交通技術(shù)總是對(duì)城市的形式起著決定性的作用。在以步行為主的城市里，如佛羅倫薩的市中心或耶路撒冷的舊城，街道是狹窄和曲折的，兩側(cè)擠滿了店鋪。當(dāng)人們不得不依靠步行時(shí)，他們總是盡量相互靠近，并盡量靠近為他們進(jìn)出這座城市提供最為便捷的交通方式的河道。在圍繞著火車和電梯開(kāi)發(fā)的區(qū)域，如曼哈頓中心區(qū)和芝加哥環(huán)線，往往有更寬闊的網(wǎng)格狀街道。街道兩側(cè)也有商店，但更多是高高聳立的寫字樓。在圍繞著汽車建設(shè)的城市，如洛杉磯、菲尼克斯和休斯敦，往往擁有大量稍有彎曲的公路，人行道通常較少。在這些地方，商店和行人被從街道上轉(zhuǎn)移到了購(gòu)物中心里。較為古老的城市通常會(huì)有一個(gè)明確的中心，以一個(gè)昔日的港口或火車站為標(biāo)志。汽車城市則不然，它們只是以一種基本相同的城市擴(kuò)張方式水平地向外延伸。

亞特蘭大和休斯敦等城市告訴我們，有些地方介于高度密集的中國(guó)香港和田園化的薩斯喀徹溫之間。以汽車為主的硅谷生活和工作給人們提供了充分的接近性，至少對(duì)于計(jì)算機(jī)行業(yè)的人士來(lái)說(shuō)是這樣。這些地區(qū)給傳統(tǒng)城市造成的威脅是：它們具有在城市中生活的固有優(yōu)勢(shì)，同時(shí)又擁有大量土地，可以自由地駕車出行。

盡管以汽車為基礎(chǔ)的生活方式的出現(xiàn)對(duì)于許多較為古老的城市來(lái)說(shuō)是一件壞事，但并非對(duì)每一個(gè)人都是。嚴(yán)厲地抨擊遠(yuǎn)郊區(qū)是一種頗為流行的文化娛樂(lè)。但是，遷往郊區(qū)的人并不是傻子。城市里的朋友們學(xué)習(xí)陽(yáng)光地帶的水平式擴(kuò)展更為明智，而不應(yīng)愚蠢地貶低那里的居民。

對(duì)于以汽車為基礎(chǔ)的生活方式來(lái)說(shuō)，速度和空間是兩個(gè)最大的優(yōu)勢(shì)。在美國(guó)，乘坐公共交通工具上下班的平均時(shí)間是48分鐘，自己駕駛汽車上下班的平均時(shí)間是24分鐘。汽車使大量地建造中等密度的住宅成為了可能，從而為普通美國(guó)人提供了一種按照世界標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看十分富足的生活方式。

但是，承認(rèn)水平擴(kuò)展的好處并不意味著水平擴(kuò)展是完美無(wú)瑕的，或者說(shuō)美國(guó)實(shí)行的鼓勵(lì)水平擴(kuò)展的政策是合理的。水平擴(kuò)展的環(huán)境成本將促使政府對(duì)以汽車為基礎(chǔ)的生活方式踩下剎車，但美國(guó)的政策是促使人們遷往城市的邊緣。托馬斯?杰弗遜對(duì)城市的喜好并不比甘地高出多少，他的靈魂仍然體現(xiàn)在為住宅的所有權(quán)和公路提供補(bǔ)貼從而暗地里鼓勵(lì)美國(guó)人放棄城市的政策中。