美國是一個移民國家，歷史上，來自包括英國、法國、西班牙、愛爾蘭、德國和非洲等世界各地的移民都在它的歷史上扮演過十分重要的角色。來自中國的移民，也就是我們俗稱的華裔，也不例外。華裔在美國歷史上留下的最濃墨重彩的一筆，要數在橫跨美洲大陸的第一條鐵路——太平洋鐵路——的建設過程中所作出的貢獻。然而讓人痛心的是，他們用汗水和鮮血建成了太平洋鐵路，但卻沒有受邀參加在竣工儀式，甚至連儀式上的致謝詞里也沒有提到哪怕有關他們的一個字。
從大西洋到太平洋
交通運輸自古以來都是人類文明要解決的首要問題之一。早期的長距離交通方式里，最受歡迎的要數水運。正因如此，中國的隋煬帝不惜耗費民力，開鑿了貫通中國南北的大運河，以彌補中國因缺失南北流向的大河而造成的運輸上的短板。和中國的大江大河多數以東西走向為主不同，美國的主要河流，包括密西西比河、密蘇里河、俄亥俄河、科羅拉多河等，大多數是南北流向的，因此從殖民時代開始，美國南北向的交通就一直比較發(fā)達。然而，東西向的交通一直以來都是困擾美國人的一個難題。除了缺乏東西向的河流之外，幾條南北走向的大山脈，也讓美國在東西方向上的交通變得愈發(fā)艱難。
19世紀初，西進運動開始以后，勇敢的西行先驅者們在美國西部廣闊的荒原上，走出了一條又一條小徑，讓美國人可以乘坐馬車，翻山越嶺，從大西洋一直走到太平洋海岸。然而這樣的交通方式，速度是相當緩慢的。從美國中部的密蘇里，人們一般要風餐露宿地花上好幾個月，才能抵達太平洋沿岸的加利福尼亞或俄勒岡。因此，在早期，美國的西部發(fā)展得相當地緩慢。
到了南北戰(zhàn)爭前后的19世紀60年代，美國已經基本邁入了工業(yè)大國的行列，東部各州已經建起了比較密集的鐵路網。面對西部無窮的開發(fā)潛力和幾乎為真空狀態(tài)的交通系統，修建一條溝通東西海岸的干線鐵路的構想就排上了美國人的日程。這個提案在南北戰(zhàn)爭期間顯得格外迫切，因為西部的礦產物資以及兵源，要花上很長時間才能投入東部的戰(zhàn)場。因此，在南北戰(zhàn)爭期間的1862年，美國總統林肯出臺了《太平洋鐵路法案》，給鐵路撥出了大量的土地和財政資金。
1863年，太平洋鐵路開始施工。這條鐵路被分給了三家公司，其中最西端連接薩克拉門托和奧克蘭（舊金山旁邊的一座城市）的一小段兩百公里長的路段，被分給了規(guī)模很小的西太平洋鐵路公司。剩下長達三千公里的主體部分的建設，由當時鐵路界的兩家大公司——中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋鐵路公司——來分擔。具體的任務分配是這樣的：聯合太平洋公司從東側的愛荷華州與內布拉斯加州交界處（今奧馬哈附近）開始，向西修筑鐵路；中央太平洋公司從加利福尼亞的薩克拉門托開始，往東修筑鐵路。最初預計雙方匯合的地點是在太浩湖附近，也就是今天加利福尼亞和內華達兩州的交界處，而雙方會師的時間預計在開工14年后。
太平洋鐵路示意圖
按照這個計劃，中央太平洋公司實際上只修筑了六百多公里的鐵路，而聯合太平洋公司的修筑里程多達兩千多公里。實際上這并不是美國人偏袒中央太平洋公司，而是因為中央太平洋公司所分得的這段區(qū)域，施工的難度實在是太高了。從薩克拉門托到太浩湖，這正是美國西部的重要山脈內華達雪山（Sierra Nevada）的核心區(qū)域，不僅懸崖峭壁遍布，而且還終年積雪，其工程的難度可想而知。而聯合太平洋公司負責的區(qū)域，有一半以上是平原，剩下一半在落基山里，但也有足夠多的山谷和隘口可以利用，施工難度要小得多。
穿行在內華達雪山中的鐵路（圖片來自維基）
計劃定好后，鐵路就破土動工了。負責東段的聯合太平洋公司是美國政府直接扶持的半國有企業(yè)，它所雇傭的勞工里，大部分是愛爾蘭移民。在南北戰(zhàn)爭時期，愛爾蘭正好在鬧饑荒。當時北方缺少兵員，政府許諾參軍的人可以獲得金錢和土地，因此一些黑心商人就去愛爾蘭忽悠了很多難民，來美國參戰(zhàn)，以騙取政府許諾的參軍費。愛爾蘭人的加入確實進一步增強了北方的實力，但這種讓別國難民當自己內戰(zhàn)的炮灰的不人道做法，讓美國遭到了來自歐洲各國的譴責。于是到后來，剩下還沒有上戰(zhàn)場的愛爾蘭人就被改派往西部，到聯合太平洋公司里去當筑路工人。這些愛爾蘭人逃出了餓殍滿地的故土，又避免了成為炮灰，都是感恩戴德，施工很賣力，因此聯合太平洋公司這一邊的工程進展很順利。
愛爾蘭移民在修建鐵路（圖片來自美鐵網站）
但是中央太平洋公司的進展就很不順心了。和聯合太平洋公司有政府背景不同，中央太平洋公司是一家徹頭徹尾的私人公司，而且創(chuàng)建并不太久。它的四位高調的創(chuàng)始人有兩個很響亮的綽號：四巨頭（Big Four）和協約者（Associates）。他們幾個人都是在美國鐵路發(fā)展史上有頭有臉的人物，其中地位最高的一位名叫利蘭·斯坦福（Leland Stanford），在創(chuàng)建公司之前，他就已經在政壇有所作為，還當上了加利福尼亞州的州長。
斯坦福晚年的照片
斯坦福在黨派上屬于共和黨。和現在的共和黨代表保守派利益不同，在當時，共和黨是代表改革、平等、開放、進步的政黨，他們的紅色色調，就有一絲革命的意味。比如支持廢奴的林肯總統，就是共和黨人。然而，斯坦福在共和黨中算是一個特立獨行的異類：他是個非常激進的種族主義者。他曾經向總統提出，要美國關緊大門，停止接納移民，特別是其它膚色的移民，因為那些“血統低賤”的民族會玷污白人的血液，也會玷污美國這個白人國家。這就是數典忘祖，因為他有據可查的祖先托馬斯·斯坦福是在17世紀移民到北美洲的，而北美洲所有的白人，刨根問祖，又有誰不是移民之后呢。
總統沒有搭理斯坦福，因此他沒能左右美國的移民政策。不過在他的堅持下，中央太平洋公司只雇傭白人，對其它族裔一概拒之門外。在這樣的情況下，鐵路在薩克拉門托動工了。開工儀式上，斯坦福得意洋洋地對人們說，這條鐵路修成之后，加州將成為能和紐約匹敵的富裕地區(qū)。在場的人們無不興高采烈，工人們也士氣高揚地破土動工了。
中央太平洋公司的工棚營地（圖片來自琳達霍爾圖書館）
然而，由于內華達雪山的地形條件實在是太過惡劣，在很多時候，白人工匠們只能望著崇山峻嶺，深溝險壑，無奈地搖頭。兩年過去了，鐵路才修出去幾十公里，遠遠落后于最初的最慢計劃。這樣下去，不僅鐵路的完工遙遙無期，就連斯坦福的中央太平洋公司，也快要倒閉了。更糟糕的是，由于施工環(huán)境太過危險，白人工匠們要么辭職跑了，要么成天罷工抗議，要么窩在工棚里喝酒睡覺，反正誰都不愿意也不敢再去工地了，到最后斯坦福的公司就成了一個空殼子，招不到工人。斯坦福使出了最后一招：他動用了當時加州州長擁有的特權，釋放了加州監(jiān)獄里的囚犯，拉到山上去修鐵路。這些囚犯大多數倒是不怕死，但能力實在是有限，到最后鐵路仍舊是建不下去。
華工登場
眼看公司快要倒閉，修建橫貫大陸的鐵路這項偉大工程也要夭折，加州趕超紐約的夢想也要破滅了，這時，四巨頭的另外一位，負責實際建造鐵路以及人力資源管理的查爾斯·克羅克（Charles Crocker）向斯坦福提出：雇用來自中國的華裔。在19世紀的50和60年代，有大量的中國人，特別是沿海地區(qū)的廣東人和福建客家人，來到了加州。他們中有的是前來淘金的，也有的是為了躲避太平天國的戰(zhàn)火。這些華人中，大多數在加州扎根成家，到了1863年，加州已經有了大約五萬名華人。他們勤勞樸素的特質，也是在加州眾人皆知的，克羅克正是看上了這一點，才提議將華人們招進公司，去修筑鐵路。
查爾斯·克羅克
克羅克的提議遭到了大家的反對，其中反對聲最大的便是斯坦福。在斯坦福看來，修筑這條太平洋鐵路，是美國歷史上最偉大的工程，這樣的工程怎么能讓血統低賤的種族來插手呢？何況，身強力壯的白人尚且只能望山興嘆，這些面黃肌瘦、有的還扎著辮子的中國人，能起什么作用呢？但克羅克說了一句話，就讓包括斯坦福在內的所有人啞口無言。他說，難道你們不知道嗎，這些中國人在數千年之前，就修建過世界上最偉大的人造工程——長城，那么他們還有什么是建不成的？
由于克羅克說得實在是在理，而且公司確實處于崩潰的邊緣，斯坦福就不再堅持，同意先雇少量的華人來試試。于是，華工的身影出現在了內華達雪山上。這些華工的能力和效率，大大地出乎了斯坦福的預料。到達條件惡劣的工地之后，這些華人們毫無抱怨，二話不說就投身工作，很快就克服了白人們無從下手的幾處險關。他們白天工作長達十個小時，晚上自己搭著帳篷睡覺，比起那些酗酒打架的白人來，容易管理多了。而且他們對工資的要求，也比白人們低得多。
斯坦福雖然是個種族主義者，但也是個誠實且勇于認錯的人。在一份向總統提交的報告中，他提到了自己公司所雇傭的這些華人，并強烈建議總統加大力度，通過中間商大規(guī)模引進這些華工。同時他自己也雇用了更多的中國人。而這些華工們也把自己的特長發(fā)揮得淋漓盡致。他們雖然不懂任何理論，但可以運用祖先們在中國早就使用過的各種技術，在懸崖絕壁上開鑿隧道、架設橋梁、修筑凌空棧道，經常讓在場的有大學學歷的白人工程師們看得瞠目結舌，同時也使得中央太平洋公司的建設進度，從遠遠地落后于計劃，到遠遠地超出了計劃。
中央太平洋公司雇用的中國勞工（圖片來自Hell on Wheels）
在這樣的情況下，國會調整了中央太平洋公司和聯合太平洋公司在太浩湖會師的計劃：只設計路線、不設置會師點，讓雙方進行修建鐵路的大賽，看誰修得多，并且要兩個公司順便在沿途布置電纜線。國會給出的彩頭也很重：每修建一英里的鐵路，公司就會得到上萬美元的獎勵，同時鐵路兩側五英里以內的土地，都歸公司所有，可以用于任意的開發(fā)。在這樣重的利益的驅使下，斯坦福早就把他當年的種族歧視拋之腦后，雇用了一批又一批的華工，開足了馬力建設鐵路。最終，原本只計劃在14年內修建600公里鐵路的中央太平洋公司，在6年內修筑了超過1100千米的鐵路。
到工程的后期，中央太平洋公司的所有工人里，華工已經占有八成以上。可以說，如果沒有這些華工的努力，美國的這條跨越內華達雪山的鐵路是很難按時完工的，更別說提前完成了。當然，在這一過程中，中央太平洋公司的華工們也付出了慘重的代價。在內華達雪山中最險要的一段，即著名的唐納隘口（Donner Pass）以及附近的花崗巖絕壁合恩角（Cape Horn，今加州科爾法克斯附近）一帶，幾乎平均每鋪設一條枕木，都會有一名華工犧牲，單是在合恩角，華工的營地就前后至少三次被雪崩沖毀，至少有300名華工長眠于這座冰冷而堅硬的花崗巖懸崖下。據當地人說，現在去合恩角附近登山和攀巖的驢友們，還能偶爾發(fā)現當年華工留下的遺物。
在合恩角絕壁上開鑿的鐵路 （維基公共）
合恩角絕壁上開鑿的鐵路（圖片來自合恩角戶外協會網）
1869年5月10日，兩家公司修筑的鐵路在猶他州的普羅莫托里（奧格登附近）合龍。在鐵路合龍之前，聯合太平洋公司的愛爾蘭工人們聽說了華工的事跡，感到非常震驚，因為他們覺得，自己能把鐵路從大平原修建到洛基山，再延伸到大鹽湖，并且還抵御了阿拉帕霍人和夏延人等兇悍原住民的襲擾，已經是非常了不起的成就了，他們無法想象華人們是如何在短短幾年內，讓鐵路翻過了比洛基山更為險峻的內華達雪山以及酷熱難耐的大盆地沙漠的。于是在愛爾蘭工人們的邀請下，華人們進行了為期一天的“現場表演”，為愛爾蘭人們展示如何修建鐵路。結果，華工在12小時之內，修筑了大約16千米的鐵路，這遠遠超出了愛爾蘭工人們修筑鐵路的速度，讓在場的愛爾蘭工人們心服口服。
在5月10日的中午，已經從加州州長職位上卸任的斯坦福，在兩段鐵路的會師處，埋入了用純金打造的最后一枚道釘。這一刻標志著，史上第一條橫跨整個大洲的鐵路，全線修筑完成。這比最初的計劃提前了將近一半的時間。隨后到來的便是盛大的通車慶典，以及全國范圍內的狂歡和大游行。
斯坦福埋入純金道釘（來自斯坦福大學網站）
被遺忘的貢獻
然而，在這盛大的通車慶典中，厥功至偉的大部分華工們卻沒有受邀到場，現場只有一位華人監(jiān)工。第一列火車載著富豪們穿過了唐納隘口和合恩角的懸崖，富豪們都驚嘆自己仿佛是穿梭于云中，卻沒人向他們介紹是誰修筑了這條路。慶功會上的演講里，主講人介紹說：這條翻越內華達雪山、堪稱奇跡的鐵路能夠完工，是得益于加州人民血管中流淌的四個偉大民族的血液，包括法國人的勇猛、德國人的睿智與堅定、英國人的不屈不撓、以及愛爾蘭人的耿直與真性情。至于真正做出最大貢獻的華人，主講人只字不提。只有最初力主雇傭華工的克羅克在酒會的最后，才向大家簡要地提了一句，修建這條鐵路，其實還有那些備受歧視的中國人做出的貢獻，但此時來賓們都酒足飯飽，沒有幾個人注意到了他的話。從此，華工在這條鐵路線上的奉獻和犧牲，被埋沒在了火車的車輪下。
通車典禮（來自斯坦福大學網站）
華工們不僅沒有得到與貢獻相匹的待遇，反而因為他們過于勤勞而遭到了其他族群的排擠。而中國人總體來說比較內向的性格，讓他們在美國形成了非常閉塞的社區(qū)，這些華人社區(qū)儼然一個個閉塞的孤島，和周圍各個民族的社區(qū)都不相往來。許多華人到美國之后，因為性格和語言的障礙，一輩子也沒有走出過他所在的社區(qū)。在隨后的幾年里，由于加州的經濟持續(xù)低迷，其他種族便把不滿的情緒撒在了華工身上。他們認為，大家之所以窮，是因為生意不好做，之所以生意不好做，是因為中國人太勤奮了，把生意都搶走了。于是，排斥中國人的情緒在加州蔓延，隨后也蔓延到美國其余地區(qū)。
由于社會上產生的不安定因素，美國國會決定插手處理這件事。他們旋即展開了對華人移民的調查。1877年，美國國會發(fā)表了一份調查中國移民入境情況的調查書。在這份調查書中，一些參與了鐵路建設的白人工程師，記錄下了被他們驚為天人的那些華工在鐵路線上神乎其技的表現，這才讓中國勞工在太平洋鐵路上的貢獻沒有徹底地被歷史忘記。
然而，這份調查書實際上是為即將到來的一項針對中國移民的法案所準備的。1882年，美國的亞瑟總統簽署了美國歷史上最嚴厲的一次限制特定種族移民的法案，即《排華法案》。這條法案將新來的華人移民拒之門外，有效期長達十年之久。而那些已經生活在美國的華人，很多都失去了雇主，被驅逐出境，甚至有已經獲得美國公民身份的華人，也被剝奪了公民身份然后被迫離開。十年之后，美國繼續(xù)出臺了《基爾里法案》，將對中國人的限制延長了十年，后改為無限期延長。中國的清朝政府對美國的舉動提出了抗議，然而當時已經自顧不暇的清朝，自然沒有得到美國的答復，排華依舊繼續(xù)進行。
在排華的過程中，很多以白人至上的種族主義者趁機對華裔展開了各種各樣的攻擊和刁難。不僅華裔受到了嚴重影響，就連和中國人長相相似的朝鮮和日本人，也被一并殃及了許多。直到1943年美國出臺了《麥克諾森法案》，才緩解了對中國人的限制，給予了中華民國每年105個可以到美國的名額。而真正廢掉《排華法案》，得等到1960年代了。在奧巴馬總統的任期內，美國國會正式就《排華法案》向中國道歉。但《排華法案》的惡劣影響至今未能完全消除，在《美國法典》中還存有一章專門針對中國人的法律，題目就叫《排華》。
再說那條橫跨大陸的太平洋鐵路，大大地縮短了紐約到舊金山之間的距離。從前的人們需要數個月才能從東海岸到達西海岸，在鐵路修通后，紐約到舊金山只需要83個小時。最初，有資格坐上列車前往西部的只有那些有錢或有權的上層人物，以及在某一領域受人尊敬的人，例如軍官或科學家。正是這條鐵路對科學家的開放，在隨后導致了科學史上的一系列重大變革，比如耶魯大學的一位古生物學家，坐火車到西部旅游，在荒原里找到了一系列珍貴的化石，為達爾文的進化論提供了重要佐證，讓進化論從一個備受排擠和嘲笑的“異端邪說”，變成了一個被多數科學家認可的主流理論。
曾經的種族主義者斯坦福，因為太平洋鐵路的巨大利潤，成了美國的頂級富豪。因為華工的出色表現，斯坦福在晚年改變了自己白人血統至上的看法，承認了不同種族有各自的優(yōu)點。在他的獨生子小利蘭·斯坦福意外去世后，斯坦福捐出了250萬美元，以兒子的名義在舊金山以南的帕羅奧托附近建立了一所大學，這就是著名的斯坦福大學。在他去世前，斯坦福在遺囑里說，自己的公司可以永久雇用華人。
中央太平洋公司的四巨頭中的克羅克和亨廷頓將中央太平洋公司進行了資源整合，組建了新的南太平洋公司，修建了連接西雅圖、洛杉磯、休斯頓和新奧爾良等地的南線太平洋鐵路。這個公司一直持續(xù)到1995年，之后與聯合太平洋公司合并。其它的幾條橫跨北美洲的鐵路線也相繼建立，美國的西部得到了長足的發(fā)展。
幾條主要跨大陸鐵路示意圖
太平洋鐵路在20世紀前期，因為其它更先進的鐵路和公路的修建而被廢棄。它的西段部分，也就是華工們修建的穿越內華達雪山的部分，被整修之后，成為美鐵公司的招牌觀光火車加州和風號（California Zephyr）的行駛路徑。猶他州那顆黃金道釘的所在地也被開辟為保護區(qū)和公園。在合恩角附近的小鎮(zhèn)上，有人立起了為中國勞工設置的紀念牌，并在小鎮(zhèn)的官方網站上向人們普及這段被遺忘的歷史，但了解這段歷史的美國人依舊少之又少，甚至還有些有種族傾向的美國歷史學家，在質疑、反駁著關于華工修建鐵路的每一段記載。因此，要想讓華工在內華達雪山上創(chuàng)造奇跡的歷史重見天日，還有很長的路要走。
合恩角的華工紀念牌
鄂公網安備 42010302001612號 