人，第一次成了工具的一部分，他把自己安放在這個工具里，被重復(fù)的運動刺激著，皮膚與肌肉的神經(jīng)都受到了影響，但它們依然是真實的，因為它們是無意識地遭受刺激的?！督】抵畷罚═he Book of Health），1884
1850 年代末以前，對于鐵道之旅給乘客和乘務(wù)人員的健康造成的影響，醫(yī)學(xué)科學(xué)興趣索然。第一項系統(tǒng)性研究出現(xiàn)在1857年：是E. A. 迪歇納（E. A. Duchesne）的《鐵路及其對火車司機和司爐健康的影響》（Des chemins de fer et leur influence sur la santé des mécaniciens et des chauffeurs），這是一項工業(yè)醫(yī)學(xué)調(diào)查，使用的調(diào)查形式源于1830 年代由英格蘭的加斯克爾（Peter Gaskell）引入的有關(guān)工廠工人健康的研究。迪歇納在討論他們的健康時，將火車司機與司爐都視為產(chǎn)業(yè)工人。他們操作的機器就是機車，機車引發(fā)了不同的疾病癥狀，迪歇納在“火車司機的疾病”（maladie des mécaniciens）一章中，驗證了這些癥狀，并進行了分類。這些疾病構(gòu)成了類風(fēng)濕性疼痛的一部分，這種疼痛，正是源于司機與司爐在機車上沒有遮蔽的工作位置，以及冷熱交替。機車和列車運行所獨有的機械振動，也會造成這樣的結(jié)果。一方面，列車行進非常平穩(wěn)，也正因為如此，早期的旅客會感覺他們是在“飛”，但是另一方面，車輪與鐵軌造成了一種新型振動，這與在公路上乘坐馬車旅行時感受到的顛簸大為不同。這種振動，是源于鋼制軌道和鋼制車輪之間精密的相互作用，源于速度，而且特別是源于軌道之間的距離。與前工業(yè)時代的機械振動相比，這種新式振動的區(qū)別在于火車的速度，正是這種速度使得顛簸變得非常短促，一個迅速地接著另一個，以致在人們的感覺里就不再是單個的顛簸，而是一種連續(xù)振動的狀態(tài)。1838 年一篇德國的文章，對此有絕妙的描述：“車輛的移動相當(dāng)有規(guī)律，沒有搖晃或者顛簸之類的東西。車輪發(fā)出的噪聲，類似磨坊的機器發(fā)出的聲音，這樣一來，相鄰的乘客就沒法談話?！?/p>
要說在整列火車?yán)飳@種振動的感覺，數(shù)機車?yán)镒顬閺娏?，正是在那里的蒸汽機造成了振動。迪歇納所說的“火車司機的疾病”，其特征是“普遍的、連續(xù)的、持續(xù)的疼痛，還伴有一種虛弱、麻木的感覺”，主要就是由機車的機械振動所造成的，“所有司爐和司機，無一例外，都抱怨這機器的顫抖，這種有規(guī)律但持續(xù)的運動，被傳導(dǎo)到全身，尤其是下半身”。1860 年，馮· 韋伯在題為“鐵路列車員工有機體的磨損”（Die Abnutzung des physischen Organismus beim Fahrpersonal der Eisenbahn）的文章中，就振動如何對身體造成影響作出了更為精確的解釋：“對于這些在機車上工作的工人而言，這種振動表現(xiàn)為身體所有關(guān)節(jié)的一種持續(xù)震顫，只有在突發(fā)縱向顛簸或者側(cè)向行進時才會中斷。這種震顫強度很大而且很快，這樣一來，機車司機或者司爐即便想把腳牢牢扎在地板上，用這種比較僵硬的方式讓自己的身體在骨架上休息一下，卻連一小會兒也站不直?！?/p>
馮· 韋伯和迪歇納都描述了機車司機如何試圖讓自己的身體保持有彈性的狀態(tài)，來應(yīng)對這種機械震顫。機車司機不會把他們的腳扎在機車地板上，而是踮腳站著，這樣一來就創(chuàng)造了一種機車不具備的彈簧懸架。但這會讓人非常疲勞，因此一些司機就發(fā)明了一些裝置，來緩沖這種振動。迪歇納發(fā)現(xiàn)：“一些人在腳下放一塊墊子，另一些人則放一塊木板，兩端都有架子支撐著。這樣一來，這塊板子就成了一種跳板，他們?nèi)苏驹谏厦?，振動就被板子給吸收了，一些人給這塊板裝了五根金屬彈簧或者橡膠緩沖器。還有一些人甚至設(shè)計了一種有彈性的凳子，他們可以時不時地坐在上面。”
很明顯，這種機器震顫不只是影響了機車上的工人，也影響了乘火車旅行的所有人，只是程度可能略輕。對于這一點，馮· 韋伯說得很清楚，他區(qū)分了機車工人與其他乘務(wù)人員：在他看來，火車乘務(wù)員所遭受的振動“遠(yuǎn)沒有那么強，一部分是因為車廂的減震懸架，要比機車特別是煤水車的完善得多；更進一步說，利用座椅的靠墊等等，也能顯著減輕振動”。如果說機車和車廂的乘務(wù)人員都面臨同一種振動，即便程度不同，也需要假定乘客也要面臨這種振動。大體上講，乘客的處境和乘務(wù)人員的一樣，他們都有封閉的車廂遮擋，在彈簧和襯墊上休息，但也不會完全免于振動的影響，而這種振動就是由運送他們的機器發(fā)出的。
1862 年，頂尖的英語醫(yī)學(xué)雜志《柳葉刀》出版了一本小冊子，題為《鐵道旅行對公眾健康的影響》（The Influence of Railway Travelling on Public Health），在其中我們能找到同樣的因素也適用于旅客的證據(jù)。這種機械振動和震顫據(jù)說是由一種“無彈性”所引發(fā)的，而這種無彈性正是鐵路的特征，并且使之與所有早期的運輸形式有了區(qū)別：
在動物的身體上，運動的方式是肌肉與肌腱。老虎或者貓都能跳躍比自己的身長多出好幾倍的距離，而不會受傷。鐵路機車或者車廂卻會因一個很小的下降而被摧毀。從軌道上移到鋪過的道路上，無論是車廂還是道路，或者兩者都一樣，都會被很快摧毀。原因是在本來應(yīng)該代表肌肉的機械裝置方面存在很大缺陷。如果一個有身障的人，一條腿比另一條短，他還多多少少可以用肌肉的活動來彌補長度的不同。但在鐵道車輛上，就沒有類似的彌補措施了。話又說回來：一匹馬已經(jīng)在硬路面上工作了許多年，通過它肌肉和肌腱的活動解決了顛簸問題。一段時間以后，它的肌腱失去了力量，腳步也不那么穩(wěn)。獸醫(yī)介入，加固、調(diào)和它的彈簧或者肌腱，這個過程被稱為熱烙（firing）。鐵道車廂，甚至在一開始就和衰老的馬狀況一樣。它就是一個骨頭架子，沒有肌肉。
《柳葉刀》小冊子對旅客狀況的描述，結(jié)果與迪歇納和馮· 韋伯描述的類似。因為機械部件，也就是鐵路軌道與車輪的機械剛性，旅行就變成了“一系列小而短促的震蕩”。乘客們也就不可避免地要用與機車工人一樣的方式來應(yīng)對，也就是試圖用他們自己的身體來吸收減振機械所不能吸收的振動。按照小冊子的說法，乘客們通過自身肌肉的彈性來彌補鐵路的剛性，而他們的肌肉是在無意中被拖入運動的：“被置于車輛之中，面對急促、短暫的振動和振蕩，其直接的效應(yīng)……是大量的肌肉被調(diào)動起來了，并且在整個旅途中都得努力保持交替的收縮?！F道車廂運動的頻率、剛度與獨特的突然性，持續(xù)對肌肉施加張力；而身體的疲勞感，也應(yīng)一定程度上歸因于此，在一段長途旅行之后，幾乎要升級成痛苦。”
肌肉越發(fā)疲憊，個別感覺器官也是如此?；疖嚨乃俣仍炀偷募彼傩?，形成了一種光學(xué)印象，比起前工業(yè)時代的旅行來，給眼睛增加了非常沉重的負(fù)擔(dān)，整個旅途中，聽覺也需要應(yīng)對震耳欲聾的噪聲。因此，旅客們的整個機體都要經(jīng)受一定程度的磨損，對于前工業(yè)時代的旅行者，這種磨損則是不存在的，而當(dāng)時的作家們不斷重復(fù)強調(diào)的純粹心理壓力也是一樣。
《柳葉刀》小冊子出版之后約20年，1884 年，一篇醫(yī)學(xué)文章將這種前所未有的張力，解釋為旅行時間與旅行空間之間新比率的一種結(jié)果，文章宣稱，這種比率增加了以前所知的疲勞癥狀：
有一種力量，把眼球拖出窗外；一種刺耳的噪聲，車輪持續(xù)噪音的混合物，也導(dǎo)入了包廂的框架之中；偶爾還有汽笛聲、急剎車聲伴奏，并且總帶著一些煩惱、驚訝或者震驚；火車還是從一側(cè)晃向另一側(cè)，或者在不光滑的軌道上，在調(diào)得不好的接頭處顛簸；這些對性情、對肌肉，以及對道德本性，會造成綜合影響。把所有特殊或者偶然的失序都拋下不管吧，就把所有都設(shè)想得盡可能好吧，還有一些已經(jīng)提到的殘余。它們都無可避免地是由旅途的特定狀況所造成的“印象”；它們就包含了疲勞。眼睛很緊張，耳朵里很喧鬧，肌肉到處擠來擠去，神經(jīng)為了維持秩序，就非常擔(dān)憂，進而變得小心翼翼。
《柳葉刀》的小冊子將一、二等車廂旅客的癥狀診斷為一種疲勞的狀態(tài)，這種鐵路旅行獨有的癥狀，盡管程度略輕，但與迪歇納歸類為“火車司機的疾病”的癥狀其實一樣。只是沒有風(fēng)濕病的困擾，因為旅客們是在有遮擋的包廂里旅行的。然而，包廂的乘客也與列車乘務(wù)員一樣，面臨同樣的顫動、噪聲、速度。通勤者們尤其要經(jīng)受這些壓力。其中一位作者描述了他經(jīng)過多年觀察，對倫敦到布萊頓這條線路上的每日商務(wù)通勤者們的印象：“對于日常的時程給世界上忙忙碌碌的人帶來的變化，我有豐富的經(jīng)驗，也非常清楚要考慮到他們因為年齡和養(yǎng)護的關(guān)系而逐漸老化；但是我從來沒有像在那幾年里一樣，見過老得這么快的人。讓我們把前面對中產(chǎn)階級旅行者，也就是那些在一、二等車廂里的旅客的描寫，與下列對于產(chǎn)業(yè)工人的普遍境況和健康的考慮比較一下，這段話是1836 年由彼得· 加斯克爾所說的，后來他將馬克思與恩格斯奉為工業(yè)醫(yī)學(xué)領(lǐng)域最有影響力的權(quán)威：“總體上講，有人可能會說參與礦井勞動的機械工人階級，不過表現(xiàn)出了一些被界定得很清楚的疾病；但幾乎全部都是火車不規(guī)則病態(tài)運行的受害者，主要是從這些消化器官功能的擾動，以及他們對神經(jīng)系統(tǒng)的后續(xù)效應(yīng)中體現(xiàn)出來；造成了憂郁、強烈的惱怒，以及精力的極大損耗?！?/p>
如果要用這少量的醫(yī)學(xué)文章湊成一個論點，據(jù)此論述對于19世紀(jì)的中產(chǎn)階級大眾而言，鐵路之旅就類似于工業(yè)無產(chǎn)階級的工作體驗，未免有些草率。作為勞工的機車司機揮汗如雨，把他們的能量用在機器上，他們的狀況與那些坐在包廂舒服的軟墊上的旅客自然大為不同：這是同一種工業(yè)生產(chǎn)過程中，積極的生產(chǎn)性參與與消極的消費性參與之間的差異。這兩種參與本質(zhì)上同時發(fā)生，從而將工人與旅客結(jié)合了起來，也讓我們能夠談及后者的“工業(yè)體驗”。盡管是站在消費者的立場上，但他們也在體驗著工業(yè)生產(chǎn)。鐵路的工業(yè)產(chǎn)品是運輸，是位置的變化。這種產(chǎn)品與其他工業(yè)產(chǎn)品根本性的不同正是在于生產(chǎn)與消費具有同時性。工業(yè)制造的產(chǎn)品，其消費在時間上與空間上都與其生產(chǎn)有距離。它們的工業(yè)特征，比如說它們的一致性、巨大的數(shù)量等等，都是以間接的形式表現(xiàn)出來的。但是在運輸?shù)纳a(chǎn)中，旅客是即時性的消費者，運輸?shù)墓I(yè)特征是在旅行本身這個行動中被體驗到的。其效用與運輸?shù)倪^程不可分割，而這個過程就是運輸?shù)纳a(chǎn)過程?！奥每秃拓浳锸峭\輸工具一起運行的，而運輸工具的運行，它的場所變動，也就是它所進行的生產(chǎn)過程。這種效用只能在生產(chǎn)過程中被消費，它不是一種存在于這個過程之外的使用價值。”其他地方則說得更為明確：“它們（運輸?shù)氖侄危┰谏a(chǎn)運行中，也就是它們花在生產(chǎn)領(lǐng)域、位置變化的時間里所創(chuàng)造出的使用效果，同時就被個體消費比如說旅客消費所消化了?！背宋恢玫淖兓?，我們還能加上其材料、技術(shù)與工業(yè)的生產(chǎn)，都在乘客們的消費中被消化了：利用到最大限度的機車車輛與軌道振動，機械工作時的噪聲，相互作用，大型工廠和巨型機器綜合體的特點，都使得人們似乎變成了僅僅是它們本身的“活的附屬品”。
所有這些，都為前面提到的中產(chǎn)階級旅客的抱怨增添了新的意義，他們抱怨說，在19 世紀(jì)上半葉，人們已經(jīng)不是作為一個人在旅行，而是像包裹一樣被運輸。這種論調(diào)包含著一種暗示，亦即鐵路之于旅行就像工業(yè)之于制造。貨物生產(chǎn)與旅行領(lǐng)域的工業(yè)革命，摧毀了前工業(yè)時代的主體中可能被人們稱為“美學(xué)自由”的東西。前工業(yè)時代的主體，無論是一個致力于工藝的工匠，還是參與到車輛穿越景觀的“有機”運動中的旅客，與其客體在各種意義上都有生動的互動。
前工業(yè)時代主體的“美學(xué)自由”被發(fā)現(xiàn)，恰恰是在前工業(yè)時代的生產(chǎn)與運輸方式似乎都受到機械化的威脅之時：這是一個典型的浪漫化的過程，即便是像青年馬克思這樣的人，也不能幸免。只要前工業(yè)時代的方法及其工作與旅行的方式仍然占據(jù)主導(dǎo)地位，某個卡萊爾（Carlyle）、某個拉斯金，或者某個莫里斯（Morris），都不可能有以美學(xué)方式來看待它們的想法。每一份旅行雜志、每一部有關(guān)匠藝的社會史，無不展示出它們就是日常的、低效的。當(dāng)工業(yè)化過程突然促使人們要用美學(xué)的、浪漫化的視角來看待舊的形式，我們對于這些形式本身的了解，就比有關(guān)對待工業(yè)化的普遍性態(tài)度的了解要少了。另一方面，過時形式的美學(xué)化還引起了一個它們從未被注意到的方面，因為此前并沒有需要注意到它的意識。這樣一來，“有機的”旅行與手工制作，只有在新的技術(shù)來臨并且顯示出工業(yè)的單調(diào)性時，才成了有意識的需要，也就是一種有價值的美學(xué)性質(zhì)。
機器以前所未有的力量介入，摧毀了產(chǎn)品以及生產(chǎn)過程中生產(chǎn)者或者消費者之間“生動的”聯(lián)系。在19 世紀(jì)，英國的中產(chǎn)階級不會從曼徹斯特和謝菲爾德大型工廠的實體中得到任何的美學(xué)體驗。中產(chǎn)階級成員只能以一種間接的方式意識到這一點，比如通過世界博覽會上的展覽，或者通過人道主義的小說。而鐵路這種運輸中的工業(yè)過程，卻成為了中產(chǎn)階級的一種實際工業(yè)體驗，他們看見并且感覺到，他們自己的身體被轉(zhuǎn)變成了生產(chǎn)的客體。
工業(yè)體驗如此不容置疑，又如此具體可知，所有可能使其減輕的努力都做了。19 世紀(jì)，為座椅裝上墊襯成為一種核心的社會歷史現(xiàn)象，就是由此產(chǎn)生的。它最初源于鐵道列車，僅僅是作為一種具有功能性的東西：其最初的目的，僅僅是要保護人們的身體免于機器引起的機械振動。迪歇納和馮· 韋伯所觀察到的機車司機，只能通過他們自己的肌肉和一些原始的輔助物來應(yīng)對這種振動；對于這個問題，他們的身體本身首當(dāng)其沖。而一、二等車廂的旅客就要幸運多了，他們有包廂內(nèi)部裝飾的保護。在討論減輕鐵路“獨有的顛簸振動”以及它們令人討厭的影響時，《柳葉刀》小冊子提到為了達到這一目的所普遍采用的幾種辦法，并且分析了這些辦法的深層次原理：
……或許能夠消除它們影響的手段，可以用一個詞來表達，那就是彈性，它是顛簸的天然敵人。在一節(jié)沒有彈簧的列車車廂里，要提供有彈性的物質(zhì)作為一種充分的干預(yù)，從而將運動減小為一種輕微的偏向移動，煩到讓人不可思議。鐵道車廂的彈簧，馬鬃的座椅（以及為新的皇家車廂提供的軟木彈性地板），都遵循了這個原理，那些已經(jīng)習(xí)以為常的旅客，只要看到他能夠獲得彈性東西，就可能會明智地用上各種權(quán)宜手段。
在這個世紀(jì)里，彈性墊襯的功能性目的就靠邊站了：它成為了它自身的終結(jié)，并且隨著工業(yè)的擴張而擴展。希格弗萊德· 吉迪恩暗示了這種聯(lián)結(jié)，他評論說，過度填塞的家具是19 世紀(jì)晚期文化的一大特征，在西歐國家，這種文化與新的工業(yè)中產(chǎn)階級同時興起。當(dāng)這種襯墊開始出現(xiàn)在諸如起居室之類并不需要抵消機械工業(yè)的振動或者顛簸的領(lǐng)域，它們就不再發(fā)揮功能性作用了。這樣一來，需要減輕的顛簸，就不再是身體上的，而是精神上的：對于客體工業(yè)起源的記憶，從由鋼鐵建成的火車站或者展示大廳，轉(zhuǎn)向了由木頭制作的椅子。奢華的巴洛克和文藝復(fù)興立面，覆蓋了鋼鐵的桁架，它們不過就是一種大號的墊子，用飾帶裝飾，綴以流蘇，這樣就看不見扶手椅或者沙發(fā)的真實結(jié)構(gòu)，由此它們也就被忘掉了。
（本文摘自沃爾夫?qū)は８柌际┲惰F道之旅：19世紀(jì)空間與時間的工業(yè)化》，世紀(jì)文景 | 上海人民出版社，2018年7月。）
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