艾迪則對他的街頭智慧和個人感情遮遮掩掩。數(shù)月后，當(dāng)事情的發(fā)展陷入僵局，他仍舊對“29號飛船”墜入并點燃的那片森林念念不忘，這驅(qū)使他繼續(xù)工作。其中的私人情感，無疑起到了催化作用。

先發(fā)制人是彌足珍貴的。我們或許無法從慌亂與困惑中得到更多答案，卻結(jié)識了兩位重量級人物。一開始，艾迪和特里就與憲兵隊長雅克·蘭尼爾建立了良好的工作關(guān)系。后者全權(quán)負責(zé)現(xiàn)場的相關(guān)事宜。隨后的一周，他們又與從華盛頓飛來的美國航空安全局局長查爾斯·米勒取得了聯(lián)系。與多數(shù)專家一樣，米勒從骨子里討厭新聞記者，對他們尋求淺釋的行為更是畏懼不已。當(dāng)時，“炸彈說”在多家報紙傳開，《每日電訊報》甚至就此報道了兩天。

不日，第三人帕特里克·福爾曼的到來，緩解了艾迪肩上的壓力。福爾曼是一名律師，更是一位現(xiàn)役的多引擎飛機飛行員。身為首席法律顧問，打理完對消費者協(xié)會的調(diào)查后，福爾曼便重返新聞工作。他與米勒相處融洽，二人更是大談飛行安全問題。米勒也由此確信，我們并非來尋求“方便答案”的。他與福爾曼和艾迪私下分享了自己的疑惑。

就涉及飛行安全的部門，尼克松總統(tǒng)曾對其中聯(lián)邦公務(wù)人員的權(quán)力和獨立性大加抨擊。針對此事產(chǎn)生的影響，米勒第一時間向我們提供了自己的看法。過去，聯(lián)邦航空管理局的角色模糊不清，它既是產(chǎn)業(yè)的推動者，又是產(chǎn)業(yè)的監(jiān)督者。1969年，尼克松任命約翰·謝弗出任聯(lián)邦航空管理局局長，也就此埋下了隱患。先前，幾乎所有國家運輸安全委員會的安全建議，都會得到聯(lián)邦航空管理局的采納。但是到了1971年，將近半數(shù)的建議被聯(lián)邦航空管理局駁回。除了工程故障，政治維度也是導(dǎo)致“29號飛船”墜毀的原因之一。

不久，主因便得以確定。一名奧利機場的調(diào)度員在回放雷達屏幕的錄像磁帶時發(fā)現(xiàn)，“29號飛船”的雷達信號點消失前1分鐘，曾有一小塊碎片從中脫離。后來，在距離墜機地點9公里的地方，他們找到了這塊脫落的“碎片”——一扇1.2米的貨艙艙門和6具乘客的尸體，他們連同客機座椅被彈射出了飛機。

周中，我們便知曉了事情的原委：客機爬升階段，機身的內(nèi)壓不變，外壓降低。當(dāng)飛機升至3 505米，內(nèi)外的壓力差大約是5噸。艙門只有部分門閂被鎖住，以致突然掙開。大量受壓的空氣被瞬間吸出機外，發(fā)出爆炸般的聲音，并導(dǎo)致客艙地板下陷，割斷或阻塞了駕駛艙連接機尾的控制線路。機長失去了對飛機方向舵（控制飛機航向）和升降舵（控制飛機俯仰）的控制。