯地區(qū)進口木料。

無獨有偶，2013年，在泰國曼谷以西的濕地里發(fā)現(xiàn)了一艘和“黑石號”同時代的阿拉伯沉船。殘留的船體長18米，比“黑石號”要大一些；時間約為九世紀上半期，其建造技術(shù)與“黑石號”一致；這艘船的目的地應(yīng)該是中國，途中前往位于泰國的古國墮羅缽底（Dvaravati）時沉沒或廢棄?？上У氖?，這艘沉船發(fā)現(xiàn)的東西不多，目前還在研究之中。

根據(jù)考古的發(fā)現(xiàn)和研究可知，“黑石號”是一艘最早的阿拉伯沉船。它以無可辯駁的證據(jù)表明了在九世紀的時候阿拉伯世界和中國之間已經(jīng)開展了直接的貿(mào)易往來。當然，由于當時阿拉伯和波斯的地理和文化關(guān)系，我們無法區(qū)分這是一艘波斯的還是阿拉伯的船只，學(xué)界只能以阿拉伯船代稱。這些船只，都是“無釘之船”。這種“無釘之船”，中國文獻也早有記載。

上海博物館展出的“寶歷風(fēng)物——黑石號沉船出水文物展”展品

“造船皆空板穿藤約束而成”

“無釘之船”是相對“有釘之船”而言的?！坝嗅斨睂τ凇盁o釘之船”先是詫異，而后加以歧視。以常理度之，“無釘之船”的名稱必然發(fā)明于鐵釘產(chǎn)生之后；但是，人類社會當然是先有“無釘之船”，而后才有“有釘之船”。最早的獨木舟，就是無釘之船。以此論之，無釘之船并不限于阿拉伯世界。唐代和唐代之前的中國文獻，就不僅僅記載了外國的無釘之船，也記錄了中國自有的無釘之船。

早在晉代，中國人就注意到了南方用各種材料包括椰子和桄榔制成繩索并連木為舟的情形。晉代的嵇含指出胡人用南方的桄榔樹皮綁縛船板，因為桄榔樹皮遇水浸泡后反而柔軟，這和用來捆綁“無釘之船”椰索的優(yōu)點是一樣的。嵇含說：“桄榔，樹似栟櫚，中實。其皮可作綆，得水則柔韌，胡人以此聯(lián)木為舟?！辫胬茖W(xué)名Arenga pinnata，又稱砂糖椰子、糖棕，為棕櫚科桄榔屬。桄榔制舟的傳統(tǒng)至少延續(xù)了幾個世紀，唐代的劉恂就進一步介紹了桄榔對于建造“無釘之船”的重要性。

劉恂在唐昭宗時期（888－904）曾任廣州司馬，他在《嶺表錄異》記錄說：“桄榔樹生廣南山谷，枝葉并蕃茂，與棗、檳榔等小異，然葉下有須，如粗馬尾，廣人采之，以織巾子。其須尤宜咸水浸漬，即粗脹而韌。故人以此縛舶，不用釘線?！边@里他說的是桄榔樹的須，而不是嵇含說的樹皮。劉恂還指出，廣人采了這些桄榔須之后，可以編織成“巾子”；至于是否編成繩索，尚不清楚。桄榔須的特點，劉恂所說和嵇含無異，也就是耐腐蝕，不怕海水的浸泡，而且浸泡后反而膨脹堅韌，所以用來捆縛船板，不但堅韌有力，而且可以堵塞縫隙，防止海水滲漏。最后，劉恂用了 “不用釘線”四字總而概之，這正是阿拉伯式“無釘之船”的關(guān)鍵特征。

除了桄榔須，“橄欖糖”也用來填塞船板之間的縫隙，這是造船的防水技術(shù)。劉恂說，橄欖 “樹枝節(jié)上生脂膏，如桃膠。南人采之，和其皮葉煎之，調(diào)如黑湯，謂之橄欖糖。用泥船損，干后，牢于膠漆，著水益乾堅耳”。所謂“橄欖糖”也就把橄欖樹脂或樹膠，混合橄欖葉，加水煎成糊狀；然后填塞到船縫里。橄欖糖水分揮發(fā)后，完全和縫隙合為一體，入水后不但不會泡軟，反而“著水益乾堅”。橄欖糖的這種特征，非常適合用于航海的商船。因此，劉恂總結(jié)說：“賈人船不用鐵釘，只使桄榔須系縛，以橄欖糖泥之。糖干甚堅，入水如漆也?！?所謂賈人船，就是海船； 而唐代廣州的海船，幾乎都是東南亞和阿拉伯（波斯）的船。法國漢學(xué)家費瑯在《昆侖及南海史地叢考》中引用唐代鑒真的話說：“七四九年時，廣州珠江之中，有婆羅門、波斯、崑崙船舶無數(shù)。”這些船，從其名稱判斷，大致源于東南亞和印度洋，其中肯定就有阿拉伯的“無釘之船”。

劉恂在廣州做過官，熟悉廣州港停泊的“無釘之船”無足為奇。其實，比他早數(shù)十年的僧人慧琳（737—820）在其《一切經(jīng)音義》中早就介紹了用椰索和葛覽糖制作的“無釘之船”?；哿帐俏饔蚴枥諊?，一直居住在長安，卻熟知阿拉伯船，不得不令人驚嘆唐人對于海洋亞洲的了解。關(guān)于椰子，慧琳在《一切經(jīng)音義》談到這種“無釘之船”時說：“海中大船也，累枋木為之，板薄不禁大波浪，以椰子皮索連之，不用鐵丁，恐相磨火出。千人共駕，長百丈，大船也?！被哿账f的“累枋木作之”以及“椰子皮為索綁縛”和馬可波羅以及汪大淵記載的造船方式是一致的?；哿针m然沒有到過南方沿海之地，但他根據(jù)的信息都是通過陸上絲綢之路而來，對于馳騁于印度洋的阿拉伯船，他的描述應(yīng)當比劉恂可靠。

這是宋代之前中國人關(guān)于外國“無釘之船”的記載。其實，古代中國也有自己的“無釘之船”。曾在廣西任職的周去非（1135－1189 ）在其《嶺外代答》記錄了“藤舟”。 他說：“深廣沿海州軍，難得鐵釘桐油，造船皆空板穿藤約束而成。于藤縫中，以海上所生茜草，乾而窒之，遇水則漲，舟為之不漏矣。其舟甚大，越大海商販皆用之?！眲t兩廣沿海因為鐵釘桐油缺乏而不得不用藤條從船板的孔中穿過以捆縛船板可知，這種造船方式，就是“黑石號”的阿拉伯方式。那么，兩廣地帶的“藤舟”也是一種“無釘之船”，只不過這種船使用藤條為索；而阿拉伯的船是以椰繩為索。周去非還指出，“其舟甚大，越大海商販皆用之”，則藤舟也可以作為泛海的商船使用，其制作和材料應(yīng)當相當考究。

什么時候消失？

那么，阿拉伯式的海舶“無釘之船”是什么時候從海洋消失的呢？十六世紀初葡萄牙人首次到達印度洋的時候，他們看到了這種“無釘之船”的普遍使用；而后一兩個世紀內(nèi)其他的歐洲人也有連續(xù)的記錄。不過，最晚的文獻記錄還是由乾隆年間澳門的中國官員提供的。

1751年，曾擔任首任澳門同知的印光任及其繼任者張汝霖編著了《澳門記略》一書，其中居然提到了“無釘之船”?！稗耙曂庋笠牟安钚?，以鐵力木厚二三寸者為之，錮以瀝青、石腦油。碇以獨鹿木，束以藤，縫以椰索。其碇以鐵力水挲底二重?；蚨{、三檣，度可容數(shù)百人?！薄笆蕴?，縫以椰索”一句清楚地表明了這是印度洋來的阿拉伯式的“無釘之船”。不過，這個時候，澳門在中外海洋貿(mào)易中的地位大不如前，在澳門的“無釘之船”也逐漸凋零?！栋拈T記略》指出，“向編香字號，由海關(guān)監(jiān)督給照，凡二十五號。光任分守時有一十六號。比汝霖任內(nèi)，止一十三號。二十余年間，飄沒殆半，澳蕃生計日拙”。因此，印、張二人明確地告訴我們，直到十八世紀四五十年代，“無釘之船”依然還在亞洲海域馳騁，雖然處在最后的沒落期。這個中文文獻，不僅是對海洋亞洲中“無釘之船”的有力旁證，恐怕也是世界上對于馳騁于東亞和西亞之間的阿拉伯“無釘之船”最后的文獻記載了。

當然，乾隆之后直到二十世紀末，仍然還有少量的“無釘之船”在印度洋和阿拉伯海航行，主要用于近海運輸和打漁，而其獨特的建造方式也只有少數(shù)老船工掌握。遺憾的是，2004年12月26日印度洋發(fā)生的強烈地震，引發(fā)了高達30米的海嘯， 摧毀了印度洋沿岸僅有的幾艘“無釘之船”。悲觀地估計，目前還在使用的或者保留在博物館的“無釘之船”屈指可數(shù)。

“不使釘灰”的阿拉伯式“無釘之船”雖然征服了浩瀚的印度洋和南海，從西亞抵達廣州，完成了萬里之遙的海上航行，也游弋在東非附近海域；可是，它們也有自身的缺陷，無法經(jīng)歷非洲南部（馬達加斯加島以南）的風(fēng)暴與海浪。在葡萄牙里斯本的“印度辦公室”的文員巴羅斯（J. de Barros，1496–1570）明確地指出，“千真萬確，這些船無法通行于好望角的暴怒的狂風(fēng)”。造船和航海技術(shù)導(dǎo)致了亞洲人無法沿著東非海岸向南探索完成環(huán)非航行進入大西洋。阿拉伯人如此，鄭和船隊亦如此。

“黑石號”沉沒后的兩三百年間，宋代中國制造的海舶開始馳騁于從東海、南海到印度洋的廣闊的亞洲海域，逐漸取代了阿拉伯式的“黑石號”，占據(jù)了海洋亞洲遠洋航行的統(tǒng)治地位。1974年泉州灣發(fā)現(xiàn)的宋代海舶“泉州一號”和最近發(fā)掘的“南海一號”便是明證。