在1956年秋天，碼頭罷工的陰云籠罩著美國東海岸的各個(gè)港口，泛大西洋和沃特曼兩家公司的船隊(duì)面臨著將要停航的黯淡前景，馬爾科姆·麥克萊恩決定充分利用這段時(shí)間。沃特曼公司的6艘C-2型貨輪轉(zhuǎn)由泛大西洋公司支配，被送到了沃特曼公司在墨比爾的造船廠。這家造船廠在第二次世界大戰(zhàn)后一直關(guān)閉，現(xiàn)在為了把這些貨輪改造成純集裝箱船而重新啟用。麥克萊恩等人的設(shè)想是，在船艙中建造很多蜂巢一樣的金屬格槽，以便35英尺長的集裝箱（比“理想X號(hào)”運(yùn)載的集裝箱長2英尺）能夠放下去并五六個(gè)堆成一垛。這些貨輪將被改造，并在1957年重新回到海上。當(dāng)然，麥克萊恩他們沒有純集裝箱船的模型，金屬格槽也不存在，而且也從來沒有誰試過把五六個(gè)集裝箱摞在一起。集裝箱應(yīng)該在格槽中塞得有多緊呢？當(dāng)輪船在波濤洶涌的海面上顛簸時(shí)，6個(gè)摞在一起的集裝箱會(huì)怎樣？在沒有陸基起重機(jī)的港口上，怎樣把集裝箱從這些船上卸下來呢？同以往一樣，麥克萊恩沒有先去操心這樣的細(xì)節(jié)，他只是吩咐手下的人要把這項(xiàng)任務(wù)完成。

　　與泛大西洋公司的T-2型油輪不同，C-2型的設(shè)計(jì)有5個(gè)貨艙，可以運(yùn)載大量的混雜貨物；改造它們并沒有太大的問題。船的甲板從63英尺加寬到了72英尺，艙口也擴(kuò)大了，以便整只集裝箱可以通過。艙內(nèi)用來容納集裝箱的格槽是一個(gè)較大的難題。在墨比爾的亞拉巴馬州造船廠，基思·坦特林格建造了一個(gè)20英尺高的實(shí)體模型。格槽導(dǎo)引裝置由一些彎成90度的長條鋼板構(gòu)成，用來抓住一只集裝箱的各個(gè)角。這些鋼板被安裝在液壓千斤頂上，可以升降，用來模擬傾斜的輪船。當(dāng)格槽處于不同的角度時(shí)，一臺(tái)起重機(jī)試著把一只集裝箱吊入吊出，而測量儀器會(huì)測出集裝箱和格槽在不同的傾斜狀態(tài)下所承受的應(yīng)力和應(yīng)變。在經(jīng)過了數(shù)百次的實(shí)驗(yàn)之后，坦特林格認(rèn)定，每個(gè)格槽應(yīng)該比它要容納的集裝箱長出11/4英寸、寬出3/4英寸。格槽的尺寸再小的話，起重機(jī)的操作員就很難輕松地把集裝箱吊進(jìn)格槽導(dǎo)引裝置了；但如果尺寸再大的話，集裝箱可以移動(dòng)的余地就太大了。當(dāng)這些格槽造好并安裝到艙內(nèi)之后，C-2型輪船就具備了運(yùn)載226只集裝箱的能力，裝載量幾乎是“理想X號(hào)”的4倍。

　　更大的輪船加上更大的裝載量極大地增加了裝船和卸船的復(fù)雜性。原來較小的T-2型油輪所使用的那些方法現(xiàn)在已經(jīng)不夠用了：如果裝載速度還是每7分鐘1只集裝箱，裝完226只集裝箱所需要的時(shí)間就超過24小時(shí)了。為了實(shí)現(xiàn)更快的裝卸，操作的各個(gè)方面都需要重新設(shè)計(jì)。坦特林格發(fā)明了一種新的拖車底盤，其邊緣是向內(nèi)傾斜的，這樣當(dāng)一只集裝箱被起重機(jī)吊到底盤上時(shí)，它會(huì)自動(dòng)地下滑并就位。另外，一種新的鎖定系統(tǒng)只需一個(gè)碼頭工人抬起或放下底盤各個(gè)角上的一個(gè)把手，就可以鎖緊或放開集裝箱，無需再讓很多的工人用鐵鏈來防止集裝箱從卡車上滑落。這些革新意味著一輛卡車在送達(dá)或接到集裝箱后就能迅速地駛離，不會(huì)占用寶貴的碼頭空間。集裝箱本身也被重新設(shè)計(jì)，使用了厚重結(jié)實(shí)的鋼制角柱，以支撐摞在上面的其他集裝箱的重量。還有一種新型的冷凍集裝箱，其制冷單元安裝在集裝箱的輪廓之內(nèi)，因此也可以與非冷凍的集裝箱摞放在一起。新設(shè)計(jì)的集裝箱門，其門軸合頁安裝在后部角柱上的凹陷處，而不是從內(nèi)側(cè)壁上突出來。

　　所有這些新的集裝箱都有一個(gè)特殊的鋼鑄件，安裝在各個(gè)角上。這個(gè)鑄件包含了一個(gè)橢圓形的孔，用來容納所有革新中最關(guān)鍵的一項(xiàng)—扭鎖。扭鎖有兩個(gè)圓錐形的部件，一個(gè)尖朝下，一個(gè)尖朝上；當(dāng)集裝箱摞放在一起時(shí)，扭鎖可以插入箱角鑄件的小孔中。當(dāng)一個(gè)集裝箱被放到另一個(gè)上面時(shí)，碼頭工人可以很快地搬動(dòng)把手將兩個(gè)集裝箱緊緊地鎖在一起。卸船時(shí)，只要朝著相反的方向搬動(dòng)把手，一個(gè)工人就可以在幾秒中內(nèi)讓兩個(gè)集裝箱分開。

　　直到格槽和新的集裝箱設(shè)計(jì)出來之后，泛大西洋公司才能把它們的注意力集中到新操作方法的另一個(gè)關(guān)鍵要素—起重機(jī)上。紐約和休斯敦的大型碼頭起重機(jī)已經(jīng)不能滿足新的要求了，而且，麥克萊恩想要開通航運(yùn)的其他港口壓根兒就沒有大型起重機(jī)。造船廠的起重機(jī)似乎是一個(gè)顯然的解決方案，但現(xiàn)有的造船廠起重機(jī)都不夠大，無法吊起重達(dá)40 000磅的35英尺集裝箱。心急的麥克萊恩預(yù)訂在90天內(nèi)要看到新型起重機(jī)的測試模型，但當(dāng)時(shí)的航運(yùn)起重機(jī)制造廠都無法在這么短的時(shí)間內(nèi)完成。無奈之下，曾經(jīng)在華盛頓州的采伐業(yè)干過很多年的坦特林格建議，求助于制造柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)的采伐起重機(jī)的廠商。外號(hào)“酒鬼”、曾經(jīng)幫他們重新設(shè)計(jì)了輪船和碼頭的羅伯特·坎貝爾想到了華盛頓州塞德羅－伍利市的斯卡吉特鋼鐵廠。

　　斯卡吉特鋼鐵廠的所有者是西德尼·麥金泰爾，他從來沒有接觸過輪船的制造，也不熟悉電動(dòng)起重機(jī)，但他同意給麥克萊恩他們造一臺(tái)。照坎貝爾的說法，西德尼·麥金泰爾是一個(gè)“機(jī)械天才”。在90天內(nèi)，斯卡吉特鋼鐵廠制造出了一臺(tái)巨大的起重機(jī)，它可以在一個(gè)橫跨整艘船的巨大龍門架上移動(dòng)。C-2型輪船的駕駛艙在船的中部，所以每艘船就需要兩臺(tái)起重機(jī)，船頭和船尾各一臺(tái)。起重機(jī)可以在順著船舷鋪設(shè)的鐵軌上前后移動(dòng)，并且能夠覆蓋整個(gè)船的寬度。它們可以立刻就停在任何一只集裝箱的上方，把它垂直地吊起。起重機(jī)還有可以折疊伸縮的長臂，能夠伸展到碼頭上方去吊起或放下集裝箱。

　　格槽與龍門起重機(jī)的結(jié)合使得集裝箱的裝卸速度達(dá)到了空前的水平。一旦第一行格槽已經(jīng)被清空，裝船和卸船就可以照著流水線的方式同時(shí)進(jìn)行了：每次起重機(jī)到碼頭上把一個(gè)到港的集裝箱放到一架空的底盤上之后，它會(huì)接著吊起一個(gè)離港的集裝箱并將其放入空的格槽里。一臺(tái)起重機(jī)的裝卸速度是每小時(shí)15個(gè)集裝箱，在兩臺(tái)起重機(jī)同時(shí)工作的情況下，第一艘改造后的C-2型輪船“門戶之城號(hào)”，只用8個(gè)小時(shí)就能被卸空并重新裝滿。國會(huì)議員兼商船委員會(huì)的主席赫伯特·邦納說，這些新型的輪船是“美國的商船隊(duì)在我們這個(gè)時(shí)代取得的最大進(jìn)步”。坦特林格可不敢這么肯定。1957年10月4日，在“門戶之城號(hào)”首航之前，坦特林格順路去了紐華克的伍爾沃斯商店，買光了店里所有的模型黏土。他用小刀把這些粘土切成小塊，然后拿了幾塊塞進(jìn)最上層的集裝箱的角與格槽的金屬框架的角之間的狹窄縫隙里。當(dāng)“門戶之城號(hào)”在3天后抵達(dá)邁阿密時(shí)，他取下了塞在縫隙里的那些黏土，好看看那些集裝箱的位移有多大。黏土上的凹痕表明，那些集裝箱僅僅移動(dòng)了5/16英寸—這證明，當(dāng)一艘集裝箱船在海上顛簸時(shí)，船艙中摞得很高的集裝箱不會(huì)發(fā)生危險(xiǎn)的搖動(dòng)。

　　到了1957年的年底，泛大西洋公司的6艘純集裝箱船已經(jīng)有4艘在使用，其中一艘每隔4天半從紐約向南或者從休斯敦向東航行。最后兩艘經(jīng)過改造的C-2型輪船在1958年加入船隊(duì)。“理想X號(hào)”以及同型號(hào)的其他油輪都被賣掉了，同時(shí)被賣掉的還有490只最初的33英尺集裝箱以及300架配套的底盤。泛大西洋公司的海陸聯(lián)運(yùn)能力比一年前提高了5倍，它們的這項(xiàng)業(yè)務(wù)似乎將迎來爆炸性的增長。

　　然而正相反，這項(xiàng)業(yè)務(wù)陷入了困境。麥克萊恩計(jì)劃在1958年3月用兩艘純集裝箱船開通到波多黎各的航運(yùn)業(yè)務(wù)。波多黎各是一個(gè)能夠帶來利潤的潛在市場，作為一個(gè)島國，波多黎各依賴海運(yùn)來提供幾乎所有的消費(fèi)品。作為美國的一個(gè)聯(lián)邦，波多黎各要遵守《瓊斯法案》（Jones Act）—該法案規(guī)定，在美國的各個(gè)港口之間運(yùn)送貨物，要使用由美國建造且由美國船員操控的船只。有限的競爭使得少數(shù)幾家服務(wù)于波多黎各的運(yùn)輸公司可以收取非常高的運(yùn)費(fèi)。麥克萊恩認(rèn)為，泛大西洋公司的集裝箱可以很容易地在這里奪取市場份額。他沒有考慮到碼頭工人。當(dāng)?shù)谝凰壹b箱船從紐華克抵達(dá)圣胡安時(shí)，那里的碼頭工人拒絕給他們卸船。接下來的談判持續(xù)了4個(gè)月，其間有2艘船只能一直停在港口里；泛大西洋公司因此損失慘重。最終，他們不得不屈服于工會(huì)的要求，使用24個(gè)人一組的碼頭工人來裝卸集裝箱。到了8月份，正常的航運(yùn)業(yè)務(wù)總算開通了。這之前的延期，再加上甩掉舊油輪的成本，讓麥克萊恩工業(yè)公司陷入了危險(xiǎn)的赤字。在1958年，公司的凈虧損是420萬美元，幾乎掏空了前三年里積累下來的全部留存收益。

　　麥克萊恩沒有被嚇倒。他認(rèn)定，泛大西洋公司的這些問題，根源在于航運(yùn)業(yè)消極、被動(dòng)、遲緩的文化。美國國內(nèi)的輪船公司，比如泛大西洋公司，都是在一個(gè)高度受管制的、沒有給企業(yè)家精神留下多少空間的環(huán)境中運(yùn)營。而由美國人擁有但在國際運(yùn)營的輪船公司，比如沃特曼公司，被允許加入可以制定運(yùn)價(jià)的國際卡特爾。使用美國船員且掛美國旗的輪船擁有專營權(quán)，可以運(yùn)送包括軍用物資在內(nèi)的大量政府物資；很多輪船公司還可以得到政府的運(yùn)營補(bǔ)貼。這種受保護(hù)的文化導(dǎo)致了沒有節(jié)制的浪費(fèi)，比如沃特曼公司在墨比爾的總部大樓就很豪華：大廳中央擺著一個(gè)可以旋轉(zhuǎn)的巨大地球儀，而在大樓的第十六層是奢華的高管套房。這里顯然不能培養(yǎng)出馬爾科姆·麥克萊恩所要求的那種有創(chuàng)造力的、積極進(jìn)取的、渴望成功的員工。麥克萊恩認(rèn)定，現(xiàn)在是該發(fā)動(dòng)文化變革的時(shí)候了。在1958年6月，已經(jīng)只運(yùn)營集裝箱船的泛大西洋公司遷到了新的總部—紐華克港旁邊一座經(jīng)過改造的菠蘿倉庫；而沃特曼，傳統(tǒng)的散貨輪船公司，被麥克萊恩故意地扔在了墨比爾。

　　泛大西洋公司的新辦事處有著完全不同的氣氛。馬爾科姆·麥克萊恩的辦公室只配備了很簡單的家具，前面安了一塊大玻璃。透過玻璃望出去，外面是寬敞的開放空間，辦公桌一張挨一張地排列整齊。每天上午，麥克萊恩都會(huì)在這些辦公桌中間繞來繞去，檢查最新的現(xiàn)金流量表或者是造船計(jì)劃的進(jìn)展情況；為了得到想要的信息，他根本不去理會(huì)什么層級(jí)。然而，公司的這種氛圍是由他的妹妹克拉拉營造的?？死霓k公桌就在辦公區(qū)域的正中間，這讓她可以注意到屋里的每一件事和每一個(gè)人。如果有誰來晚了，她都會(huì)知道。整個(gè)辦事處都是她設(shè)計(jì)裝修的；那些得到提升后搬進(jìn)獨(dú)立辦公室的經(jīng)理們會(huì)發(fā)現(xiàn)，她已經(jīng)為他們選好了辦公家具和陳設(shè)，簡直細(xì)致到家了。“如果你在墻上掛了一張畫或者是一個(gè)日歷，第二天上午你就會(huì)收到一張克拉拉寫的字條。”一位當(dāng)年的經(jīng)理回憶說。她立下了這樣一些規(guī)矩：喝咖啡只能在咖啡室，不準(zhǔn)接打私人電話，辦公桌每天晚上都要收拾干凈。她親自檢查每一張計(jì)時(shí)卡，親自批準(zhǔn)每一次人員聘用。

　　馬爾科姆·麥克萊恩并不是唯一一個(gè)對集裝箱運(yùn)輸感興趣的航運(yùn)巨頭。在1954年，當(dāng)麥克萊恩為自己提出的東海岸滾裝業(yè)務(wù)租借碼頭時(shí)，麥特森航運(yùn)公司已經(jīng)在資助關(guān)于貨物處理的學(xué)術(shù)研究了?？偛吭O(shè)在舊金山的麥特森航運(yùn)公司也在考慮使用集裝箱，但他們的做法與麥克萊恩恰恰相反。

　　麥特森航運(yùn)公司創(chuàng)立于1882年，是一家管理寬松、家族控制的企業(yè)，當(dāng)初在夏威夷只有一艘船，但后來卻發(fā)展成了一個(gè)大型的運(yùn)輸集團(tuán)。該公司擁有加利福尼亞的油井，還有很多的油輪以及在夏威夷島用來儲(chǔ)油的油罐。它們也擁有客輪，還在懷基基海灘建了酒店來吸引乘客。在第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后的那幾年里，它們甚至還擁有一家航空公司。但這些都沒有賺到什么大錢；該公司的根本問題在于，它的很多大股東都不指望靠它賺大錢。公司的董事中包括了夏威夷經(jīng)營食糖和菠蘿的大種植園主，他們的主要興趣是開辟一條把自己的產(chǎn)品推向市場的廉價(jià)途徑。至于航運(yùn)業(yè)務(wù)是否盈利，這幾乎是無關(guān)緊要的。