1876年7月13日的《申報(bào)》記述了這樣一則事情：
英商太古輪船公司于1874年在當(dāng)時(shí)長(zhǎng)江下游的港埠重鎮(zhèn)鎮(zhèn)江設(shè)立分公司，其后便于鎮(zhèn)江租界內(nèi)江邊設(shè)立碼頭停泊躉船以轉(zhuǎn)駁客貨，此處有木制棧橋一座，與碼頭石岸相接。
至1876年夏，支撐棧橋的木樁被江水沖毀，附近相接之石岸亦出現(xiàn)損壞的跡象，經(jīng)鎮(zhèn)江關(guān)道衙門與海關(guān)稅務(wù)司交涉商酌，認(rèn)為是太古駁船在此停泊導(dǎo)致的結(jié)果，因此飭令太古輪船改至別處停泊。
對(duì)此，太古輪船公司提出了不同的看法：在此之前，揚(yáng)子江由上游之石磯直瀉于鎮(zhèn)江，間中并無阻礙，因此其水溜暢行無阻，但近來由于江中有沙洲涌聚，逐漸淤積，因此上游之江溜為沙洲所阻，反成斜流之勢(shì)而沖激江岸，而租界適處岸邊，因此不免導(dǎo)致租界之石岸、木橋受到?jīng)_刷、損壞的結(jié)果。
鎮(zhèn)江港躉船碼頭：同治十一年（1872年）設(shè)置定海一號(hào)舊鐵躉船一艘，以便旅客登船及裝卸貨物，躉船與南岸碼頭間有30米長(zhǎng)的洋松棧橋。圖片來源：楊瑞彬，劉明祥主編《鎮(zhèn)江古今建筑》，古吳軒出版社1999年12月版，第60頁(yè)。
據(jù)此，關(guān)道衙門遂與稅司商議，先將駁船遷移至別處，試看碼頭江岸是否再有沖損的情況出現(xiàn)，以此來判定實(shí)際的原因。但太古公司以駁船之鐵錨巨大，難以遷移為由，拒絕執(zhí)行，意欲將此事稟報(bào)給英國(guó)公使，再與總理衙門核議定奪。
關(guān)道衙門斷然否定了太古公司的提議，并諭令其擇日另遷，否則將禁止太古輪船在鎮(zhèn)江碼頭起落貨物，另外規(guī)定貨輪必須至關(guān)前查驗(yàn)，不行遷移的客商將議罰銀兩。這種做法儼然是將太古輪船逼出鎮(zhèn)江，無奈，太古輪船自此只得徑行至漢口方得停泊，不再于鎮(zhèn)江地方停輪。
那么，導(dǎo)致京口江岸沖壞、木橋損毀的原因究竟是關(guān)道衙門所謂的輪船停泊，還是太古公司所稱的沙洲涌漲呢？其背后所關(guān)涉的其實(shí)并不僅僅是江岸的沖壞，而且與近代鎮(zhèn)江城市的興衰倏忽有著內(nèi)在的緊密聯(lián)系。
招商局四號(hào)碼頭棧橋：在平政橋西，光緒二年（1876年）鎮(zhèn)江招商局以美商旗昌碼頭改建，洋松木制，長(zhǎng)35米，寬5米，圖片來源：楊瑞彬，劉明祥主編《鎮(zhèn)江古今建筑》，古吳軒出版社1999年12月版，第60頁(yè)。
從傳統(tǒng)的漕運(yùn)咽喉到近代的貿(mào)易重鎮(zhèn)：鎮(zhèn)江港口城市的興盛
鎮(zhèn)江在傳統(tǒng)時(shí)代因地居江河之要沖，為長(zhǎng)江南北航路之樞紐、兩大流域之聯(lián)鎖，故自六朝以降常為江南之商業(yè)貿(mào)易重鎮(zhèn)。嘉定《鎮(zhèn)江志》載：“隋大業(yè)六年，穿鑿江南運(yùn)河，自京口至余杭八百余里，水道入通吳會(huì)?！睋?jù)《吳中水利全書》云，唐開元十五年，因郡北隔江舟行繞瓜步多風(fēng)濤之險(xiǎn)，潤(rùn)州刺史齊濣乃于京口埭下開河二十五里以直通揚(yáng)子江，自此“渡江立埭，歲利百倍，舟不漂沒”，《資治通鑒》稱此后每歲可“收利數(shù)十萬(wàn)錢”，是故中唐以降，鎮(zhèn)江遂成漕運(yùn)之咽喉要地。至北宋紹圣元符間，兼具引潮、通航功能的京口閘建成，鎮(zhèn)江航道的航運(yùn)環(huán)境在歷代的不斷疏通、浚治下亦日趨優(yōu)化，至明清時(shí)期，便有“銀碼頭”之稱，《鎮(zhèn)江市志》論曰：“于鎮(zhèn)江沿長(zhǎng)江上行直達(dá)蕪湖、九江、武漢、重慶等地，下行約300公里即出海通洋；且長(zhǎng)江與大運(yùn)河與鎮(zhèn)江交匯，沿京杭運(yùn)河南下，經(jīng)常州、無錫、蘇州可達(dá)杭嘉湖平原；北上則通揚(yáng)州、淮陰，至山東、河北等省，遂構(gòu)成國(guó)內(nèi)最大的黃金十字水道”。
鎮(zhèn)江全圖（1879年）。圖片來源：《鎮(zhèn)江建設(shè)志》，方志出版社2011年3月版，第9頁(yè)。
迨至咸豐八年（公元1858年）《天津條約》約定鎮(zhèn)江口岸“立口通商”，十一年（公元1861年）5月，鎮(zhèn)江遂正式開埠，實(shí)際上成了長(zhǎng)江下游第一個(gè)近代通商口岸，也是由海入江后的第一商埠。從1861年開始，鎮(zhèn)江迅速成為長(zhǎng)江中下游的商貿(mào)中心城市，甚至轉(zhuǎn)口貿(mào)易額一度為全國(guó)之最。
子口稅單發(fā)放數(shù)（1875年），資料來源：陳榮華、何友良：《九江通商口岸史略》，江西教育出版社1985年版，第55頁(yè)。
1875年，全國(guó)共簽發(fā)由口岸護(hù)運(yùn)貨物往內(nèi)地的子口稅單44085張，而鎮(zhèn)江一口就占13036張，貨物價(jià)值達(dá)3305037海關(guān)兩，領(lǐng)先于漢口、九江、上海、寧波、福州等城市，居全國(guó)之首。1880年，在通商口岸與中國(guó)內(nèi)地之間，領(lǐng)有條約規(guī)定的子口稅的內(nèi)運(yùn)及外運(yùn)商品的總價(jià)值為14826046海關(guān)兩，其中內(nèi)運(yùn)總價(jià)值為12384402海關(guān)兩，而鎮(zhèn)江一口的子口貿(mào)易總值就達(dá)3120038海關(guān)兩，內(nèi)運(yùn)貿(mào)易額達(dá)2922652海關(guān)兩，分別占全國(guó)通商口岸總額的21%和22.8%。19世紀(jì)70年代到19世紀(jì)末，鎮(zhèn)江實(shí)際上成為辦理洋貨內(nèi)運(yùn)子口稅業(yè)務(wù)的最大口岸。
大照電燈公司 圖片來源：過偉敏，劉佳著《鎮(zhèn)江近代建筑》，東南大學(xué)出版社2015年8月
版，第96頁(yè)。
京畿路老郵局：1921年建，圖片來源：過偉敏，劉佳著《鎮(zhèn)江近代建筑》，東南大學(xué)出版社2015年8月版，第83頁(yè)。
鎮(zhèn)江江邊自來水廠，1924年建。圖片來源：過偉敏，劉佳著《鎮(zhèn)江近代建筑》，東南大學(xué)出版社2015年8月版，第97頁(yè)。
鎮(zhèn)江海關(guān)舊址：初設(shè)于焦山自然庵，同治四年（1865年）遷至租界內(nèi)江邊馬路旁，鎮(zhèn)江關(guān)為當(dāng)時(shí)長(zhǎng)江下游第一個(gè)開放通商的口岸，但實(shí)權(quán)卻由洋人掌握。，圖片來源：楊瑞彬，劉明祥主編《鎮(zhèn)江古今建筑》，古吳軒出版社1999年12月版，第125頁(yè)。
隨著本地迅速成為長(zhǎng)江中下游進(jìn)出口商品的集散中心，鎮(zhèn)江開始在一種舊有的傳統(tǒng)中古港埠城市的基礎(chǔ)上向近代化的貿(mào)易口岸城市的方向發(fā)展，諸如近代馬路、自來水、郵政業(yè)、電氣照明以及輪航業(yè)、輕工紡織業(yè)的興起、發(fā)展，都走在全國(guó)先列。尤其是在城市工商業(yè)領(lǐng)域，近代化的船舶運(yùn)輸極大地提升了鎮(zhèn)江港埠在揚(yáng)子江流域乃至江海航道的咽喉地位，城市航運(yùn)業(yè)、工商業(yè)由此趨于繁盛，鎮(zhèn)江地當(dāng)長(zhǎng)江、運(yùn)河的會(huì)口，隔江與瓜洲口對(duì)峙，渡輪頻繁往來極便，原野廣衍，田畝縱橫，為蘇省精華薈集之地，汽船溯長(zhǎng)江西航經(jīng)南京可入皖、鄂、湘、川諸省，東下抵上海可與外洋航路相聯(lián)，向北有小汽船通達(dá)淮揚(yáng)各邑，西有鎮(zhèn)句汽車道與京杭汽車道相接，環(huán)太湖溧、宜諸縣可通浙江杭縣，水陸交通均極便利。正因?yàn)榇?，孫中山在其《建國(guó)方略》之實(shí)業(yè)計(jì)劃中云：“鎮(zhèn)江為契合黃河流域與長(zhǎng)江流域中間之連鎖；北達(dá)燕薊，南貫蘇杭；是以鎮(zhèn)江地位之重要，不獨(dú)為江蘇之要地，且為全國(guó)之重鎮(zhèn)”，是故，1928年民國(guó)政府決定以鎮(zhèn)江為江蘇省會(huì)。鎮(zhèn)江商埠之繁殷艷著，其根源于本地擅地理位置之形勝，所謂“控長(zhǎng)江運(yùn)河之鎖鑰，司南北交通之樞紐，帆檣冪密，舳艫相望，幾希追步滬漢，隱握大江南北經(jīng)濟(jì)之權(quán)衡?！边@是鎮(zhèn)江作為長(zhǎng)江沿岸一重要港航商埠在清末民初的基本城市樣貌。
19世紀(jì)以后的港道淤洲及其影響
揚(yáng)子江鎮(zhèn)揚(yáng)河段沙洲眾多，以開沙為代表的群洲在明代以至清初的數(shù)百年中主要呈坍江之趨勢(shì)，但在1840年以后，由于揚(yáng)子江主泓道北移，造成了“北岸愈坍，則南岸愈漲”的整體態(tài)勢(shì)，鎮(zhèn)江港所在的南岸不斷出現(xiàn)大規(guī)模沙洲淤漲。金山在道光二十二年（1842年）時(shí)尚為一江中孤島，四圍水域較深，迨至咸豐四年（1854年）時(shí)，金山山北向南開始漲出新沙，至同治十二年（1873年），其西、南兩面亦漲有新沙，至19世紀(jì)80年代前后，已然是“漲沙直連南岸，山南竟不通舟楫，水涸登山可以徒步”的狀態(tài)，到光緒末年，金山“四面皆漲沙，山已登陸”，計(jì)漲面積在2362畝以上，金山從此與揚(yáng)子江南岸之鎮(zhèn)江連成一片，登山游覽不仗舟楫，故有所謂“打馬上金山”之說。再如“鲇魚套”，其本在金山西南五里山西，向?yàn)樯檀鶃硗２粗?，江面航道闊二三里，至同治初年，“漲連南岸，舟不能通，亦難停纜”，后雖疏浚，至光緒三年（公元1877年），復(fù)又淤淺。
清末民初時(shí)期的鎮(zhèn)江港圖。圖片來源：楊瑞彬主編《古城掠影：民國(guó)時(shí)期鎮(zhèn)江城市建設(shè)》第四章，古吳軒出版社2001年9月版，第49頁(yè)。
南岸金山一線沙洲淤積的同時(shí)，江中沙洲也在不斷增漲。從1860年代開始，征潤(rùn)、順江、寶晉等洲都出現(xiàn)成規(guī)模的增漲。同治朝初，鎮(zhèn)江與瓜洲之間并無沙洲阻隔，因此揚(yáng)子江兩岸得以暢行無阻，迨同治八年（公元1869年），隨著北岸瓜洲之坍江，位于南岸金山西南向之征潤(rùn)洲開始迅速增漲，并向東延伸至蒜山、云臺(tái)山，至光緒三十一年（公元1905年），征潤(rùn)洲之洲尾水下部分已開始阻塞港內(nèi)航道，甚至“逐漸封鎖本口”。1895年后，英租界近岸江面不斷為洲灘淤塞，界內(nèi)碼頭躉船多被迫移泊，甚至將躉船拋錨江心，以小船轉(zhuǎn)駁客貨。江中沙洲的不斷淤漲，嚴(yán)重妨礙了南岸沿江一帶碼頭駁船，從1895年至1901年，租界內(nèi)的三艘躉船都被迫移泊，至1902年，由于沙洲漲勢(shì)日逼，平政橋以西的輪船公司都開始準(zhǔn)備將碼頭遷移至港區(qū)東部之下游地帶。
正如鎮(zhèn)江關(guān)稅務(wù)司英人臺(tái)洛爾在《關(guān)于1902—1914年之間長(zhǎng)江江面的形勢(shì)》中所說：“十年之間，長(zhǎng)江江面之形勢(shì)，非但未有改善反而越趨越劣，如果河工管理委員會(huì)再不重視來整理，后果惡劣將不堪設(shè)想”，鎮(zhèn)江港域內(nèi)沙洲淤漲對(duì)港口發(fā)展造成了極大威脅，因此，隨著20世紀(jì)初淤洲事件的頻發(fā)，以在鎮(zhèn)之華商、洋商為代表的社會(huì)各界開始呼吁、推動(dòng)相關(guān)的港道浚治計(jì)劃，以應(yīng)對(duì)日益加劇的漲洲淤塞狀況。
1906年六月，因金山沿江一帶洲灘淤漲，致使輪舶釘樁無從立足，且有風(fēng)高浪急之患，鎮(zhèn)江商會(huì)董事吳兆恩、閔文鑾等遂具稟鎮(zhèn)江關(guān)道將安置停泊木牌之地移至毗連鲇魚套之王家港地方，但此議一直遷延至1907年十月間，仍不得政府批示施行。從1912年開始，征潤(rùn)洲尾之漲灘開始對(duì)西津渡造成影響，導(dǎo)致枯水期時(shí)船舶無法于此寄椗，至1914年十月，因洲地淤漲二三十丈寬，已經(jīng)造成鎮(zhèn)埠租界內(nèi)碼頭幾乎不能停泊輪船，遂有洋商條陳建議由義渡碼頭至鲇魚套外灘沿江一帶一律修筑石岸，并將洲灘內(nèi)之水流填平，外灘沙嘴之泥沙挑挖凈盡，以便往來之客貨運(yùn)輸而興商務(wù)，同時(shí)提出由在鎮(zhèn)之華商、洋商各認(rèn)捐半數(shù)之續(xù)費(fèi)款項(xiàng)，至1916年九月，此議始經(jīng)本地商會(huì)函請(qǐng)鎮(zhèn)江關(guān)方面呈報(bào)省長(zhǎng)核示，至1918年二月，江蘇省公署方面才正式批準(zhǔn)浚治淤灘之條陳，再至1921年二月，稅務(wù)司方面始派出工程師及監(jiān)督員對(duì)焦山至鲇魚套一帶歷年淤漲之新灘展開測(cè)繪工作。
近代鎮(zhèn)江江邊碼頭 圖片來源：過偉敏，劉佳著《鎮(zhèn)江近代建筑》，東南大學(xué)出版社2015年8月版，第14頁(yè)。
但此時(shí)，征潤(rùn)洲經(jīng)過歷年自西向東的不斷接漲，洲尾已經(jīng)延至鎮(zhèn)江海關(guān)附近，1922年十一月，因江邊灘地橫漲，船只往來不便，商業(yè)深受其影響，鎮(zhèn)江貽成面粉公司經(jīng)理?xiàng)钌邢蚪K省署吁請(qǐng)“速治江灘，以維商業(yè)而利地方”，至十二月底，省署方面遂令組織水利研究委員會(huì)籌議浚治方案。但在次年春三月間，修治江灘工程便因經(jīng)費(fèi)告罄無法支付工人薪酬而致發(fā)生工潮，無奈之下，當(dāng)事者只得將六百余名工人遣散，該項(xiàng)工作遂半途而廢。
從1920年代起，招商局碼頭至鲇魚套一帶之沿江漲灘亦與日俱增，新灘橫亙河道，至冬令水涸之際，雖小船亦不能往來運(yùn)輸，這對(duì)于集貨運(yùn)駁于鲇魚套地方的木材商人來說受損尤為巨大，因此，自1924年四月起，鎮(zhèn)江木業(yè)商會(huì)開始動(dòng)議籌款浚江等事宜，并向財(cái)政廳方面請(qǐng)求水利撥款與截留運(yùn)河局之木厘款，以充開浚河港之資。
1925年一月，木商會(huì)議公議籌款五萬(wàn)元開浚經(jīng)費(fèi)，并決議開設(shè)“開浚鲇魚套籌備處”，公推木商焦靄堂、李西平等四人為籌備主任，議定陰歷正月初五后開工，年內(nèi)布告招工投標(biāo)承辦。至同年十月，為開浚江灘，木業(yè)商會(huì)方面之商董鄭有渠等人擬價(jià)買上游之征潤(rùn)洲柴灘三百畝同時(shí)開挖，以為“一勞永逸之計(jì)”，但該灘產(chǎn)權(quán)系屬旗產(chǎn)，而旗民生計(jì)所方面以種種礙難之理由不肯出售，導(dǎo)致開浚事宜無法興工，木商方面情急無措，只得聯(lián)袂向省署方面陳請(qǐng)出面代為轉(zhuǎn)圜。
鎮(zhèn)江附近江河形勢(shì)圖（1924年）。圖片來源：張其昀：《人地學(xué)論叢》，鐘山書局1932年版，第18頁(yè)。
鲇魚套地方設(shè)有公安局所屬之分局，其局用之薪餉大半出自木業(yè)及各商號(hào)之認(rèn)捐，此時(shí)，地方政府方面對(duì)于浚江事宜的消極遷延態(tài)度引起了在鎮(zhèn)木業(yè)商會(huì)的不滿，可能正緣于此，1928年八月間，木業(yè)商會(huì)以該分局不能盡職為由，計(jì)劃擴(kuò)充地方保衛(wèi)團(tuán)，并聯(lián)合在鎮(zhèn)各業(yè)商會(huì)公開聲明不再認(rèn)繳警捐，請(qǐng)政府另行設(shè)法籌辦。至1928年九月，鎮(zhèn)江建設(shè)局方面即召集本地各機(jī)關(guān)討論水利事宜，決定先從測(cè)量入手，并由建設(shè)局長(zhǎng)親率技術(shù)員雇船前往鲇魚套地方，由江口直測(cè)至征潤(rùn)洲，工作完竣始行回局。1929年十月，鎮(zhèn)江沙田分局方面再派出丈量員對(duì)甘露港至金山鲇魚套一帶之漲洲進(jìn)行測(cè)量，盡管實(shí)測(cè)報(bào)告反映了當(dāng)時(shí)洲灘淤漲的實(shí)際情況，分析了因此可能出現(xiàn)的嚴(yán)重后果，甚至提出了一些可行的工程辦法，但相關(guān)的浚治工作卻從未取得任何實(shí)際的進(jìn)展。
滯后的挽救：官方的江灘浚治計(jì)劃
盡管淤洲妨害港道的問題遷延已久，但政府方面是在1928年前后才真正意識(shí)到形勢(shì)之緊迫，并開始嘗試推進(jìn)某些港埠、航道浚治的相關(guān)工作。
1928年三月，國(guó)民政府交通部正式設(shè)立“揚(yáng)子江水道整理委員會(huì)”，同年九月，江蘇省會(huì)建設(shè)委員會(huì)函請(qǐng)揚(yáng)子江水道整理委員會(huì)輔助提出測(cè)量計(jì)劃，以便整理水利及保護(hù)鎮(zhèn)江江岸之工程實(shí)施；至十月間，鎮(zhèn)江商業(yè)各界、各公會(huì)集會(huì)議定有關(guān)救濟(jì)鎮(zhèn)江商貿(mào)運(yùn)輸?shù)木唧w辦法并提請(qǐng)當(dāng)局核準(zhǔn)。
與此同時(shí)，江蘇省政府方面的前期調(diào)研工作也開始進(jìn)行，1929年四月，蘇省水利局調(diào)查員提交了《調(diào)查鎮(zhèn)江征人（潤(rùn)）洲報(bào)告》，其中將實(shí)地勘察、研究所得之洲灘位置、形勢(shì)及淤漲原因作了詳細(xì)說明，并提出了相應(yīng)的有關(guān)改良商埠的辦法意見。五月，江蘇省水利局派遣席熚、楊鼎成等測(cè)量征潤(rùn)洲東端并揚(yáng)子江兩岸及水深，以作修浚碼頭工程參考之用。
在歷經(jīng)近一月的勘考后，席、楊二員提交了報(bào)告書并附相關(guān)之征潤(rùn)洲、鲇魚套江岸河道之繪圖，其大致意見為：一，新沙漲灘確實(shí)造成了江流形勢(shì)的轉(zhuǎn)變，并且對(duì)商業(yè)交通妨害匪淺，此當(dāng)為鎮(zhèn)江通商巨埠由盛轉(zhuǎn)衰之主因；二，民國(guó)十二年以來的各項(xiàng)救治施工之議或因經(jīng)費(fèi)浩大，或因戰(zhàn)亂導(dǎo)致時(shí)局動(dòng)蕩而終致擱淺，但此時(shí)問題已呈刻不容緩之勢(shì)；三，水利局方面前番由袁氏等員所作之報(bào)告陳述意見應(yīng)予參酌施行；此意見由水利局方面轉(zhuǎn)呈蘇省建設(shè)廳核準(zhǔn)。
孫中山所編寫的《建國(guó)方略》，其中第二計(jì)劃之第二部“整治揚(yáng)子江”、第三部“建設(shè)內(nèi)河港埠”和第四計(jì)劃之第二部“東南鐵路系統(tǒng)”均涉及鎮(zhèn)江，并專有“鎮(zhèn)江治港規(guī)劃建設(shè)”一條作出具體構(gòu)想。
整治揚(yáng)子江鎮(zhèn)江段圖紙。圖片來源：孫文：《建國(guó)方略》，中國(guó)國(guó)民黨中央執(zhí)行委員會(huì)宣傳部印，第208頁(yè)。
實(shí)際上，有關(guān)改良浚治鎮(zhèn)江港埠、航道的計(jì)劃方案，當(dāng)時(shí)存在多種不同的意見，如所謂“波韋爾計(jì)劃”、“方維因計(jì)劃”、“高允昌計(jì)劃”等，揚(yáng)子江水道整理委員會(huì)原本計(jì)劃遵循孫中山于1918年《建國(guó)方略》中提出的“新鎮(zhèn)江都市計(jì)劃”之辦法：于鎮(zhèn)江沿岸圍筑大塊灘地，以供商埠之用，同時(shí)在北岸筑楗防止北岸之坍江，以間接抑止南岸瀕江之淤漲。但其計(jì)劃之工程浩大，短期內(nèi)并無實(shí)現(xiàn)之可能，而洲灘卻一如既往地增漲，至1931年一月，鎮(zhèn)江原有之碼頭均因漲洲淤塞而封閉，蘇省建設(shè)廳遂準(zhǔn)備籌建象山港以資補(bǔ)救，擬定先行規(guī)劃建筑公共碼頭設(shè)備躉船以供江輪停泊，并建筑廣闊貨倉(cāng)作堆儲(chǔ)場(chǎng)所，同時(shí)自京滬鐵路線鎮(zhèn)江關(guān)車站起筑岔道以直達(dá)碼頭。
1932年十二月，鎮(zhèn)江疏浚江灘委員會(huì)組織成立，以維持修浚自小口至鎮(zhèn)江關(guān)一帶之輪船碼頭，至1933年十二月，鎮(zhèn)江商會(huì)集議由邑人冷御秋等負(fù)責(zé)測(cè)量平政橋至鎮(zhèn)江關(guān)一帶江灘數(shù)據(jù)，待竣時(shí)呈報(bào)省建設(shè)廳，決議于當(dāng)年冬季動(dòng)工疏浚。但直到1934年二、三月間，由于京滬路局、鐵路部、蘇省建設(shè)廳以及浚江委員會(huì)等各機(jī)關(guān)在確定工程方案、籌措款項(xiàng)等文移往來，反復(fù)遷延卻始終不得結(jié)果，使得開浚工程從未能實(shí)際開工。此后，無論是1934年十二月間的疏浚工程公開招標(biāo)，還是1936年間蘇省建設(shè)廳方面頒布《整理鎮(zhèn)江港埠計(jì)劃書》，一切相關(guān)工作始終僅盤桓于紙上理論層面，而不得付諸實(shí)施，直到1937年10月底，土地整理委員會(huì)等機(jī)關(guān)還在就重新規(guī)劃鎮(zhèn)江大門口港埠用地等問題與鎮(zhèn)江地方各機(jī)關(guān)團(tuán)體組織談話會(huì)討論磋商，而此時(shí)距鎮(zhèn)江淪陷已僅剩一個(gè)月了。
江蘇省會(huì)區(qū)域全圖（1930年11月）圖片來源：《鎮(zhèn)江建設(shè)志》，方志出版社2011年3月版，第12頁(yè)。
鎮(zhèn)江港埠經(jīng)濟(jì)的衰落
作為長(zhǎng)江下游水運(yùn)條件先天優(yōu)越的重要商埠，鎮(zhèn)江在通商開埠以后迅速成長(zhǎng)為商業(yè)興盛的貿(mào)易口岸城市以及長(zhǎng)江中下游的進(jìn)出口商品集散中心，“是上海附近最大的副區(qū)，在長(zhǎng)江以北，山東以南，安徽以北，河南以東，凡是洋貨的輸入，土貨的輸出，都在鎮(zhèn)江轉(zhuǎn)運(yùn)”。但從20世紀(jì)初開始，鎮(zhèn)江的港口貨運(yùn)業(yè)務(wù)和進(jìn)出口貿(mào)易卻開始逐年下降，鎮(zhèn)江港埠進(jìn)出口貿(mào)易總額在1904年為3200余萬(wàn)兩，至1911年即減至2400余萬(wàn)兩，迨至1915年已減至2000萬(wàn)兩上下；另外，鎮(zhèn)江的外貿(mào)出口額也開始猛降，1906年至1908年尚在100萬(wàn)兩白銀以上，而1912年以后始終未超過50萬(wàn)兩，甚至1916年僅有255兩。甚至域內(nèi)英租界之商業(yè)地位已成難于挽救之勢(shì)，英人因之而有交還鎮(zhèn)江租界之意向。另外，鎮(zhèn)江海關(guān)征收的內(nèi)地子口稅也逐年下降，1912年的稅額只有1907年的一半不到，并且數(shù)額節(jié)年遞減。
以往的觀點(diǎn)多將此鎮(zhèn)江商貿(mào)衰落的結(jié)果歸因于1909年滬寧鐵路與1912年津浦鐵路的建成、通軌所造成的的運(yùn)河腹地物資傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變，鐵路的興起勢(shì)必影響水路航運(yùn)，這是合乎情理的。但是，能夠在短期內(nèi)迅速造成鎮(zhèn)江港口航運(yùn)業(yè)甚至整個(gè)城市商業(yè)衰落，除了上述外部客觀因素的影響，其本身港航運(yùn)輸環(huán)境的惡化也是重要一端。換言之，以津浦、滬寧線為代表的鐵路運(yùn)輸方式的興起固然與鎮(zhèn)江港的衰落密切相關(guān)，但鎮(zhèn)江港航道環(huán)境的惡化才是造成當(dāng)時(shí)商貨舍船就陸，改裝火車，進(jìn)而促使鐵路運(yùn)輸勃興的直接原因。當(dāng)時(shí)的鎮(zhèn)江關(guān)稅務(wù)司威厚瀾就分析認(rèn)為：“雖有鐵路運(yùn)輸快捷，尚不致將本埠商務(wù)攫取多數(shù)而去”，在1930年前后，由于洲灘增漲造成江面淤淺，鎮(zhèn)江港口碼頭之貨物無法上下達(dá)五個(gè)月之久，往來之船舶難于寄椗，運(yùn)輸艱難，運(yùn)費(fèi)加重，商旅客貨運(yùn)輸遂因之銳減，故江北各埠進(jìn)出貨物乃改道由大達(dá)輪船在江北之霍家橋地方運(yùn)輸，后者竟藉此迅速崛起成為“大有取代鎮(zhèn)江之勢(shì)”的貿(mào)易重鎮(zhèn)，這恰恰證明當(dāng)時(shí)水路航運(yùn)并不會(huì)因鐵路之興盛而遽廢，鎮(zhèn)江港本身的航運(yùn)條件惡化才是更重要的原因。
鎮(zhèn)江江邊支站：在小碼頭西，系當(dāng)時(shí)滬寧鐵路唯一的江邊支線貨運(yùn)站，是貫通大江南北鐵路、水路聯(lián)運(yùn)的重要樞紐。圖片來源：楊瑞彬主編《古城掠影：民國(guó)時(shí)期鎮(zhèn)江城市建設(shè)》第五章，古吳軒出版社2001年9月版，第62頁(yè)。
有關(guān)這一時(shí)期鎮(zhèn)江港口航道環(huán)境變動(dòng)的重要性，當(dāng)時(shí)的某些學(xué)者就有清晰的認(rèn)識(shí)。1928年，地理學(xué)家、歷史學(xué)家張其昀在解釋鎮(zhèn)江商業(yè)自1906年以后日趨衰落的原因時(shí)就認(rèn)為：“由于運(yùn)河之淤塞導(dǎo)致原本由皖北、豫、魯經(jīng)運(yùn)河而至鎮(zhèn)江之貨物轉(zhuǎn)藉京漢、津浦、膠濟(jì)各鐵道轉(zhuǎn)輸于漢口、浦口、青島等埠”只是單純一個(gè)方面，而另一方面，大江南岸日就淤漲，輪舶往來停泊諸多不便，甚至有造成“江濱全被封閉”之可能的狀況也是重要緣故。
另外，歷史地理學(xué)家李長(zhǎng)傅在1933年間亦有相關(guān)之論述：“在太平天國(guó)亂事以前，鎮(zhèn)江江岸直抵云臺(tái)山麓，金山為江心一島，近一世紀(jì)來，南岸漸漲，北岸漸坍，南岸已北出金山數(shù)里，使江道成倒U形。此等地形現(xiàn)象，地理學(xué)上名之曰蛇行，一稱曲流。其原因由于平原之河流，速度甚緩，如一面遇障害處，河流即偏向?qū)Ψ?，致一面漸堆積、一面漸侵蝕，進(jìn)行不已，乃成曲流。鎮(zhèn)江城西之曲流，殆因鎮(zhèn)江建埠后，南岸之障礙而發(fā)生。其結(jié)果致北岸之瓜洲城坍入江心，最近六圩亦有入江之勢(shì)。南岸之金山，由江登陸，其北更漲出征潤(rùn)州及征潤(rùn)新洲，淤塞鎮(zhèn)江商埠碼頭，影響于商業(yè)之衰微。河流蛇行之結(jié)果，使河道如巴字，其最狹部分，形成地頸，一旦河流切斷地頸，復(fù)取直流而行。故改造鎮(zhèn)江水道，據(jù)著者管見，應(yīng)利用此原理，一面于凹岸之瓜洲以東一帶筑堅(jiān)固之石堤，使江流不易侵蝕，一面于南岸凸岸之西部鲇魚套西口之龍門口，掘深河道，利用江流之洗刷，而恢復(fù)直流。”（李長(zhǎng)傅著《鎮(zhèn)江地理》第三章《地形二·江岸、河道》，東方地輿學(xué)社1933年9月版，第11—16頁(yè)）
據(jù)此不難發(fā)現(xiàn)，李氏的觀點(diǎn)與1876年前后英商太古公司的認(rèn)識(shí)基本吻合，即揚(yáng)子江南岸鎮(zhèn)江地方的沙洲淤漲加劇了江流對(duì)江岸的沖激，而并非當(dāng)時(shí)鎮(zhèn)江關(guān)道與稅司所認(rèn)定的“駁船停泊之故”。1876年的航道淤洲在當(dāng)時(shí)雖然沒有對(duì)鎮(zhèn)江港埠整體經(jīng)濟(jì)造成直接的妨害，卻也“陰差陽(yáng)錯(cuò)”地迫使太古輪船移泊他處。當(dāng)時(shí)鎮(zhèn)江的航運(yùn)業(yè)以及商貿(mào)經(jīng)濟(jì)還處于迅速興盛的時(shí)期，直到1910年代人們才開始真正意識(shí)到航道水域狀況的惡化問題。誰(shuí)能想到，那一幕太古駁船遷離租界碼頭移泊他處的景象竟然就預(yù)示了幾十年后鎮(zhèn)江這座盛極一時(shí)的港埠城市的衰落。
我們以今日之視角來回顧鎮(zhèn)江這一港口商埠城市的衰落歷程，往往習(xí)慣于將鎮(zhèn)江港埠之衰落與同時(shí)期前后上海、武漢等港埠之地位升降相聯(lián)系并觀之，以為今日之結(jié)果乃是歷史發(fā)展之必然。然而當(dāng)我們仔細(xì)翻梳這一過程之后，或許會(huì)覺得這可能是一種多種因素交織影響下的意外結(jié)果，至少在當(dāng)時(shí)人看來，鎮(zhèn)江港埠的最終衰落只是歷史演進(jìn)的可能結(jié)果之一，并且完全可能通過一定的人為活動(dòng)予以扭轉(zhuǎn)甚至改觀，而這所有的問題實(shí)則都是由沙洲淤漲這一看似可能無關(guān)緊要的環(huán)境變動(dòng)引致而來。洲地坍漲這河道環(huán)境的變遷活動(dòng)于鎮(zhèn)江地方史上在在有之，在傳統(tǒng)時(shí)代，其影響力或許只局限在本地洲域農(nóng)田經(jīng)濟(jì)的狹小范圍內(nèi)，卻能夠?qū)σ蛔蹙咭?guī)模的近代港口商埠城市造成如是之影響，不禁令人唏噓。
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