倘若不在自動(dòng)駕駛這個(gè)行業(yè)，我倒可以來個(gè)百曉生點(diǎn)評(píng)兵器譜，亳無心理負(fù)擔(dān)地指點(diǎn)這個(gè)江湖?？山枭碓谄渲校邦^不見低頭見，這個(gè)序只能隔靴搔癢、引用書中內(nèi)容。
自動(dòng)駕駛
我把本書當(dāng)作武俠小說來讀。
如果非要給自動(dòng)駕駛排一排江湖史、三部曲，2016年到2021年是《射雕英雄傳》，2021年以后是《神雕俠侶》。對(duì)于大多數(shù)2016年才闖入這個(gè)江湖的人來說（包括我），甫一出場便是本書終章，而那正是宗師引退、傳說消隱、江湖紛爭開始的“射雕”時(shí)代。我一直想追溯傳說的起源，可惜2015年約翰·馬爾科夫（John Markoff）的《與機(jī)器人共舞》（Machines of Loving Grace）（第二版中譯名為《人工智能簡史》，湛廬于2017年出版）與此相關(guān)的只有一章篇幅，譬如雪泥鴻爪。終于等來這本“射雕前傳”，從華山論劍開始，談笑英雄無限事。
有人會(huì)說你強(qiáng)行碰瓷，我承認(rèn)，但是在那時(shí)空意境里，我不能停止俠之大者的想象，高山仰止，景行行止。
書里的那幾位主人公，不就是五絕嗎？而從2004年到2007年的三次大賽，不就是華山論劍嗎？
當(dāng)然，要硬說這是東邪那是西毒，可能有點(diǎn)牽強(qiáng)，博主六神磊磊對(duì)五絕有個(gè)精辟的論述，五個(gè)人代表著五種人格，倒是非常貼近這段歷史。
塞巴斯蒂安·特龍（Sebastian Thrun），如東邪一般自由，從卡耐基梅隆負(fù)氣出走，來到斯坦福，在第二次論劍中帶著幾個(gè)叛將奇跡般反殺卡耐基梅隆，又從斯坦福來到谷歌，吹響自動(dòng)駕駛商業(yè)化的序曲，在漸入佳境之時(shí)拂衣而去，創(chuàng)建優(yōu)達(dá)學(xué)城，在自動(dòng)駕駛的江湖里深藏了功與名。
塞巴斯蒂安·特龍，谷歌秘密實(shí)驗(yàn)室Google X的創(chuàng)始人
安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski），像西毒一般被欲望驅(qū)動(dòng)。他有著與眾不同的人生觀，出身寒微（美國自動(dòng)駕駛大學(xué)四強(qiáng)中最弱的加州大學(xué)伯克利分校），沒有多少贊助，要快速成功，于是劍出偏鋒，用雙輪摩托車參賽。為了謀生，他可以當(dāng)Velodyne（威力登）激光雷達(dá)的推銷員。為了吸引眼球，他搞無人車送比薩、無人卡車送啤酒的花活兒。他的價(jià)值觀是充滿爭議的，為了最大化個(gè)人利益，可以腳踩兩只船——一邊在谷歌做甲方、一邊向自己的私人公司大買特買，然后拿了谷歌的巨額獎(jiǎng)金和商業(yè)機(jī)密，轉(zhuǎn)投競爭對(duì)手優(yōu)步。為了加速商業(yè)化，可以繞過公司直接和地方議員推動(dòng)自動(dòng)駕駛法案。而在優(yōu)步，他叫囂“如果你的職責(zé)是推進(jìn)技術(shù)的發(fā)展，你就不能把安全性放在第一位（safety second）”。但一切的一切可能來源于他的世界觀，他自認(rèn)是上帝的信使，上帝是機(jī)器人，而機(jī)器注定統(tǒng)治人類。
東邪與西毒的關(guān)系，恰如自由與欲望相生又相克。特龍?jiān)诓艢夂蜕虡I(yè)智慧上與萊萬多夫斯基惺惺相惜（特龍也是先辦一個(gè)公司再賣給谷歌），第一個(gè)將其納入麾下，但又不敢過于重用。關(guān)于接班人，他在萊萬多夫斯基與克里斯·厄姆森（Chris Urmson）之間舉棋不定，萊萬多夫斯基的速度和執(zhí)行力讓他欣賞，但兩面性讓他害怕，“他總有一個(gè)秘密計(jì)劃，并且你不知道”（《連線》雜志），然而又有孩子般的真情流露，一次與厄姆森交流時(shí)聲淚俱下。
克里斯·厄姆森，原谷歌無人駕駛項(xiàng)目首席技術(shù)官
西毒與北丐不共戴天。出身北境的厄姆森，有北丐一般的責(zé)任感。作為卡耐基梅隆嫡出的第二代領(lǐng)袖，他的做事方式與quick and dirty（一種快速但可能不完美的方法）制勝的萊萬多夫斯基處處相左，倆人在谷歌演繹了“責(zé)任對(duì)決欲望”的7年戰(zhàn)爭，又都在2016年——第二個(gè)時(shí)代來臨的那年——離開谷歌。萊萬多夫斯基輾轉(zhuǎn)來到優(yōu)步，把優(yōu)步的無人駕駛部門做到72.5億美元的估值。這時(shí)谷歌殺出，把萊萬多夫斯基和優(yōu)步告上法庭。天不憐見，優(yōu)步無人車致命事故發(fā)生，優(yōu)步的形勢急轉(zhuǎn)直下，黯然將自動(dòng)駕駛部門賣給一家創(chuàng)業(yè)公司，宿命的地方在于，買家正是厄姆森。他在公司文化中赫然寫下：“以誠信立身——即使這會(huì)讓我們變慢或少賺，我們也堅(jiān)持做正確的事情”，“不要混蛋（No jerk）……我們不在耍性子和自我中心的人身上浪費(fèi)時(shí)間”。刀刀不離萊萬多夫斯基。
厄姆森的入行，離不開導(dǎo)師威廉·惠特克（William Whittaker），后者有中神通一樣的高度和信仰。我有幸與惠特克有一面之緣，他強(qiáng)大的感染力和執(zhí)行力給我留下很深的印象。這位曾是海軍陸戰(zhàn)隊(duì)一員的機(jī)器人專家，曾經(jīng)單槍匹馬進(jìn)入涉死之境，從高山上把友人遺體接回。他的座右銘是：“堅(jiān)如磐石”，“如果你不能萬無一失，則一事無成（If you haven't done everything, you haven't done a thing）”。相比特龍的事必躬親，惠特克的風(fēng)格是激發(fā)團(tuán)隊(duì)、設(shè)定雄心勃勃的目標(biāo)、充分授權(quán)，然后退到幕后，確保贊助和后勤、讓團(tuán)隊(duì)無后顧之憂。他也不是甩手掌柜，他定期參與團(tuán)隊(duì)會(huì)議，遭遇危機(jī)時(shí)沖在前面，失敗時(shí)全部攬責(zé)。因?yàn)槿藗兘兴鸕ed（紅），卡耐基梅隆“紅之隊(duì)”應(yīng)運(yùn)而生。沒有人想到，這支當(dāng)時(shí)最強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)隊(duì)卻經(jīng)歷了最多的曲折，三次論劍，第一次全軍覆沒，第二次功敗垂成，第三次才報(bào)仇雪恨，登上世界之巔。聚是一團(tuán)火，散是滿天星，很多年后，弟子們遍布各大門派，他卻遠(yuǎn)離了自動(dòng)駕駛的江湖。他沒有退休，80歲之高齡仍在挑戰(zhàn)新的高峰——在月球飛行的機(jī)器人，坦然笑迎又一次失敗。
那么，南帝是誰呢？段皇爺基本不出江湖，按照六神磊磊的說法，代表同理之心，有洞察之眼。抱歉，在這本書里還真找不出來某一個(gè)人。在我看來，有那么幾位符合這個(gè)特質(zhì)。
橫跨斯坦福和卡耐基梅隆兩大門派的機(jī)器人宗師、與惠特克同年的漢斯·莫拉維克（Hans Moravec），是有史以來第一輛無人車——斯坦福車——的鼻祖。機(jī)器人也好，無人車也好，都無法規(guī)避他的“莫拉維克悖論”：計(jì)算機(jī)能吊打九段大師的棋藝，卻在嬰兒都能輕松拿捏的行動(dòng)能力上敗下陣來。本書數(shù)次提到，擊敗這個(gè)悖論，是后代無數(shù)機(jī)器人和自動(dòng)駕駛公司的夢想。
美國國防高級(jí)研究計(jì)劃局（Defense Advanced Research Projects Agency，簡稱DARPA）的托尼·特瑟（Tony Tether），頗具遠(yuǎn)見地開創(chuàng)了自動(dòng)駕駛的華山論劍，成就了美國自動(dòng)駕駛界的群雄。DARPA被譽(yù)為現(xiàn)實(shí)版的神盾局，如果列舉其對(duì)科技史的貢獻(xiàn)，Siri之類甚至還排不上號(hào)，互聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、GPS、腦機(jī)接口和RNA疫苗名列前五。
前面說到，參加華山論劍的自動(dòng)駕駛學(xué)院派有四大門派，麻省理工學(xué)院本書并未著太多筆墨。但我不得不提，這一門派的絕頂高手是阿姆農(nóng)·沙書亞（Amnon Shashua），他和他的公司Mobileye開創(chuàng)了自動(dòng)駕駛的另一條路線——基于視覺的輔助駕駛。他在斯坦福讀博士后時(shí)與特龍算是一個(gè)辦公室的室友，這是他與本書故事的唯一交集。
阿姆農(nóng)·沙書亞
麻省理工還有一位不世出的機(jī)器人大宗師羅德尼·布魯克斯（Rodney Brooks），雖然他把商業(yè)化方向放在了掃地機(jī)器人和協(xié)作機(jī)器人上，并且時(shí)不時(shí)發(fā)表對(duì)自動(dòng)駕駛“不合時(shí)宜”的悲觀預(yù)測（可恨的是每次都對(duì)了），他的弟子和同僚們撐起了麻省理工在這個(gè)江湖的門面。在第二個(gè)時(shí)代，書中提到的三家自動(dòng)駕駛公司出身麻省理工，又如流星般劃過天際，兩家被收購（Cruise Automation和Nutonomy），一家退出歷史舞臺(tái)（Drive.ai）。
這些前輩名宿的故事，既傳奇又真實(shí)。
第二、三次挑戰(zhàn)賽的一點(diǎn)交集和啟示
2005年的挑戰(zhàn)賽，也是我第一次接觸自動(dòng)駕駛，這跟英特爾研究院的前沿研究布局相關(guān)。英特爾研究院的定位是3年內(nèi)商業(yè)化的不做、產(chǎn)品部門做，5~7年商業(yè)化的也不做、通過大學(xué)合作來做，自己只做3~5年的商業(yè)化。
自動(dòng)駕駛當(dāng)時(shí)是歸入5~7年商業(yè)化的范疇，所以與大學(xué)合作。大學(xué)合作常常有三種模式：直接贊助教授或研究聯(lián)合體；與大學(xué)教授成立聯(lián)合課題組；或在一些大學(xué)設(shè)立所謂的小實(shí)驗(yàn)室（Lablet），派駐全職研究員與大學(xué)教授緊密合作。第二次大挑戰(zhàn)賽中，英特爾直接贊助了卡耐基梅隆的“紅之隊(duì)”（第一種模式），隨后又派了一支團(tuán)隊(duì)參加斯坦福斯坦利車的課題組（第二種模式），這里有我的一位前同事、著名計(jì)算機(jī)視覺開源項(xiàng)目OpenCV的發(fā)起人加里·布拉德斯基（Gary Bradski）。在第三次的城市挑戰(zhàn)賽中，英特爾在卡耐基梅隆Lablet的研究員戴夫·弗格森（Dave Ferguson，后來Nuro的創(chuàng)始人之一）參與了厄姆森的團(tuán)隊(duì)（第三種模式）。在有限的交集中，兩件趣事給我?guī)砹撕苌畹母形颉?/p>
第二次大挑戰(zhàn)賽，“紅之隊(duì)”的兩臺(tái)悍馬是奪冠大熱門，惠特克安排了雙保險(xiǎn)戰(zhàn)術(shù)，H1ghlander激進(jìn)，沙暴保底。英特爾的大賭注在“紅之隊(duì)”，兩輛車最顯眼的位置都有英特爾的logo，甚至配置了當(dāng)時(shí)最強(qiáng)大的安騰2服務(wù)器。特龍是很有商業(yè)頭腦的人，他既要拉來布拉德斯基等英特爾員工強(qiáng)化車的感知能力（第一次大挑戰(zhàn)賽很多車幾乎沒有感知能力、循跡盲跑），又要英特爾的正式贊助，開出了一個(gè)2萬美金的友情價(jià)。那么便宜，英特爾自然笑納，可是問題來了，車身沒地方放logo了。斯坦利這輛途銳比悍馬小，而且全身已經(jīng)貼滿了贊助商的商標(biāo)，除了眾多大廠，仔細(xì)看前輪上面還有個(gè)“Android”（安卓）的標(biāo)志，要知道當(dāng)時(shí)安卓還沒被谷歌收購、正入不敷出，可見安迪·魯賓（Andy Rubin，安卓平臺(tái)創(chuàng)始人）對(duì)機(jī)器人是何等熱愛。這時(shí)候有個(gè)人靈光一閃，左右前窗可以貼公司標(biāo)志，因?yàn)闆]有司機(jī)、不需要看后視鏡了！
這是讓我醍醐灌頂?shù)牡谝粋€(gè)啟示，當(dāng)汽車變成無人駕駛時(shí)，每一塊平面、每一個(gè)空間、每一個(gè)功能都值得重新設(shè)計(jì)。
這次挑戰(zhàn)賽的過程是H1ghlander一路領(lǐng)先，但到中后程逐漸失速，被黑馬斯坦利一舉超越，這是“紅之隊(duì)”歷史上最悲傷的時(shí)刻。雖然在后來的城市挑戰(zhàn)賽中，團(tuán)隊(duì)靠激進(jìn)的策略（只要速度不要平順性）扳回一局，這次失敗始終是壓在惠特克和厄姆森心頭的恥辱重石。直到2017年底兩人的一次重聚，失敗的原因才揭曉，原來是燃油噴嘴和引擎控制模塊之間的一個(gè)過濾器模塊出問題了，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)無法持續(xù)輸送動(dòng)力時(shí)，不僅僅車不能提速，而且耗電的傳感器和計(jì)算設(shè)備無法持續(xù)供電（要是電動(dòng)車多好?。１緯牡?1章講述了惠特克向厄姆森揭曉的情節(jié)，厄姆森解脫了，他剛剛結(jié)束谷歌的7年生涯、創(chuàng)建了自己的公司Aurora，正春風(fēng)得意，他說了另一番話：“如果12年前發(fā)現(xiàn)該有多好。不過，我想也沒什么，現(xiàn)在不也好好的嗎?！比鐣兴裕@個(gè)失敗的痛苦“變成了一段幾乎溫柔的記憶，就仿佛想起了甩掉你的高中戀人一樣”。
一個(gè)小插曲，為什么這個(gè)過濾器會(huì)松動(dòng)？時(shí)間回到資格賽前的一周，H1ghlander即將完成10圈480千米測試的最后一圈，測完就封存、準(zhǔn)備參賽了。一位團(tuán)隊(duì)成員突然有了不好的預(yù)感，打電話給惠特克，要求取消最后一圈的測試。紀(jì)律嚴(yán)明的老頭否決了這個(gè)無厘頭的申請(qǐng)，結(jié)果鬼使神差，H1ghlander在最后一圈翻車了，過濾器受到重創(chuàng)，埋下宿命。這讓我收獲的第一個(gè)啟示，是我想到我們經(jīng)常說的“Demo定律”，越大的領(lǐng)導(dǎo)來越容易出問題，其實(shí)也是因?yàn)樵街匾氖虑闇y得越狠，系統(tǒng)測到極限時(shí)，在真正演示時(shí)就可能暴露小概率出現(xiàn)的問題。
我收獲的第二個(gè)啟示，是敬畏之心。再牛的團(tuán)隊(duì)，再高大上的自動(dòng)駕駛，也受制于木桶原理，一個(gè)普通零部件的失效，會(huì)讓自動(dòng)駕駛一文不值。
谷歌的孤獨(dú)之舞
華山論劍（三次挑戰(zhàn)賽）之后、2016年之前，是谷歌的孤獨(dú)之舞。自動(dòng)駕駛的商業(yè)化從谷歌開始，有偶然性，也有必然性。我復(fù)盤了一下，列出如下的幾個(gè)重要因素：
第一，是拉里·佩奇（Larry Page）的熱愛。美國沒有一個(gè)大公司的老板像他那樣熱愛自動(dòng)駕駛，不計(jì)成本、不惜榮辱去支持這個(gè)事業(yè)。面對(duì)后來團(tuán)隊(duì)里的混亂和各種“逼宮”，他展現(xiàn)了最大的寬容。
第二，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化只能發(fā)生在硅谷。2007年的城市挑戰(zhàn)賽后，惠特克和厄姆森曾經(jīng)想和通用汽車成立合資公司，被拒了。后來谷歌要和福特合作，也沒成功（當(dāng)然谷歌的條件對(duì)于福特來說確實(shí)有點(diǎn)屈辱了）。只有硅谷能夠給予自動(dòng)駕駛成長的空間，哪怕它看起來再不靠譜。萊萬多夫斯基這個(gè)一無所有的學(xué)生，能夠向英偉達(dá)尋求資助，這讓我想起另一件事，2016年，黃仁勛極富遠(yuǎn)見地把歷史上第一臺(tái)人工智能超級(jí)計(jì)算機(jī)DGX-1捐獻(xiàn)給了OpenAI這家剛剛成立1年的公司，沒有這臺(tái)機(jī)器，GPT是否不會(huì)出現(xiàn)？不可謂不神奇。
第三，硅谷是最頂尖人才的聚集地。特龍和萊萬多夫斯基本來就活躍在硅谷，后來厄姆森也“孔雀東南飛”來到這里。讓我細(xì)思極恐的是，雖然這個(gè)階段是美國的江湖，絕頂高手竟然多數(shù)來自國外。莫拉維克是奧地利人，布魯克斯是澳大利亞人，厄姆森來自加拿大，特龍來自德國，萊萬多夫斯基出身于比利時(shí)，谷歌自動(dòng)駕駛的第二代驍將弗格森成長于新西蘭，與他創(chuàng)建Nuro的朱佳俊來自中國，第三代主帥德米特里·多爾戈夫（Dmitri Dolgov）來自俄羅斯。還有很多書中沒有出現(xiàn)的，比如第二次挑戰(zhàn)賽卡耐基梅隆“紅之隊(duì)”的生力軍、后來通用汽車自動(dòng)駕駛的核心張文德來自中國，又如后來在特斯拉引領(lǐng)純視覺路線的安德烈·卡帕斯（Andrej Karpathy，斯坦福李飛飛教授的學(xué)生）則是出生于斯洛伐克、成長于加拿大。事實(shí)上不止這個(gè)領(lǐng)域，深度學(xué)習(xí)的兩位宗師杰弗里·辛頓（Geoffrey Hinton）和楊立昆分別出生于英國和法國，在美國得以大成。最近大家發(fā)現(xiàn)大模型后面的幾個(gè)核心技術(shù)大拿是俄羅斯裔，不一而足。朋友告訴我，硅谷創(chuàng)業(yè)公司中有一半的創(chuàng)始人出生于美國之外，一直半信半疑，今天終于折服。
第四，硅谷的人才，不僅僅學(xué)術(shù)好，而且深諳商業(yè)模式。比如特龍即使和佩奇關(guān)系好，也不是傻傻地毛遂自薦，而是先自己開一家公司，然后讓佩奇收購。萊萬多夫斯基就更不用說了，服務(wù)谷歌的時(shí)候又私下搞了2家自己的公司與谷歌做生意。他要轉(zhuǎn)投優(yōu)步，也是謀算妙到毫巔，先拿谷歌的大獎(jiǎng)金包，再自己創(chuàng)立一家無人卡車公司（貌似和谷歌、優(yōu)步無關(guān)），再被優(yōu)步收購，全程最大化自己的利益。當(dāng)然，特龍是陽謀，萊萬多夫斯基是陰謀。書里有很多細(xì)節(jié)，這些技術(shù)奇才是如何與老板談判激勵(lì)機(jī)制的，讓人拍案叫絕。比如“街景”和“10萬英里挑戰(zhàn)”都設(shè)了一個(gè)對(duì)外行領(lǐng)導(dǎo)“嚇尿指數(shù)”高的目標(biāo)，老外常常叫BHAG，即Big（宏偉）、Hairy（令人毛骨悚然）、Audacious（大膽）的目標(biāo)，而且時(shí)間周期必須可控，看起來很難、但實(shí)際可以稍微提前完成，老板和團(tuán)隊(duì)皆大歡喜，必須有個(gè)巨大的獎(jiǎng)金包。特別是這幫極客極通人性，給“10萬英里挑戰(zhàn)”一個(gè)好聽的名字“Larry 1K”，Larry就是老板佩奇的名字，想不成功都不行。當(dāng)然，到后面，這些招數(shù)就有點(diǎn)過了，Chauffeur計(jì)劃的激勵(lì)機(jī)制著實(shí)坑了佩奇一把（具體怎么操作看書），既沒留到人才，又付了巨額的獎(jiǎng)金，賠了夫人又折兵。
第五，硅谷有競爭，競爭是加速技術(shù)成長的唯一路徑。當(dāng)然，不公平的競爭會(huì)被釘上十字架，如萊萬多夫斯基偷竊谷歌知識(shí)產(chǎn)權(quán)，受到法律的懲罰。在2016年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，谷歌出來的高手們帶著Chauffeur計(jì)劃的獎(jiǎng)金、在風(fēng)投圈叱咤風(fēng)云，創(chuàng)建了一批自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司，他們在公平競爭的舞臺(tái)上各顯身手。
2016年開始的江湖格局
為什么說2016年前是神雕前傳，2016年開始是《射雕英雄傳》？前者是幾個(gè)大英雄，后者是群雄并起。
第一代的名宿中，只留下了厄姆森和萊萬多夫斯基。谷歌是優(yōu)步的股東，可是兩家公司沒有建立起合作的信任，優(yōu)步擔(dān)心被谷歌的無人駕駛計(jì)劃顛覆，連續(xù)放出幾個(gè)大招，先是在2015年把卡耐基梅隆國家機(jī)器人中心的教授和工程師一鍋端，然后又收編萊萬多夫斯基的公司，對(duì)谷歌的領(lǐng)先權(quán)展開挑戰(zhàn)。谷歌、優(yōu)步圍繞萊萬多夫斯基的法庭訴訟，揭曉了優(yōu)步的激進(jìn)計(jì)劃：2016年1月預(yù)測，到2018年，無人駕駛出租車將助其盈利；同年5月預(yù)測，到2019年，其將擁有1.3萬輛自動(dòng)駕駛出租車；同年9月修改預(yù)測，2019年達(dá)到7.5萬輛。當(dāng)然，隨著訴訟往不利于優(yōu)步方向發(fā)展，優(yōu)步創(chuàng)始人兼CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）下課，優(yōu)步黯然將價(jià)值上百億美元的自動(dòng)駕駛部門賣給厄姆森的Aurora。厄姆森放出豪言：大兒子到2020年該領(lǐng)駕照了，我和我的團(tuán)隊(duì)致力于不讓這種情況發(fā)生。
第二代英雄來到臺(tái)前，弗格森和朱佳俊創(chuàng)建了Nuro，從配送賽道切入，拿到軟銀的巨額投資；特龍的學(xué)生、2007年挑戰(zhàn)賽成員杰西·萊文森（Jesse Levinson）創(chuàng)建了Zoox，3年融了近10億美元；參加2005年挑戰(zhàn)賽的麻省理工學(xué)生凱爾·沃格特（Kyle Vogt）創(chuàng)建了Cruise Automation，后被通用汽車收購；卡耐基梅隆的布賴恩·薩勒斯基（Bryan Salesky）創(chuàng)建了Argo.ai，后被福特和大眾收入囊中。
后兩者代表著傳統(tǒng)汽車公司的逆襲。早期他們都是被動(dòng)參加的，大眾派遣一個(gè)工程師參與了斯坦福斯坦利車隊(duì)，而“紅之隊(duì)”得到了通用汽車的支持。福特和克萊斯勒曾經(jīng)自豪于為各種自動(dòng)駕駛公司提供線控車，比如林肯MKZ和大捷龍。通用汽車拒絕了“紅之隊(duì)”的合資請(qǐng)求，而福特與谷歌的合作也不歡而散。
等到2016年的時(shí)候，這些傳統(tǒng)公司覺醒了，他們意識(shí)到硅谷和底特律無法聯(lián)姻，于是以決絕的姿態(tài)殺入這個(gè)江湖。一時(shí)洛陽紙貴，Cruise和Argo得到了多家主機(jī)廠幾十億美元的融資。
而最不能不談的另一家公司，也露出真容。特斯拉在2015年底推出了第一代Autopilot系統(tǒng)，成為第一個(gè)面向大眾的智能駕駛產(chǎn)品。當(dāng)然，它采用的是Mobileye的技術(shù)，直到2016年的一次致命車禍，馬一龍（中國網(wǎng)友對(duì)馬斯克的戲稱）與沙書亞水盡鵝飛、從此陌路，特斯拉走上了自研的道路，并且獲得了一軟一硬兩大高手，卡帕斯和吉姆·凱勒 (Jim Keller)，為其走出獨(dú)特路線做好了準(zhǔn)備。
2016年也是中國崛起的時(shí)代，除了百度在五環(huán)初試啼聲，那一兩年內(nèi)涌現(xiàn)出很多新創(chuàng)自動(dòng)駕駛公司，主要來自學(xué)院派和百度系。
從2009年開始，鄭南寧院士、王飛躍老師和李德毅院士等也開展了中國的“大挑戰(zhàn)賽”——中國智能車未來挑戰(zhàn)賽，培養(yǎng)了一大批人才，我所在馭勢科技的CTO姜巖博士和一些核心主力工程師正是從挑戰(zhàn)賽中成長起來的。記得2016年10月參加常熟挑戰(zhàn)賽的時(shí)候，還出了一個(gè)意外。突然很多車輛的GPS接收裝置受到了干擾，最后查出來是因?yàn)槲覀兒捅崩砉ず献鬈囕v的后備廂里裝了一個(gè)高功率的無線路由器。這跟2005年第二次大挑戰(zhàn)賽“紅之隊(duì)”的GPS受到大屏幕干擾如出一轍。這再次印證了木桶原理，自動(dòng)駕駛走不得捷徑。
而百度系的核心人才來自其深度學(xué)習(xí)研究院和美國研究院，其美研團(tuán)隊(duì)又有很多人才在谷歌、特斯拉等公司歷練，所以兼具了中國的探索經(jīng)驗(yàn)和國際視野。
2016年是充滿希望、無知者無畏的一年。年初AlphaGo戰(zhàn)勝了李世石，產(chǎn)業(yè)界和吃瓜群眾得到的最大教訓(xùn)是，永遠(yuǎn)不要低估技術(shù)的進(jìn)化速度（2015年10月AlphaGo的棋力還無法打敗樊麾二段）。緊接著通用汽車花了10億美元并購只有40個(gè)員工的Cruise（后來大家才知道實(shí)際是5.81億美元，其他是對(duì)團(tuán)隊(duì)的激勵(lì)，再次佩服硅谷技術(shù)人才的商業(yè)頭腦），讓人看到了傳統(tǒng)公司的決心，以及對(duì)這個(gè)產(chǎn)業(yè)的判斷。
那一年，大廠紛紛宣布2021年實(shí)現(xiàn)無人駕駛網(wǎng)約車，相比優(yōu)步的激進(jìn)預(yù)測，2021年要矜持很多，但其實(shí)應(yīng)該也沒有太多依據(jù)，無非是五年計(jì)劃而已，2016+5=2021。
創(chuàng)業(yè)公司覺得無所不能，唯一的極限是我們的想象力。當(dāng)時(shí)谷歌Waymo已經(jīng)推出了憨態(tài)可掬的“螢火蟲”，有人稱其為考拉車，它長得確實(shí)像考拉。我們也不甘人后，花了半年時(shí)間打造出“城市移動(dòng)包廂”，因?yàn)槠湎裥茇?，被稱為熊貓車，并在2017年的CES（國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會(huì)）上出盡風(fēng)頭，并獲得2018年德國紅點(diǎn)設(shè)計(jì)（Red Dot Award）概念大獎(jiǎng)。很多資深設(shè)計(jì)師和工程師們在熊貓車前駐足，慨嘆自己在傳統(tǒng)車廠沒有這樣的發(fā)揮空間。
谷歌Waymo推出的“螢火蟲”
2021年，道阻且長，行則將至
一晃5年，自動(dòng)駕駛這個(gè)江湖已經(jīng)不再sexy，不再充斥過剩的勇氣和誓言，對(duì)于大大小小的公司來說，該交的作業(yè)都遲遲未交。
達(dá)克效應(yīng)降臨了，從愚昧之巔，到了絕望之谷。大家忽然意識(shí)到那個(gè)冷冰冰的現(xiàn)實(shí)，對(duì)于自動(dòng)駕駛來說，99分=0分。無論是第一代的Waymo，還是第二代的Aurora、Nuro、Cruise和Argo.ai，包括百度和以圖森未來為代表的中國L4高度自動(dòng)駕駛（美國高速公路安全管理局[NHTSA]將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為6個(gè)等級(jí)，L4可以在特定的道路和天氣下實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛）產(chǎn)業(yè)公司，都卡在了99分、幾百臺(tái)的規(guī)模。每年最尷尬的是董事會(huì)，股東們看著沒啥變化的數(shù)字、對(duì)著曾經(jīng)的諾言，充滿疑惑和不解。
對(duì)于那些豪氣遮天的L4公司來說，它們在靈魂深處的信念產(chǎn)生了動(dòng)搖。特別是學(xué)院派，常常用研究思維思考，而商業(yè)化還需要工程思維，這兩種思維，厄姆森和萊萬多夫斯基各擅勝場。研究思維是優(yōu)雅地取得一個(gè)新問題的突破，擴(kuò)展人類的知識(shí)邊界，1萬次當(dāng)中成功1次就行了，但是工程思維是采用最經(jīng)濟(jì)有效的方式解決問題，1萬次當(dāng)中失敗1次都不成。
即使厄姆森這樣穩(wěn)重的人，也從來不掩飾自己的驕傲以及對(duì)其他路線的輕視。在他那個(gè)圈子里，有兩句著名的話：“去月球，別總想著從梯子開始（Don't try to build a ladder to the moon）”，“別以為天天努力地學(xué)跳高，有一天就能飛起來（That’s like me saying if I work really hard at jumping, one day I will be able to fly）”。他們輕視的，叫作漸進(jìn)路線。
漸進(jìn)路線的代表是兩類：
●特斯拉、Mobileye和絕大多數(shù)主機(jī)廠代表的是L2輔助駕駛，它們有量，有數(shù)據(jù)，可以逐步升級(jí)到L3和L4。輔助駕駛的邏輯就是你考不到100分，就讓老師隨時(shí)敲打你（車主負(fù)責(zé)、隨時(shí)接管）；
●另一類是加了約束的L4自動(dòng)駕駛公司，又分成兩類：
·從機(jī)場、港口、礦山、制造業(yè)這樣的限定場景產(chǎn)業(yè)應(yīng)用出發(fā)，小題庫可拿100分；
·或從最后幾公里的低速應(yīng)用出發(fā)，比如公交、配送、環(huán)衛(wèi)等，題庫不小、題也不簡單，但因?yàn)檐囆∏衣?，考不?00分出不了大事。
漸進(jìn)路線要滿足兩個(gè)要求，首先能商業(yè)化，有造血能力，養(yǎng)活自己，而不是長期靠VC買單，其次是能不斷成長、到達(dá)終局。
第二代公司的邏輯是，“梯子”是無法到達(dá)月球的，學(xué)“跳”是不可能進(jìn)化到“飛”的。然而，包括特斯拉在內(nèi)的這些公司證明了漸進(jìn)路線有強(qiáng)大的生命力，更可持續(xù)發(fā)展。
2021年，特斯拉的市值一度沖破了1.2萬億美元，超過全球最大的十家汽車公司市值之和。已登上神壇的馬一龍幾乎每年都說年底L5，每次不兌現(xiàn)并不影響特斯拉的高歌猛進(jìn)，在智能駕駛數(shù)據(jù)和里程的積累上遙遙領(lǐng)先。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間2023年5月31日，美國得克薩斯州奧斯汀，特斯拉汽車經(jīng)銷店
相形之下，Waymo的估值從投行漫天想象的1750億美元跌倒了300億。Aurora、圖森等公司順利上市后一度風(fēng)光無限，而2023年的此刻（指2023年的6月初），他們的市值跌去了90%多。厄姆森看著那不到20億美元的市值，不知有沒有回想起蛇吞象并購優(yōu)步自動(dòng)駕駛部門的那刻，光那塊資產(chǎn)的價(jià)值就超過了70億美元。Zoox已經(jīng)被亞馬遜收購，Argo.ai被福特和大眾放棄了，沃格特從Cruise CEO的位置上下來了，而最強(qiáng)的Waymo也經(jīng)歷了換帥和裁員。
美國產(chǎn)業(yè)界的這種驕傲并不是孤例。液晶面板技術(shù)（TFT-LCD）是美國公司在六七十年代發(fā)明的，對(duì)于這種擁有無限想象空間的技術(shù)，美國的大大小小公司們第一起念就是做大電視，最后都臣服于經(jīng)濟(jì)周期的殘酷。機(jī)緣巧合中，日本人得到了這些技術(shù)的授權(quán)，他們從計(jì)算器和電子表的黑白小屏做起，憑借高超的工藝能力不斷精進(jìn)，最終彩色大屏終于在電視和計(jì)算機(jī)產(chǎn)品上得到應(yīng)用。
中國沒有特斯拉，一批先前從事Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）研發(fā)的公司在重走特斯拉的老路，把L4技術(shù)降維到L2，做對(duì)標(biāo)特斯拉FSD（完全自動(dòng)駕駛）的城市NOA（自動(dòng)輔助導(dǎo)航系統(tǒng)）產(chǎn)品。這條路其實(shí)并沒有想象的好走，成本高、量小且不說，它要解決的問題在某種意義上比Robotaxi更難。Robotaxi是解決“限定區(qū)域內(nèi)真無人”的問題，而城市NOA要確保在全國的任何一個(gè)城市都能用、好用，畢竟車主花了大價(jià)錢買這個(gè)功能，并不想只在局部使用，更不希望變成不成熟技術(shù)的安全員。這條路可能是到達(dá)終局的少數(shù)路徑之一，但不足以養(yǎng)活一家創(chuàng)業(yè)公司。
中國有更多在場景端切入自動(dòng)駕駛的公司，這些公司在各自所屬的場景中逐步走出自己的道路，這，是美國沒有的。
有人說金庸的世界是武功的退化史，越到后面武功越差，主人公的陽剛之氣也越弱。唯一值得安慰的是，自動(dòng)駕駛這個(gè)江湖并不是這樣，雖然進(jìn)展不如預(yù)期，如今的技術(shù)能力相比大挑戰(zhàn)賽時(shí)，已經(jīng)不可同日而語。
江山代有才人出，自動(dòng)駕駛也不再是10年多前的小圈子，宿命在幾個(gè)人或團(tuán)隊(duì)之間輪回。在第三個(gè)時(shí)代，中國的公司逐步走到舞臺(tái)中央。美國公司高起點(diǎn)、高融資、速?zèng)Q戰(zhàn)能力強(qiáng)，而持久戰(zhàn)是中國公司最擅長的。
如果這個(gè)時(shí)代將延綿10年，說英雄誰是英雄？
本文為《自動(dòng)駕駛之爭》的推薦序。
《自動(dòng)駕駛之爭》，【美】亞歷克斯·戴維斯/著 李雨嘉/譯，浙江科學(xué)技術(shù)出版社·湛廬文化，2023年6月版
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