維納斯重生：世界海洋史的新視野

林肯?佩恩（Lincoln Paine），美國海洋史學(xué)者，供職于著名的緬因州海事博物館，其代表作《海洋與文明》由后浪出版公司于2017年出版。近日，林肯?佩恩在首都師范大學(xué)全球史研究中心的邀請下，在首師大進行了題為“維納斯的重生：世界海洋史的新視野”的講座，我們整理了部分講座內(nèi)容與讀者分享。

林肯?佩恩

當(dāng)我們談?wù)摵Ｑ笫窌r，談?wù)摰氖鞘裁矗?/strong>

1949年法國年鑒學(xué)派第二代領(lǐng)軍人物費爾南?布羅代爾的《菲利普二世時代的地中海和地中海世界》出版，在西方學(xué)界引起巨大的轟動。除了其開創(chuàng)性的時段理論和總體史眼光，我們還應(yīng)該注意他選取地區(qū)的特殊性——地中海。雖然布羅代爾用整體的眼光看待地中海史，但在它其實也是一部“地中海周邊地區(qū)史”。

正如全球史學(xué)者夏繼果所說：“他（布羅代爾）的視野遠離地中海沿岸，越過阿爾卑斯山和比利牛斯山，進入黑海及其腹地……”因此海洋這種特殊的區(qū)域并未被單獨作為一個研究對象，在布羅代爾的著作中，因為過于在乎結(jié)構(gòu)的因素，海洋是被作為陸地的附屬而存在的。而林肯?佩恩這部以海洋為第一主角的著作則打破了這種海洋陸地不對等的狀態(tài)。

林肯?佩恩對海洋史的理解深受“人類生態(tài)學(xué)”這門學(xué)科的影響，人類生態(tài)學(xué)是一門研究人類與自然環(huán)境、社會環(huán)境和科技環(huán)境之間關(guān)系的學(xué)科。這門學(xué)科的影響也塑造了世界海洋史的研究對象：人類與海洋之間的關(guān)系，以及人類如何不斷解決利用海洋過程中的難題；水上生活人群構(gòu)成的社會環(huán)境，以及人們?nèi)绾瓮ㄟ^集體合作來建造航海工具；造船和航海所依靠的技術(shù)手段，即探索如何造出航行距離更長、載重量更大、用途更多的船只，以及探索前人所未知或未能到達的海域。

具體可以細化成三個部分：一是造船與航海，這是構(gòu)成海洋史的基本要件；二是殖民與移民；三是海上交流與貿(mào)易，而這又可以分為三類：有生命的（牲畜、奴隸）、無生命的（谷物、制成品）和無形的（宗教、法律）。

“南海一號”是迄今為止世界上發(fā)現(xiàn)的海上沉船中年代最早、船體最大、保存最完整的遠洋貿(mào)易商船，船上載有文物6萬至8萬件，為復(fù)原海上絲綢之路的歷史、陶瓷史提供了極為難得的實物資料。

林肯?佩恩創(chuàng)作《海洋與文明》的初衷是，大多數(shù)世界史或國別史著作往往主要敘述人類在陸地上的活動，而在提到人們通過海運方式出行時，卻往往一筆帶過，海洋在人類發(fā)展中的重要性和其被人們認可的地位是極其不對等的。他強調(diào)之所以要從海洋史的視角來認識這些歷史事實，是因為在這些情況下其他方式往往無法解釋。

一個十分典型的例子就是14世紀(jì)時黑死病從黑海向歐洲的傳播。14世紀(jì)30年代，瘟疫首先在東亞地區(qū)傳播，隨后慢慢席卷中亞以及黑海各港口。1347年，有一批熱那亞商人恰好在黑海港口從事貿(mào)易活動，遂將某些感染瘟疫的病人帶回了意大利。此后，病毒隨著航海商人的腳步，傳播到西歐和北歐。于是，經(jīng)過15年才跨越中亞的病毒，只用了幾個月就傳遍了整個歐洲，并導(dǎo)致歐洲人口銳減了三分之一。人們往往只關(guān)注是熱那亞人把瘟疫帶到了歐洲，卻不關(guān)注他們?yōu)槭裁磿霈F(xiàn)在黑海的港口，這背后有著漫長而復(fù)雜的故事。

又如哥倫布跨越大西洋的航行，及之后達?伽馬繞過好望角前往印度洋的航行。兩人的成功，是建立在東大西洋地區(qū)數(shù)百年航海傳統(tǒng)積累的基礎(chǔ)上的，那里的航海者發(fā)展出了高度成熟的航海技術(shù)和方法。所以他們的成功并非偶然。

改變傳統(tǒng)視角的第一步——去歐洲中心論

黑格爾在《歷史哲學(xué)》中寫道：“中國、印度、巴比倫都已經(jīng)進展到了這種耕地的地步了。但是占有這些耕地的人民既然閉關(guān)自守，并沒有分享海洋所賦予的文明，既然他們的航?！还苓@種航海發(fā)展到怎樣的程度——沒有影響于他們的文化，所以他們和世界歷史其他部分的關(guān)系，完全只由于其他民族把它們找尋和研究出來?！倍趯懙较ＥD世界的時候則說：“活躍在希臘民族生活里的第二個元素就是海。他們國土的地形，造成了他們兩棲類式的生活……他們不像游牧民族那樣漂泊不定，也不像江河流域居民那樣安土重遷。”這樣一種論調(diào)伴隨著西方文明在全球范圍內(nèi)的強勢地位而擴展和盛行不衰。在上世紀(jì)80年代，一部名為《河觴》的六集電視紀(jì)錄片把“大河文明”和“海洋文明”的對比呈現(xiàn)的淋漓盡致，海洋似乎和西方文明的優(yōu)越性直接劃上了等號，但事實真的如此嗎？

林肯?佩恩認為研究航海活動時，學(xué)者特別容易落入歐洲中心論的窠臼，因為相關(guān)的文獻材料主要都是關(guān)于西方人的。

以下三組例子便足以說明這一現(xiàn)象，每一組事件發(fā)生的時間都十分接近，而發(fā)生在西方的事件顯然獲得了更多的關(guān)注，東方的事件則相對被忽視了。

1066年，諾曼底公爵威廉征服英格蘭；1025年，注輦王國的拉金德拉一世遠征室利佛逝

1291年，維瓦爾第兄弟嘗試繞過非洲，航行到達印度洋；1274年至1292年，元朝遠征日本、爪哇

1588年，西班牙“無敵艦隊”在格拉沃利訥海戰(zhàn)中被英國海軍擊敗；1592年，豐臣秀吉侵略朝鮮

但事實上，歐洲以外地區(qū)對于航海活動的貢獻及其重要性是不容忽視的。為了說明去歐洲中心論的視角對于海洋史研究的重要性，林肯?佩恩論證到：

首先，人類航?；顒拥钠鹪床⒉辉跉W洲，而是在太平洋地區(qū)。

早在尚無文字記載的史前時期，人類已經(jīng)開始進行某種形式的航?；顒恿?。至少5萬年前，澳大利亞的土著居民就已經(jīng)到達了那里，而他們唯一的交通方式就是航海。在當(dāng)時的冰川時期，海平面比今天低得多?？赡苁峭ㄟ^用植物制成的筏，漫無目的地從一個海島漂流到另一個海島，或有目的地沿著一連串相互可見的海島朝著某個方向前行。下一個階段則是目的性更強的航?；顒樱丛谙嗷ゲ豢梢姷膷u嶼間航行。但當(dāng)航海者處在途中的某個位置時，仍可以同時觀察到出發(fā)地和目的地。這大概始于3萬年前。最終階段則是在完全看不到陸地的海面或洋面上航行。始于1.3萬年前（大概與新石器時代的開端同時），從新幾內(nèi)亞北部前往馬努斯島。

奧德修斯的故事是我們所熟知的，他花了十年時間，從特洛伊回到自己的家鄉(xiāng)伊薩卡島。他環(huán)繞地中海的還鄉(xiāng)旅程，由于荷馬史詩而變得家喻戶曉。但或許很少有人知道的是，大約與此同時，波利尼西亞人中的航海者先驅(qū)也在太平洋開始了其最早的航?；顒?，只是由于缺乏文字記載而不為人所知。大約公元前1300年時，所羅門群島上的居民開始乘船前往數(shù)百英里外的海域，定居于斐濟、庫克群島、馬克薩斯群島、皮特凱恩群島、復(fù)活節(jié)島等地。其中，復(fù)活節(jié)島是地球上距離陸地最遠的島嶼，而早在幾千年前島上就已經(jīng)有了太平洋早期航海者的足跡。

另一個歷史早期的例子則來自古埃及。下圖是出土于埃及格爾塞（距開羅約80千米，位于尼羅河西岸）一處墓葬遺跡的一只陶罐，屬于涅伽達文化II期（又稱格爾塞時期），表面上繪有已知世界上最古老的帆船圖案。對此，一個有趣的發(fā)現(xiàn)是，這只陶罐的年代約為公元前3200年，恰好是上下埃及統(tǒng)一的前夕。位于尼羅河上游的上埃及在技術(shù)方面較為先進，領(lǐng)先于位于尼羅河三角洲的下埃及。然而，由于尼羅河的流向是自南向北的，因而上下埃及之間通過河運而建立的聯(lián)系只能是單向的。

這個涅伽達文化II期（格爾塞時期）的陶罐上繪有已知最古老的帆船圖像。

如果陶罐上的帆船圖案可以說明在公元前3200年前后埃及出現(xiàn)了帆船，那么我們就可以解釋，為什么上下埃及在這時建立了雙向的聯(lián)系并進而實現(xiàn)了統(tǒng)一。由于帆船的出現(xiàn)，人們可以從下埃及出發(fā)，借助由地中海自北向南吹的風(fēng)，逆流航向上埃及。于是，隨著上下埃及之間的交通聯(lián)系日益緊密，終于出現(xiàn)了一個統(tǒng)一的埃及。

另一個足以挑戰(zhàn)歐洲中心論的海洋史領(lǐng)域則是海商法。

人們通常將海商法的起源追溯至《羅德海商法》，這是由羅德島人于約公元前300年最早開始實施的。但并沒有人將這部法律以文字記錄下來，或者雖有成文記錄但已遺失不存。世界上現(xiàn)存最早的成文法典是《漢謨拉比法典》，這也是現(xiàn)存最早的與航海相關(guān)的法典，其中有五六條是與航?；蚝Ｉ腺Q(mào)易有關(guān)的。而第二古老的海商法典則來自印度，盡管人們通常不會將古代印度與海商法聯(lián)系起來。其中規(guī)定了人們在海上能做什么和不能做什么，包括制定價格、處置罪犯等方面，由于海洋與陸地是不同的環(huán)境，因而人們在海上也要奉行另一套不同的規(guī)矩。

印度百乘王朝的一枚以船只為裝飾的錢幣，百乘王朝的商人積極參與孟加拉灣的貿(mào)易。

一個相對晚近，而且與中國密切相關(guān)的例子是近代廣州的“行商”與美國銀行系統(tǒng)之間的關(guān)系。廣州的“行商”有一種類似于互助保險的制度，18至19世紀(jì)時在中國從事貿(mào)易的歐美各國商人認為這是一種不錯的方法。來自紐約的商人將這種理念帶回了美國，并說服紐約州立法機關(guān)在1829制定了相關(guān)法律。他們顯然直接參照了廣州行商的做法。一個世紀(jì)后，面對始于1929年的大蕭條，美國總統(tǒng)富蘭克林?羅斯福簽署了成立聯(lián)邦存款保險公司（FDIC）的法案，該法案便是以一個世紀(jì)前紐約州立法機關(guān)的立法為樣板的，同樣來源于廣州行商所采用的先例。

海洋如何塑造現(xiàn)代世界

在現(xiàn)代人的眼中，海產(chǎn)品和海上的那些戰(zhàn)艦巨獸似乎是他們對于海洋的直觀感受。但林肯?佩恩指出海洋與我們每個人的生活息息相關(guān)，海洋在相當(dāng)程度上塑造了現(xiàn)代世界，乃至人類的現(xiàn)代社會生活。

（1）定期航線的出現(xiàn)

19世紀(jì)初一家位于紐約的航運公司——“黑球航線”。在此之前，航運業(yè)的規(guī)則是等到貨輪裝滿貨物才會起航，因此商人們也不知道確切的出發(fā)和到達時間。而1817年，這家航運公司決定按確定的時間表來安排貨輪的行程，每個月的5號從紐約出發(fā)，每個月1號從利物浦出發(fā)。貨輪自東向西跨越大西洋的平均用時是25天，自西向東則是43天。這不僅明顯提升了跨大西洋航運的時效性，更重要的是，使得人們可以按照確定的時間表來安排行程，極大地便利了貨運業(yè)，也使人們感到安心。今天我們生活中不可或缺的郵政及快遞業(yè)務(wù)，其時效性與便利性就可以追溯至此。

（2）大型油輪的發(fā)明

1886年，奔馳汽車公司創(chuàng)始人卡爾?本茨為世界上第一臺內(nèi)燃機申請了專利。同一年，一家德國航運公司建造了世界上第一艘油輪“好運號”。隨著內(nèi)燃機車的出現(xiàn)，歐洲迫切地需要從中東地區(qū)進口大量原油，因而原油的遠程運輸便成了一個亟待解決的問題。之前，原油是通過盛放在木桶中來運輸?shù)?，一個名叫里德曼的人想到，將原油直接裝進油罐里會更便利，于是便出現(xiàn)了裝有油罐的油輪。這一改變帶來了諸多好處。廢棄笨重的油桶不僅節(jié)省了大量人力，而且極大地提高了安全性。因此，油輪的發(fā)明是一項重要的創(chuàng)新，為工業(yè)化時代的能源供給提供了有力保障。

不過，油輪的應(yīng)用也帶來了一些負面影響。一是工作效率的大幅提升造成了大量碼頭搬運工人的失業(yè)；二是載油量巨大的大型油輪一旦發(fā)生泄漏事故，對海洋生態(tài)環(huán)境造成的破壞是空前嚴重的。

（3）集裝化運輸?shù)陌l(fā)展

直到1956年，全世界的貨運方式仍是延續(xù)幾千年的老辦法，即大量工人將貨物從碼頭搬運到船上，并堆疊整齊。而到達目的地之后的卸貨過程也是一樣，同樣需要大量人力。1956年，一個名叫馬爾科姆?麥克萊恩的人決定改變這種費時費力的裝卸貨方式。他想到，如果將貨物裝入一個個集裝箱里，再將集裝箱直接從卡車上吊起并堆疊在貨輪的甲板上，這樣便可以極大地提高效率。于是，他買下了一艘大型油輪，將其改造成集裝箱貨輪，將58個集裝箱從新澤西州的紐瓦克運到得克薩斯州的休斯頓。通過這種新的運輸方式，貨物的裝卸成本從每噸5.83美元降到了每噸16美分。

1956年4月26日，大型集裝箱貨輪“理想-X號”載著58個集裝箱，從新澤西州的紐瓦克前往得克薩斯州的休斯頓，世界海運由此進入了集裝箱運輸時代。這種運輸方式的發(fā)明者馬爾科姆?麥克萊恩也因此被稱作“世界集裝箱之父”。

而集裝化運輸?shù)陌l(fā)展對人們的社會生活也造成了顯著影響。一是導(dǎo)致大量碼頭搬運工人失業(yè)，在20年之內(nèi)，英美兩國的碼頭工人失業(yè)率高達70%~75%。二是隨著集裝箱貨輪噸位和碼頭吞吐量的迅速增加，原有的靠近市區(qū)的碼頭的規(guī)模已經(jīng)無法滿足需要，因此新的大型碼頭轉(zhuǎn)移到了遠離市區(qū)的開闊深水地帶，從而極大地改變了港口城市的布局和航運業(yè)從業(yè)人員的生活。三是帶來了全球貨運規(guī)模的高速增長，其增速遠遠高于全球人口的增長速度，從而改變了我們每一個人的生活。

1954年上映，由馬龍?白蘭度主演的美國電影《碼頭風(fēng)云》，描繪了紐約碼頭工人所面臨的高強度工作和悲慘的生活。

（4）海洋和全球化的關(guān)系

最后林肯?佩恩指出，全球化在某種程度上是一種海洋現(xiàn)象，盡管我們通常將其與互聯(lián)網(wǎng)和大型客機航線相聯(lián)系。如果沒有海洋的維度，也就不會有全球化。船只的出現(xiàn)和應(yīng)用遠遠早于飛機、電報、電話以及網(wǎng)絡(luò)，不論是大航海時代的“圣瑪利亞號”遠洋木質(zhì)帆船，還是現(xiàn)代鋼鐵核動力巨獸尼米茲級航空母艦“艾森豪威爾號”，海洋在全球化的進程中從未缺席。

全球海運航線圖。如今，海運航線已經(jīng)覆蓋了全球的幾乎每一個角落，承擔(dān)著無數(shù)人員、商品和物資的交流與運輸，成為全球化的重要渠道和動力。

海洋需要我們投入更多的關(guān)注

現(xiàn)代文明高速發(fā)展，海洋受人類的影響越來越明顯，海洋作為一種寶貴的資源更加需要我們更多的精力去研究、保護和利用。

林肯?佩恩認為今天國際上一個爭論的焦點，并將在之后幾十年內(nèi)吸引越來越多的關(guān)注，就是北冰洋冰蓋的融化及由此帶來的多種影響。有人預(yù)測，今后北冰洋將在每年的某個時段內(nèi)變得無法通航，如果真是如此，整個世界將發(fā)生我們今天難以想象的巨大變化。西伯利亞、斯堪的納維亞半島及加拿大之間穿過北冰洋的航線正以驚人的速度增加，也許在不久的將來就能夠投入商用。

由上海前往紐約與鹿特丹的航線，如果改經(jīng)由北冰洋，則比經(jīng)由蘇伊士運河的航線距離縮短了約25%。

提起環(huán)境問題，人們一般會覺得這是一個現(xiàn)代的現(xiàn)象，但實際上其歷史十分悠久。當(dāng)然，今天我們面臨的環(huán)境問題與古代大不相同了。海洋與沿海地區(qū)環(huán)境所面臨的主要威脅來自工農(nóng)業(yè)廢水的排放和城市生活垃圾。其中，一個尤為突出的嚴重威脅是海上原油泄漏事故，對于海洋環(huán)境的破壞是難以估量的。

此外，海洋也為我們提供了許多娛樂方式。

人們通常認為，娛樂性的巡航與比賽起源于17世紀(jì)的荷蘭。查理二世得到了由阿姆斯特丹市贈予的重92噸的游艇“瑪麗號”，之后便將這項運動引入了英格蘭。位于愛爾蘭的皇家科克游艇俱樂部是世界上最古老的游艇俱樂部，可追溯到1710年，其后是考斯的皇家游艇中隊俱樂部和紐約游艇俱樂部，分別成立于1815年和1844年。游艇運動逐漸地在不斷壯大的中產(chǎn)階級人群中擴散，被公認為“最有難度、最復(fù)雜、最綜合的運動”。

單人劃船環(huán)游世界成為一項極其迷人的運動，吸引著無數(shù)人爭相挑戰(zhàn)新的世界紀(jì)錄。這項運動的最新紀(jì)錄是由生于1993年的澳大利亞女孩杰西卡?沃森創(chuàng)造的。2009年，她駕駛一艘長10米的單桅縱帆船，在210天內(nèi)航行了近2萬英里，當(dāng)時她尚不滿17歲。

這種團隊協(xié)作的運動提醒我們，海洋史的潛在主題正是所謂的人類生態(tài)學(xué)。最后，林肯?佩恩指出面對海洋，人類需要像團隊成員一樣努力協(xié)作，無論是利用海洋作為溝通和謀生的手段，還是共同應(yīng)對海洋帶給我們的生態(tài)環(huán)境問題，都是如此。海洋作為大自然的一部分，考驗著個人、群體、族群乃至國家的勇氣，這正是關(guān)于航?；顒印⒑Ｑ螽a(chǎn)業(yè)和世界歷史的故事的重要性所在。（文/佘濤）

[美] 林肯·佩恩 / 陳建軍 / 后浪丨天津人民出版社 / 2017