1879年招商局江寬輪撞船事故小考

19世紀70年代，大量蒸汽輪船從中國沿海進入內(nèi)水，與帆船、搖櫓船、手劃船等中式木船并駕齊驅(qū)于江河航道上，儼然一幅新舊時代緩慢交替的縮影。這些“洋船”大多來自西方航運公司，也有晚清官家“西學為用”思想的實踐產(chǎn)物。創(chuàng)建于1872年的輪船招商局為與外來航商競爭，不斷添置新式輪船，開辟商業(yè)航線，以期“我內(nèi)江外海之利，不致為洋人占盡”。但工業(yè)化基礎(chǔ)上的現(xiàn)代航運體系千枝萬葉，所涉紛雜，單就海事而言也需遵守各種航行規(guī)則，已全無鄉(xiāng)土社會輕舟慢行的詩意浪漫。招商局草創(chuàng)之際，只能亦步亦趨學習西方航海技術(shù)和航章制度，在實踐中逐步積累船舶操縱、事故處理的經(jīng)驗。

輪船招商局舊影

1879年春天，正是煙花三月的好季節(jié)，江南制造局的“志遠”輪從揚州出發(fā)，送汪道憲、新任貴州撫憲兩位官員公干。事畢返程，志遠輪于閏三月一日從南京開出，初三在鎮(zhèn)江與輪船招商總局的“江寬”輪發(fā)生了碰撞。據(jù)志遠輪水手李成開等向蘇松太道劉瑞芬稟稱，是夜三點半鐘，該船在江北岸口碾子頭遇著招商局江寬輪從上游來，其勢洶涌，撞壞志遠輪船進水，一時沉落水底。管船補用千總龐寶昌及水手何宜加、史加祥、鄭高福四人淹死，慘莫能言。還有船員聲稱，他們落水后大聲呼救，但對方船上的洋人竟未加理睬。（《輪船招商總局為匯報江寬輪撞沉志遠輪撫恤事與李鴻章等來往文書》，中國第二歷史檔案館藏，檔案號四六八（2）—064）

江寬輪

江寬輪為蒸汽動力客貨兩用輪，設計載重1456噸，造價達白銀18萬兩。招商局于1876年向英國格拉斯哥船廠訂造該船，1877年9月抵滬。新船啟用不久便發(fā)生嚴重事故，導致一船沉沒、四人死亡，引起了多方的關(guān)注和過問。事故發(fā)生后，丹徒縣會同招商局、焦山京口救生委員會雇網(wǎng)船打撈救生，撈起尸體兩具。水手探得沉船處水深僅五六丈，但志遠輪船身入沙，人力已無法拖出，需往上海雇機器起船。

四年前招商局“福星號”輪船被英國“澳順號”輪船撞沉一案，由于牽涉到外交和國際法問題，清政府與英方多次交涉，遷延日久，最終也未取得令人滿意的處理結(jié)果。此案雖然事故雙方都是“自己人”，但所涉船主為洋人，處理起來難免棘手。另有情況便是，朝野對招商局任用洋員一事向來頗有微詞。招商局成立伊始，規(guī)定船主、大伙（大副）、大鐵（輪機長）等重要技術(shù)職務均由洋人擔任，洋員薪水成為其最大開支，但不少洋人并無真才實學，且有玩忽職守的前例。1877年，招商局“江長”輪觸礁失事，事發(fā)時船主費連和領(lǐng)水哥啰居然在醉酒睡覺，一時輿論嘩然。許多洋員平時游手好閑，賭博宿娼，行船時蠻橫霸道，造成海事船損，與民間爭訟不斷。招商局自然希望低調(diào)處理此案，以免朝中保守派抓住把柄，質(zhì)疑招商局的經(jīng)營管理。

碰撞發(fā)生后，招商局第一時間詢問了江寬輪船主美國人麼士，后者函報當晚的碰撞情形如下：

閏三月初三（4月23日）早三點半鐘，離鎮(zhèn)江三十六里碰見小火輪船，一見燈亮即登船面觀察，相距約二里，在本船左邊看去，見小火輪上之明亮紅色燈，小火輪船若照行章程直駛，絕不致與本船相碰，惟小火輪離本船數(shù)只船位之遠，忽然拉舵從右邊而來，因此相撞小火輪之右邊中間。當時本船雖然停車，倒退避讓均來不及。據(jù)小火輪船上說，有中國人11名，即救起7名，尚有4人下落無著。

對于江寬輪船主的解釋，江蘇巡撫吳元炳認為還是一面之詞，難資憑信，遂要求蘇松太道會同稅務司將情況查確。蘇松太道劉瑞芬熟諳航運事務，與江海關(guān)稅務司赫政調(diào)查現(xiàn)場并聽訊雙方證人，江寬輪引水等人的供詞與麼士所言基本一致，但增加了一個關(guān)鍵細節(jié)：“兩船相距約五百碼時，小火輪移調(diào)向左出現(xiàn)綠燈”、“羅盤左前二點至三線上忽然出現(xiàn)綠燈”。五月初二，上海制造局將志遠輪舵工水香桂送至蘇松太道，隨即進行了補訊。水香桂稱當時先見對方白燈，疑系炮船桅燈，由北岸行駛約十丈后看見綠燈，始知輪船駛來，一時避讓不及。撞船以后，大船倒車后放下舢板，努力救下七人，也是實情。（《輪船招商總局為匯報江寬輪撞沉志遠輪事與李鴻章、沈葆楨等來往文書》，中國第二歷史檔案館藏，檔案號四六八（2）—063）

江寬輪撞沉志遠輪過程示意圖

要判斷撞船案的是非曲直，首先要對水上交通規(guī)則有所了解。夜間行船時必須掛燈，通常情況下，要在船的最高處懸掛一盞白燈，即桅燈；見桅燈知有船來，但不確其航向，故還要在左舷掛紅燈、右舷掛綠燈，俗稱之“左紅右綠”。從江寬輪視角看去，見對方紅燈，便說明兩船此時以左舷相對，即為相向而行；不見對方綠燈，說明兩船有足夠的橫向距離，也就不需作出避讓動作，但應對來船動向保持關(guān)注。志遠輪雖只見對方桅燈，也未見綠燈，因此不變船向也在情理之中（圖一）。

而當接近到相當距離時，航海學上稱之為“緊迫局面”，雙方皆聲稱見到對方綠燈，這就意味著指責對方轉(zhuǎn)向，因為只要維持原來的航向，雙方都不可能看見對方的綠燈。在緊迫局面下，船只可以做一些規(guī)避動作，但嚴禁向著來船轉(zhuǎn)向，因為這樣會使雙方航線交匯，極容易造成碰撞，轉(zhuǎn)向船也就成了事故的責任方（圖二）。

通過上述雙方供詞可以看出，江寬輪船主認為事故原因在于志遠輪“忽然拉舵”，也就是向著己船轉(zhuǎn)向；而從志遠輪水手的陳述看來，碰撞是因為江寬輪“其勢洶涌”，也就是航速過快。但安全航速是一個相對概念，新式輪船相對于小火輪本就有速度優(yōu)勢，蘇松太道對此案的認定，還是以燈光情況為主要依據(jù)：

鈞鑒洋人管駕輪船行駛江海，俱系以燈為號，各按行船定章辦理，此案江寬輪船遙見志遠輪船燈光按章而行，乃志遠駛近忽然改向燈光，變換實非意料所及，江寬船主洋人麼士慮有碰撞，即打倒車緩走，其為并非有心欲碰，已可概見。迨至碰后該洋人立飭水手拋繩索、放舢板救起七人，固有四人未見，又拋救命圈、零碎木塊，實系竭力救援，尚無任意妄行悍然不顧情事。至志遠水手喊救不應，諒因碰撞慌忙，且江寬船亦被撞穿兩洞，江寬船主人等既須自顧，兼須救人，以致一時未及應答?！具h船工水香桂供有先見白燈，疑系炮船，嗣見綠燈，始知輪船，一時避讓不及，與江寬船主所供志遠輪船相近改向情形相符。

這個判定大體不錯，此案實際情況應為志遠輪在近距離發(fā)現(xiàn)對方大船時，急忙向左轉(zhuǎn)向避讓，使江寬輪看到其綠燈。由于距離過近，江寬輪在停車倒車后仍因慣性前行，志遠輪因為錯誤的操作，致使右舷中部面向來船，導致船體受到致命打擊，應負事故的主要責任。但判詞所謂水香桂所供與情形相符，并不準確。志遠輪要看見對方右側(cè)的綠燈，就說明江寬輪在碰撞前向左轉(zhuǎn)向了，這不符合檔案中事故痕跡的勘驗結(jié)果——“左邊碰穿兩洞，一洞穿在六尺號碼處，較高一些又穿一洞”。這說明江寬輪當時是以左前部，撞上了志遠輪的右舷中部（圖三），也證明其并沒有向左轉(zhuǎn)向。如果水香桂所供屬實，那只可能存在一種情形：當時兩船距離過近，志遠輪既能看到對方左舷的紅燈，也能看到右舷的綠燈。北風浪大，志遠輪見江寬輪高速接近，出現(xiàn)綠燈時說明兩者橫距過小，慌亂中采取了錯誤的操縱方法。

最終各方商議妥當，處置如下：志遠輪淹死之人依循前次福星輪失事被難委員會的處置進行撫恤，龐千總因公殉職，恤銀三百兩，同時淹亡水手每人二百兩，由招商局籌給家人。江寬輪船主麼士無庸擬罪，免追贖款，飭令嗣后管駕船只須格外小心，不準再有碰撞傷人等事，倘敢再犯即當辭退并送美國擬罪。志遠輪打撈事宜由招商局撥款，志遠輪舵工水香桂管理行船之事，即與船主無異，事出不測，損失免罪不賠，但望見江寬船燈不早避讓，未免疏忽，應不準再當別船舵工，以示懲儆。（《輪船招商總局為匯報江寬輪撞沉志遠輪撫恤事與李鴻章等來往文書》，中國第二歷史檔案館藏，檔案號四六八（2）—064）

此一判決，令招商局出資兜底用于撫恤、修船，對碰撞雙方的問責點到即止，頗有息事寧人的意味。世事無常，冥冥中竟似有輪回。此時撞沉他船的江寬輪，近四十年后在漢口載客渡江時，被護送段祺瑞的軍艦“楚材”號撞沉。軍閥艦船無道，不但不施以救援，還以刺刀挑落攀附軍艦的落水者，最終溺斃達數(shù)百人，釀成民國時期最為慘烈的海難之一。

清末上海港的民船

行船碰撞古來有之，但此案折射出的卻是清末航政走向現(xiàn)代化面臨的新問題，即如何權(quán)衡本土俗例與國際規(guī)則來處理新出現(xiàn)的行業(yè)官司。在輪船舶入之前，傳統(tǒng)華船的航行和避碰不需要成文律例，即使發(fā)生碰撞，一般也不會出現(xiàn)人員傷亡和高額的財產(chǎn)損失，船戶之間自有一套處理船損的協(xié)商辦法。但輪船卻是鋼鐵巨物，一旦發(fā)生碰撞后果十分嚴重，受害者只能求助于公權(quán)力，在判案時便顯示出本土俗例在法理上的欠缺了。例如華船以往在行駛途中遇有前方來船，通常是借助鳴鑼知會對方，而洋船除了汽笛等聲音信號外，更注重燈光信號的指示，在手段上更加完備，便往往以此苛責華船。如1876年德國“地亞蒙”帆船將“寧波”船撞損，本應負主要責任，會訊時西人反指責寧波船未按照海規(guī)點燈示警，才導致撞船事故的發(fā)生，因此拒絕賠償寧波船損失。1877年初，日本日清公司之襄陽丸號在安徽懷寧附近水域撞損中國吉順祥號運鹽船，便以“華船未懸桅燈”之由拒絕賠償 ，中方則一籌莫展，最后不了了之。

為減少海事糾紛，清政府也曾學習參考西方航章，嘗試厘定相關(guān)規(guī)則。1861年長江開放后，鎮(zhèn)江海關(guān)稅務司頒布了《駛行內(nèi)港小輪免碰章程》，要求船舶“夜航在船桅桿上、船頭左右兩側(cè)分別懸掛白、綠、紅三種有色信號燈”、停泊時“在船頭最顯眼處掛白色燈一盞”、“擱淺時加掛兩盞紅燈”、“風雨和有霧天氣，航行每二分鐘放長氣一次”，這些規(guī)定要求已與今日無異。同治七年（1868年），蘇松太道曾照會駐滬美國領(lǐng)事：“通商各口華洋船只來往江面，每有磕碰沉損，彼此各執(zhí)一詞，爭訟不休，因思船只被碰之后，如何應賠，如何不應賠，貴國當有一定條例，必須明白出示曉諭?！泵绹v滬領(lǐng)事遂在覆文中附送相關(guān)條款，中方據(jù)此刻印了《行船防備碰撞條款》，作為處理水上交通事故的依據(jù)。

但各國遞送章程的根本目的在于維護本國輪船在華航行利益，不可全盤照用，應根據(jù)中國海事的實際加以修訂，并進行全國范圍的統(tǒng)一。恰在志遠輪碰撞失事這一年，清政府總理衙門終于奏定了《內(nèi)港江河行船免碰及救護賠償審斷專章》，分行船、停船、救護、賠償、審斷五個章程，對船只在內(nèi)港江河的避碰方法和責任判定作出了較為明晰的規(guī)定，確立了無責任碰撞、單方責任碰撞、雙方責任碰撞三大事故類型，是中國最早的、具有法律效力的官方避碰規(guī)則。1897年，清政府正式公告頒行國際通用的《航海避碰章程》，并將條款刊印發(fā)放至各省督撫、各海關(guān)及其理船廳飭令遵照執(zhí)行，使各地方章程與國際通行規(guī)則接軌，成為中國近代船政事務走向現(xiàn)代化的一個重要標志。