海上絲綢之路：一個文化遺產(chǎn)概念的知識生產(chǎn)

問題的提出

“一帶一路”倡議發(fā)布以來，“海上絲綢之路”這一概念被廣泛關(guān)注。在官方文件中，對于“海上絲綢之路”更多強(qiáng)調(diào)其當(dāng)代意義，但這一概念所具有深刻歷史內(nèi)涵的表述體系尚存在模糊性。我們目前所看到的對于海上絲綢之路的官方表述更多采用描述性語言，而其概念的界定仍有體系化不足的局限。要使“一帶一路”影響力更為持久，需要關(guān)注其概念和話語體系建構(gòu)的重要性。對“絲綢之路”和“海上絲綢之路”這兩個核心概念的定義、解讀，實際上是知識生產(chǎn)過程。尤其是作為一個由后世對歷史進(jìn)行建構(gòu)和解讀的概念來說，需要清晰認(rèn)識其形成發(fā)展過程中各個關(guān)鍵環(huán)節(jié)及所承擔(dān)的角色，才能更有效地把握這一概念所輻射的認(rèn)知體系，樹立和傳遞準(zhǔn)確的歷史觀。

無論是“絲綢之路”還是“海上絲綢之路”，在不同領(lǐng)域都有各自的認(rèn)識角度，我們無意跳出自身的學(xué)術(shù)視野去評判政治、外交、經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域?qū)τ诮z綢之路的運用。作為文化遺產(chǎn)，絲綢之路文化線路擁有獨特的話語體系，這一體系隨著對遺產(chǎn)載體的不斷深化的認(rèn)識而愈加豐富。陸上絲綢之路通過列入聯(lián)合國教科文組織世界遺產(chǎn)項目而獲得了相對完整的價值論述，與之相比，“海上絲綢之路”仍處于概念梳理和文化線路模式構(gòu)建的過程中。筆者認(rèn)為，目前正是回顧絲綢之路作為文化遺產(chǎn)的概念體系形成過程，并提出“海上絲綢之路”概念塑造路徑的關(guān)鍵時刻。

本文將首先回顧“海上絲綢之路”作為文化遺產(chǎn)概念的演化過程，分析聯(lián)合國教科文組織層面關(guān)于“絲綢之路”申報世界遺產(chǎn)事件的進(jìn)程，并深入剖析“海上絲綢之路”在概念建構(gòu)過程中面臨的種種挑戰(zhàn)。作為一個相對較新的文化遺產(chǎn)領(lǐng)域概念，“海上絲綢之路”的知識生產(chǎn)受到三個主要因素的影響：第一是國際學(xué)界關(guān)于“絲綢之路”這一概念體系的認(rèn)知基礎(chǔ)；第二是國際遺產(chǎn)界在絲綢之路文化線路遺產(chǎn)實踐過程中的經(jīng)驗積累；第三是不同國家因歷史和現(xiàn)實原因?qū)@一概念認(rèn)識的差異。

筆者認(rèn)為，中國應(yīng)在充分理解和尊重現(xiàn)有國際文化遺產(chǎn)知識生產(chǎn)模式的基礎(chǔ)上，以國際視野去開展學(xué)術(shù)對話，相對淡化歷史語境下的中國主導(dǎo)性，強(qiáng)化當(dāng)下語境下中國對于海上絲綢之路知識體系的貢獻(xiàn)，并完善中國自身的海上絲綢之路歷史話語體系建構(gòu)?！昂Ｉ辖z綢之路”不應(yīng)是一個“給定”的概念，其價值恰恰在于不斷對其進(jìn)行知識探求、對其進(jìn)行定義甚至再定義的過程。

“海上絲綢之路”概念的“知識考古”

“海上絲綢之路”并不是一個獨立產(chǎn)生的概念，而是“絲綢之路”的衍生物。“絲綢之路”概念本身也是近代的創(chuàng)造，原本指涉由古希臘地理學(xué)家馬利奴斯記錄的從幼發(fā)拉底河向東通往賽里斯國（Seres）的商路。1877年，德國地理學(xué)家李希·霍芬（Ferdinand von Richthofen）在其《中國——親身旅行和據(jù)此所作研究的成果》第一卷中首次采用了“絲綢之路”這一名詞。瑞典學(xué)者斯文·赫定（Sven Hedin）在1936年出版的一本關(guān)于中亞探險的著作起名為《絲綢之路》，這一概念才逐漸廣為人知。在此之前，數(shù)千年來生活在這條路沿線的古人們，甚至是用它開展商貿(mào)交易的商人們，從未稱其為“絲綢之路”，而是采用撒馬爾罕道或是其他名字。目前來說，“絲綢之路”作為一個后世建構(gòu)的概念，已經(jīng)是學(xué)界的共識。

20世紀(jì)中后期，伴隨文化全球化進(jìn)程，絲綢之路從一個單純的商貿(mào)之路，逐漸被賦予了更多文化交流的色彩。這一過程并不是自然發(fā)生的，而是與國際組織和特定的國家積極參與其概念建構(gòu)密切相關(guān)。聯(lián)合國教科文組織在1950年代開始關(guān)注絲綢之路議題。1955年印尼的萬隆會議召開后，新興國家的涌現(xiàn)，對促進(jìn)發(fā)展中國家和發(fā)達(dá)國家之間、促進(jìn)東方與西方之間的文化交流有了更多訴求。在這個背景下，1957年開始，聯(lián)合國教科文組織啟動了名為“關(guān)于東方與西方文化價值交融的東西方合作”的項目，這個項目一直延續(xù)到1965年。在項目啟動后不久，日本駐教科文代表團(tuán)便積極響應(yīng)，促成了“歷史上的東西方文化交流國際研討會”，并在研討會上發(fā)布了一份報告，題為《日本關(guān)于歷史上的東西方交流的研究報告：發(fā)展與現(xiàn)狀》，報告中提及了“絲綢之路”的概念，并明確指出日本在其中的重要角色；除了指出日本在歷史上絲綢之路體系中的作用，更是突出了當(dāng)代日本學(xué)者對這一議題的學(xué)術(shù)貢獻(xiàn)，使得日本一躍掌握了解讀東西方文明交流的學(xué)術(shù)話語權(quán)。在1980年代初中日合拍12集紀(jì)錄片《絲綢之路》的過程中，日本人對于“絲綢之路”這一概念的理解和把握，讓中國觀眾深感震撼。

一幅描繪在羊皮紙上的絲綢之路的地圖

“海上絲綢之路”的概念脫胎于“絲綢之路”。20世紀(jì)初，法國學(xué)者沙畹（Emmanuel-èdouard Chavannes）將“絲路”概念進(jìn)行了擴(kuò)展，指出“絲路有陸、海兩道。北道出康居，南道為印度諸港之海道”。但“海上絲綢之路”真正成為一個獨立的學(xué)術(shù)研究對象和概念是在20世紀(jì)50年代之后，同樣受日本學(xué)術(shù)界的深刻影響。在上文提及的《日本關(guān)于歷史上的東西方交流的研究報告：發(fā)展與現(xiàn)狀》報告中，提出絲綢之路不僅存在于陸上，而是包括三條主要線路：綠洲之路、草原之路、海洋之路，并且詳細(xì)梳理了在西方文明通過海路與東方建立聯(lián)系之前，中國和日本之間已經(jīng)形成的海洋文化交流。這是國際組織層面第一次明確提及“海上絲綢之路”的概念，再次表現(xiàn)出日本在這一概念構(gòu)建過程中出色的介入能力。同時，日本學(xué)界開始以“海上絲綢之路”概念開展主題研究，其中標(biāo)志性的學(xué)者是三杉隆敏。從1968年開始，他出版了一系列與此有關(guān)的著作，均以“探尋海上絲綢之路”作為主題，并輔以“東西陶瓷交流史”“中國瓷器的海上運輸與青花編年研究”“絹·香料·陶瓷器”“大航海時代的陶瓷冒險”等副標(biāo)題?？v觀三杉隆敏的一系列著作，其主要探討的實際上是以陶瓷為代表的中國貿(mào)易品，但冠以海上絲綢之路這一概念，表現(xiàn)出“絲綢”在此已經(jīng)不單是一個貨物范疇，而是具有了重要的象征意義。

中國學(xué)者采用“海上絲綢之路”作為一項學(xué)術(shù)議題是在20世紀(jì)70年代之后。饒宗頤在發(fā)表于1974年的《蜀布與Cinapatta——論早期中、印、緬之交通》一文的附論中以“海道之絲路”的名義論述了中國絲綢的外運路線。1982年，陳炎在《略論海上“絲綢之路”》中論述了不同時期中國絲制品通過海路外傳的路線，這是“海上絲綢之路”作為一個獨立完整的詞首次出現(xiàn)在中國學(xué)者的論述中。不過，相較日本學(xué)界對于這一概念的象征性的使用，陳炎在當(dāng)時的用法仍舊緊緊圍繞作為物質(zhì)的絲綢展開。直到80年代末90年代初，海洋出版社出版了“海上絲綢之路”主題叢書，標(biāo)志著這一概念從單純的對于絲綢海外傳播的學(xué)術(shù)討論，延伸出內(nèi)涵更為豐富的文化交流象征意義。

總之，無論是“絲綢之路”還是由其延伸的“海上絲綢之路”，都是在特定的國際學(xué)術(shù)情境下，由考古、歷史等文化研究者不斷塑造和演進(jìn)的概念。正如霍布斯鮑姆在《傳統(tǒng)的發(fā)明》中所說，這些概念盡管從名稱上頗具歷史感，但實際上是很晚才出現(xiàn)的名詞，服務(wù)于當(dāng)下的學(xué)術(shù)和政治經(jīng)濟(jì)。不過，隨著“絲綢之路”概念框架的不斷完善，至今已經(jīng)形成了相對完整的關(guān)于其起源、走向、特征和內(nèi)涵的敘事體系，從學(xué)理層面奠定了絲綢之路的認(rèn)知基礎(chǔ)，進(jìn)而影響和限定了文化遺產(chǎn)界在使用這些概念時的基本路徑。

從歷史概念到遺產(chǎn)實踐

具備了一定學(xué)理基礎(chǔ)后，海上絲綢之路受到第二個因素的影響，即國際遺產(chǎn)界對絲綢之路文化線路的遺產(chǎn)實踐。

20世紀(jì)80年代末到90年代，聯(lián)合國教科文組織開展了為期十年的“絲綢之路整體研究：對話之路”項目，繼50年代之后又一次從國際組織層面推動?xùn)|西方文明交流話語體系的建設(shè)。這一次明確使用了“絲綢之路”的主標(biāo)題，并且明確將“海洋之路”（the Maritime Route）作為五條線路之一。1990年10月至1991年3月，項目過程中組織“從威尼斯到大阪的海上線路”考察。來自30多個國家的近百位學(xué)者乘坐“和平號”考察船自馬可·波羅的故鄉(xiāng)意大利威尼斯起航，沿著古代海上貿(mào)易之路向東南經(jīng)地中海、紅海、阿拉伯海、東印度洋、中國南海到達(dá)中國廣州和泉州，再向東最后至日本。這次考察意味著絲綢之路開始被賦予了另一層意義——它不僅停留在學(xué)術(shù)或文化論述之中，并且與世界遺產(chǎn)申報這一國際遺產(chǎn)實踐行動關(guān)聯(lián)起來。

西沙華光礁沉船寶藏展

但是，從歷史概念到一個遺產(chǎn)概念，“絲綢之路”需要解決一個操作性層面的難題——“路”在哪里。由于自然地理變遷、政權(quán)的更迭以及現(xiàn)代化建設(shè)，古代道路是最難保存的文化遺產(chǎn)之一。絲綢之路申報世界遺產(chǎn)所采取的策略是引入“文化線路”的概念，不刻意去尋找實體的路，而是將傳統(tǒng)意義的遺產(chǎn)——如古建筑、古遺址、古墓葬等有形的物質(zhì)遺存納入抽象的“文化線路”體系中。根據(jù)《實施世界遺產(chǎn)公約操作指南》，文化線路是由“各種有形的要素構(gòu)成，這些要素的文化意義來自于跨國界和跨地區(qū)的交流和多維對話，說明了沿這條線路上展開的運動在時空上的交流互動”。使用“文化線路”的概念，既能夠跳出找不到實體“路”的困境，又能夠凸顯文化線路的文化意涵。

不過，對于“絲綢之路”這一宏大概念而言，文化線路僅僅是一個綱領(lǐng)性的導(dǎo)引。其線路的特征和走向究竟如何，在此之前無論是遺產(chǎn)領(lǐng)域還是自然地理領(lǐng)域都缺乏明確清晰的判定。為此，世界遺產(chǎn)中心和國際古跡遺址理事會開展了絲綢之路申報世界遺產(chǎn)的《主題研究》，專門厘清、設(shè)計和選定絲綢之路跨國聯(lián)合申遺的路徑、方式和構(gòu)成要素。這份文件在技術(shù)層面的最大突破是提出了“廊道”（corridor）概念，將跨越亞歐大陸的絲綢之路劃分為五十多條文化地理廊道，每條廊道具有不同的自然環(huán)境地理氣候條件和區(qū)域文化脈絡(luò)、族群差異的內(nèi)在特性?？紤]到不同地區(qū)和廊道之間對于道路類物質(zhì)遺存留存程度的不同，《主題研究》并沒有直接把“路”本身列作遺產(chǎn)構(gòu)成要素，而是采取了一個相對折中的辦法，將表現(xiàn)“路”的遺存列為關(guān)鍵要素。這些遺存包括：驛站和小旅館、軍事?lián)c、駐軍地和要塞、橋梁、灌溉系統(tǒng)、河流、山口、市場和柱石等。在“長安－天山廊道的路網(wǎng)”中，為了實現(xiàn)對“路”這一名詞的支撐，納入的點是中國漢唐年間瓜州與敦煌之間往來人員和郵件的一大接待、中轉(zhuǎn)驛站——懸泉置遺址。驛站的歷史功能和象征意義，能夠說明當(dāng)年的“路”，既是對路的一種直接見證，也是在“路”相對無法實體化的背景下的一種折中方案。在“廊道”的統(tǒng)領(lǐng)下，2014年，由中國、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦共同申報的“絲綢之路：長安－天山廊道的路網(wǎng)”被聯(lián)合國教科文組織世界遺產(chǎn)委員會接受，列入《世界遺產(chǎn)名錄》?？梢哉f，“廊道”概念的提出是絲綢之路從歷史概念轉(zhuǎn)為遺產(chǎn)實踐的關(guān)鍵一步。

但是，適用于陸地的“廊道”，在海上絲綢之路的遺產(chǎn)實踐中卻很難具象化。這也導(dǎo)致了海上絲綢之路在成為一個遺產(chǎn)概念的進(jìn)程中面臨著比絲綢之路更大的挑戰(zhàn)。這一挑戰(zhàn)集中體現(xiàn)在以泉州為代表的中國海上絲綢之路遺存申報世界遺產(chǎn)的案例中。

1991年的聯(lián)合國教科文組織考察給了泉州以海上絲綢之路名義申報世界遺產(chǎn)的信心。從1992年開始泉州便著手籌備申遺一事。不過，與絲綢之路不同，“海上絲綢之路”作為一個完整概念體系并不成熟，在學(xué)理研究和文化遺產(chǎn)認(rèn)定方面都缺乏自成體系的話語系統(tǒng)。《主題研究》并沒有對海上線路進(jìn)行認(rèn)定，直接導(dǎo)致了海上絲綢之路申遺欠缺一個國際認(rèn)可的知識范式。

世界遺產(chǎn)的申報雖然是一項實踐色彩很濃厚的事務(wù)，但其對于概念的界定要求卻非常之高。如果核心概念不被認(rèn)可，那么申遺成功幾率將大打折扣。在“絲綢之路：長安－天山廊道的路網(wǎng)”申報之初，曾經(jīng)采用了“絲綢之路起始段”的名稱，而“起始段”這一表述并沒有獲得國際遺產(chǎn)界的認(rèn)可，該稱呼引發(fā)了一些沿線國家的質(zhì)疑，最終只得改為現(xiàn)有的名字。同樣，海上絲綢之路申遺在中國也存在著“起點論”或是“主導(dǎo)論”的局限性問題。一直以來，我們習(xí)慣自居為絲綢之路的起點、海上絲綢之路的起點乃至核心。這一表述或是心態(tài)，無論在學(xué)理上還是在實踐中，都很難構(gòu)建出與“絲綢之路”概念體系相吻合的敘述框架，也不符合文化線路遺產(chǎn)的歷史本質(zhì)。首先，作為文化線路的組成部分，絲綢之路在中國的任何一處遺產(chǎn)點與中國之外的遺產(chǎn)點之間，不存在級別高低、價值優(yōu)劣、順序先后的問題，它們共同構(gòu)成了人類文明史上一段偉大的記憶。同理，對于海上絲綢之路而言，由于海上交流線路的復(fù)雜性和多變性，以及歷史變遷、港口興衰、線路變換等原因，更不可能有任何一個城市可以自封為所謂的“起點”或是“終點”。海上絲綢之路并不是一條自某某地起始、至某某地終結(jié)的線路。由于貿(mào)易的段落性質(zhì)以及文化的多元融合，每一個地理區(qū)域、國家、港口都可以作為海上絲綢之路的起點，又同時也都扮演著終點的角色。因此，過于強(qiáng)調(diào)中國的“起點”或是“主導(dǎo)”角色，不利于客觀解讀歷史事實，也無助于構(gòu)建完整的海上絲綢之路國際話語體系。

泉州

因此，泉州啟動“海絲”申遺20多年之后，仍然沒有形成一個具有說服力的符合國際話語體系的申遺路徑，甚至沒有提出從世界遺產(chǎn)角度的關(guān)于“海上絲綢之路”概念的界定。這也直接導(dǎo)致了泉州在申報世界遺產(chǎn)過程中曾經(jīng)的磕磕絆絆。2018年申報的“古泉州刺桐史跡”放棄了將“海上絲綢之路”作為申報文本核心概念的嘗試，但仍舊沒有獲得世界遺產(chǎn)委員會的通過。負(fù)責(zé)評估的國際古跡遺址理事會的評審報告指出，如果作為古城申報，泉州所提出的遺產(chǎn)構(gòu)成并不能從實物層面支撐起一個“古城”的完整體系；而如果作為海上絲綢之路的一個節(jié)點，單獨一座城市又無法體現(xiàn)這一宏大文化線路概念的跨文化特征。2021年，“泉州：宋元中國的世界海洋商貿(mào)中心”申遺終獲成功，但重大調(diào)整后的項目定位已進(jìn)一步遠(yuǎn)離世界遺產(chǎn)框架下的“海上絲綢之路”概念。就其最終列入世界遺產(chǎn)名錄的所依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)而言，申報時提出的以“文明文化交流”為核心的標(biāo)準(zhǔn)（ii）和以“海洋商貿(mào)傳統(tǒng)見證”為核心的標(biāo)準(zhǔn)（iii）都是海上絲綢之路遺產(chǎn)突出普遍價值的內(nèi)涵，卻均未被世界遺產(chǎn)委員會采納?？傊?，在世界遺產(chǎn)實踐領(lǐng)域，“海上絲綢之路”概念的建構(gòu)由于缺乏可操作的范式而仍然處于探索階段。

“海上絲綢之路”之外的類似概念：以印度“季風(fēng)計劃”為例

影響“海上絲綢之路”概念構(gòu)建的第三個因素，是不同國家因歷史和現(xiàn)實原因?qū)@一概念認(rèn)識的差異。本文將以印度在“海上絲綢之路”概念和遺產(chǎn)實踐過程中的行動為例，分析不同文化體系下的差異認(rèn)知對于一個遺產(chǎn)概念的影響。

印度對“絲綢之路”這一概念的認(rèn)識是不斷變化的。在2013年之前，印度對絲綢之路持開放的態(tài)度，歷次關(guān)于絲綢之路跨國申遺的協(xié)調(diào)會印度都派員參加，在其2010年列入世界遺產(chǎn)預(yù)備名錄的項目便是以“印度絲綢之路史跡”（Silk Road Sites in India）為名。不過，這一態(tài)度在中國提出“一帶一路”倡議之后有了變化。印度于2014年正式提出“季風(fēng)計劃”（project mausam），當(dāng)年6月，世界遺產(chǎn)委員會第38屆會議期間，印度文化秘書拉文達(dá)·辛格通過召開邊會的方式向全世界宣告“季風(fēng)計劃：海上航路與文化景觀”項目。該項目由印度國立英迪拉·甘地藝術(shù)中心牽頭，由印度考古研究所和國家博物館參與。和海上絲綢之路所具有的宏觀戰(zhàn)略色彩相比，季風(fēng)計劃更為微觀和具體，以文化領(lǐng)域切入，且有相當(dāng)明確的申遺目標(biāo)。在這一計劃的官方網(wǎng)站上，印度表述了計劃的宏觀和微觀兩個方面的宗旨：宏觀上，該計劃旨在將環(huán)印度洋的國家通過歷史文化的方式聯(lián)系在一起；微觀上，季風(fēng)計劃聚焦文化遺產(chǎn)和文化景觀的識別、保護(hù)和申遺。

從空間范圍來看，“季風(fēng)計劃”與“海上絲綢之路”重合度極高，涵蓋了西到東非、東到中南半島的大片區(qū)域?？梢钥闯?，“季風(fēng)計劃”針對中國“一帶一路”倡議的意圖明顯。印度選擇“季風(fēng)”作為這一項目的核心概念也是深思熟慮的結(jié)果。在蒸汽動力的航海技術(shù)產(chǎn)生之前，依托季風(fēng)的航海是不同文明之間海上交流的主要自然動力，也是為人共知的歷史敘事。安東尼·瑞德所著兩卷本《東南亞的貿(mào)易時代》其中一卷的副標(biāo)題即為“風(fēng)下之地”（The Lands below the Winds），中文翻譯版更是將其翻譯為浪漫的“季風(fēng)吹拂下的土地”。依托季風(fēng)所形成的海洋文明的景觀及其在印度洋周邊所產(chǎn)生的深遠(yuǎn)歷史和文化影響，是不容置疑的歷史事實。通過“季風(fēng)計劃”推動各國聯(lián)合申報世界遺產(chǎn)，塑造以印度為主導(dǎo)的環(huán)印度洋文化話語體系，甚至是跨文化的區(qū)域認(rèn)同，同樣具有深厚的歷史基礎(chǔ)和現(xiàn)實意義。

印度泰姬陵

2014年之后，“季風(fēng)計劃”的申遺并沒有實質(zhì)性進(jìn)展，該計劃也沒有發(fā)布更為詳盡的戰(zhàn)略規(guī)劃。但可以看出，印度并不將“季風(fēng)計劃”局限于文化領(lǐng)域，而是試圖構(gòu)建一個能和中國“一帶一路”相對照的一攬子規(guī)劃。2017年，由聯(lián)合國教科文組織召集在倫敦大學(xué)舉辦了海上絲綢之路申遺國際專家研討會，來自沿線十幾個國家的代表參會，希望對“海上絲綢之路”的定義、時空框架、線路、貿(mào)易與文化交流模式等進(jìn)行探討。研討在第一個議題——申遺項目的命名上便陷入了冗長的爭論。一名印度學(xué)者指出，貿(mào)易只是這個海洋交流體系的一個環(huán)節(jié)，因此不應(yīng)該以絲綢這樣的貿(mào)易品指代整條線路，相對而言，季風(fēng)是一個更為“客觀”的概念。印度試圖通過“季風(fēng)計劃”推動各國聯(lián)合申報世界遺產(chǎn)，塑造以印度為主的環(huán)印度洋文化話語體系，甚至是跨文化的區(qū)域認(rèn)同。在這樣一個重要地區(qū)大國的影響下，“海上絲綢之路”作為歷史概念和遺產(chǎn)實踐都面臨著不小的挑戰(zhàn)。

結(jié)論：文化遺產(chǎn)的知識生產(chǎn)與海上絲綢之路遺產(chǎn)的未來

一個兼具學(xué)理和實踐特征的文化遺產(chǎn)概念，其誕生與演變的過程必然受到各種因素的影響。本文回顧了“海上絲綢之路”概念的知識生產(chǎn)過程中的影響條件。作為一個仍然處于定義過程中的文化遺產(chǎn)知識體系，“海上絲綢之路”的概念受到歷史研究領(lǐng)域“絲綢之路”概念體系的塑造，更與現(xiàn)實中世界遺產(chǎn)層面的實踐操作，以及由于地緣背景原因?qū)е碌恼J(rèn)知差異互相影響。筆者認(rèn)為，一個文化遺產(chǎn)概念的塑造，不僅是一個學(xué)術(shù)過程，更是一個文化系統(tǒng)在知識領(lǐng)域構(gòu)建話語權(quán)的過程。從這個角度而言，“海上絲綢之路”概念的界定，并不只是學(xué)者的使命，也是國家文化遺產(chǎn)實踐者在國際層面的價值觀和世界觀的表達(dá)。在這一認(rèn)識前提下，以及在新的海上絲綢之路申遺背景下，筆者認(rèn)為應(yīng)重新建構(gòu)海上絲綢之路在文化層面的話語體系。

首先，認(rèn)識到海上絲綢之路歷史價值的國際色彩，相對淡化歷史語境下的關(guān)于中國主導(dǎo)性的論述，強(qiáng)化當(dāng)下語境下的中國對于海上絲綢之路知識框架的貢獻(xiàn)。通過上文可以看出，無論是日本還是印度，在介入古代海洋文明體系這一議題時，較少強(qiáng)調(diào)本國在歷史上對于這一體系的“主導(dǎo)性”。日本在1957年提交給教科文組織的報告中，明確指出日本學(xué)者對這一議題進(jìn)行了充分的學(xué)術(shù)研究，突出其知識領(lǐng)域的引領(lǐng)；印度則借助季風(fēng)這樣顯得相對中立的自然概念，力圖建立一個淡化國家色彩的歷史體系。而中國學(xué)者在論述海上絲綢之路時，往往傾向突出中國立場，以及“中國——世界”的二分邏輯。這種敘事邏輯并不利于“海上絲綢之路”作為一個普世概念的構(gòu)建與推廣。海上絲綢之路并不是中國與世界的對應(yīng)關(guān)系，而是中國在世界之中。因此，應(yīng)在概念上跳出中國這一視野局限，建構(gòu)一個更具包容性和國際色彩的海上絲綢之路知識體系。以上述原則為出發(fā)點，我們可以初步提出關(guān)于“海上絲綢之路”的概念與價值論述：海上絲綢之路是古代人們主要借助季風(fēng)與洋流等自然條件，利用傳統(tǒng)航海技術(shù)開展東西方交流的海路網(wǎng)絡(luò)，也是東、西方不同文明板塊之間經(jīng)濟(jì)、文化、科技相互傳輸?shù)募~帶。海上絲綢之路并不是單純的一條道路，而是一個體系。從世界體系的視角看，海上絲綢之路是古代文明之間交流的網(wǎng)絡(luò)，東到東亞，南到東南亞、南亞、經(jīng)過西亞、非洲，并與地中海相連接。不同板塊擁有各自的特征，通過交流互動，形成了延續(xù)兩千年之久的持續(xù)的海洋活動系統(tǒng)；在形態(tài)上則具體呈現(xiàn)為以重要港口為基礎(chǔ)，由連接各港口的眾多航線交織而形成的海路網(wǎng)絡(luò)。

第二，應(yīng)完善中國自身的海上絲綢之路歷史與遺產(chǎn)知識框架。作為海上絲綢之路的重要構(gòu)成，中國學(xué)者對于其概念和歷史文化內(nèi)涵的研究相較日本要薄弱，往往將一些核心問題視為想當(dāng)然，缺乏成體系的理論建樹。這是導(dǎo)致“海上絲綢之路”概念近年來在國際文化遺產(chǎn)層面影響力相對有限的主要原因。應(yīng)從歷史維度充分掌握海上絲綢之路知識體系的主導(dǎo)權(quán)，形成完善的概念、時空體系，以及物質(zhì)和精神領(lǐng)域的支撐載體系統(tǒng)——即海上絲綢之路遺產(chǎn)知識框架以及名錄清單。基于對海上絲綢之路價值體系的認(rèn)識，可以初步提出中國自身的海上絲綢之路知識框架：中國是古代世界海洋交流體系的重要組成。中國南部海域與東南亞、南亞相連接，北部海域同日本、朝鮮半島形成了緊密的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)；中國內(nèi)陸的生產(chǎn)體系，通過內(nèi)部河流系統(tǒng)與海洋相連，通過港口之間相連。以上共同造就了一個相對完整的跨板塊－沿海－內(nèi)陸的貿(mào)易、技術(shù)、文化系統(tǒng)。

第三，回歸世界遺產(chǎn)項目“于人之思想中筑起保衛(wèi)和平之屏障”的初心，將申遺過程作為國內(nèi)合作和國際對話的動因和途徑。正如本文所分析的，世界遺產(chǎn)的實踐是一個遺產(chǎn)概念轉(zhuǎn)變?yōu)橐惶字R體系的一環(huán)，但并非其全部。因此，雖然以遺產(chǎn)申報為目的的路徑有多重可能，依照全球主題研究的基礎(chǔ)，一個國家單獨先行申報也是可操作的方略之一，但“絲綢之路”和“海上絲綢之路”概念本身內(nèi)含的平等共享精神，本質(zhì)上要求各締約國或地方堅守合作的信念和承諾。對于中國而言，有必要將海上絲綢之路的突出普遍價值研究和申遺論證作為中國世界文化遺產(chǎn)理念轉(zhuǎn)向和實踐轉(zhuǎn)型的一次重要過程，精心規(guī)劃、細(xì)致開展。

總之，“海上絲綢之路”從來不是一個想當(dāng)然的概念，而是始終置于國際文化話語體系下不斷“再生產(chǎn)”的知識系統(tǒng)。正如Tim Winter在《地理文化權(quán)力：21世紀(jì)中國復(fù)興絲綢之路》一書中所說，“一帶一路”這一命題是新時代國際權(quán)力模式下，空間、文化、歷史的“去地域化”和“再地域化”的重組過程的表現(xiàn)。從這個角度而言，“海上絲綢之路”不應(yīng)是一個給定的概念，其價值恰恰在于不斷對其進(jìn)行知識探求、對其進(jìn)行定義甚至再定義，構(gòu)建文化話語權(quán)的過程。海上絲綢之路申報世界遺產(chǎn)作為這一過程焦點，不僅是文化遺產(chǎn)領(lǐng)域的要務(wù)，更是關(guān)乎海上絲綢之路乃至“一帶一路”成功建設(shè)的關(guān)鍵點之一。

【本文首刊于《故宮博物院院刊》2021年第11期，原題為《海上絲綢之路：一個文化遺產(chǎn)概念的知識生產(chǎn)》，作者為趙云（西北大學(xué)中國文化遺產(chǎn)研究院）、燕海鳴（中國文化遺產(chǎn)研究院）。】