調(diào)取船閘監(jiān)控錄像資料，給船舶當事人做調(diào)查筆錄，并與船閘管理人員詳細了解事發(fā)時的情況。那天，張樹清所見到的廣西長洲水電開發(fā)有限責任公司船閘管理部經(jīng)理趙海龍，與往日相比，整個人“陰云籠罩”，滿臉的不安和焦慮。

下午5時許的那聲沉悶的金屬撞擊響動，當時正在壩面上的趙海龍都能聽得到。

他連忙用對講機聯(lián)系船閘控制室里當班調(diào)度的下屬，得知是1號船閘被撞了，但損壞程度未明。

“壞了。”趙海龍三步并作兩步，匆匆地趕到控制室，命令調(diào)度員通知所有已進入1號船閘的船舶，全部退出，然后暫時關(guān)閉船閘停止運行，馬上進行檢查。

來到1號船閘處，他一眼就發(fā)現(xiàn)了船閘右人字門上部的背拉桿已經(jīng)明顯變形，與沒有被撞擊的另外兩根背拉桿偏離了約5厘米，同時鋼護弦被撞出一個20厘米長的凹痕。據(jù)此判斷，撞擊時，人字門的液壓啟閉機和頂樞、底樞均受到了強大沖擊。

看著這道才安裝使用還不到一年的船閘，就這樣被撞受損，他覺得太心疼了。

自長洲水利樞紐船閘投入運行以來，一些船舶不聽從船閘調(diào)度人員的現(xiàn)場管理，強行闖閘，互相追越超趕，有的齊頭并進并出，有的偏向進出閘，致使險象環(huán)生。此前，已發(fā)生過擦碰人字門爬梯及鋼護弦等輕微事故6次，有一次，一條不聽指揮的小機艇甚至被人字門生生給夾住了。

這位長洲水利樞紐船閘的負責人，已經(jīng)意識到要更嚴格地強化過閘船舶的有序調(diào)度和管理，這需要與海事、航道等多個部門的協(xié)調(diào)配合。眼前的當務之急，是妥善處理船閘受損部位，這需要外請專家到現(xiàn)場進行檢測、鑒定，如受損部件需要更換，還得提前從外地的工廠定做。

當然，更重要的是受損船閘是否需要帶病運行，這是個大問題。若帶病運行，萬一出現(xiàn)更大的事故，怎么辦？若1號船閘簡單地一關(guān)了事，勢必影響過閘通航，要是又造成大批的船舶滯留，物流不能通暢，涉及的社會面就更廣，這就該上升到一個企業(yè)的政治責任感層面了。

4月11日，長洲水電公司組織了設計、制造、安裝等方面的專家到場會診，經(jīng)試驗性關(guān)閉閘門和泄水檢查，初步認為1號船閘上的右人字門在事故中被撞到了要害，上部背拉桿在運行中不再起作用，鋼護弦受到撞擊，但閘門的內(nèi)部結(jié)構(gòu)是否有改變，還需儀器檢測。

次日，專家組進行船閘探傷，最終確定被撞閘門關(guān)鍵部件第四根主背拉桿，已產(chǎn)生明顯塑性形變而基本失效，必須更換；人字門內(nèi)部沒有出現(xiàn)裂紋。至16日，制定出維修方案：在人字門處于無水狀態(tài)下，更換受損背拉桿，即必須關(guān)閉上閘首擋洪檢修門；更換前后需進行嚴格的測量監(jiān)控，對受損人字門全部背拉桿重新進行預應力拉伸，并對門體形狀特征、運行參數(shù)復核及左右門配合聯(lián)調(diào)，確保門體修復后能達到安全運行要求。

16日晚11時，根據(jù)船閘運行的工況，公司作出1號船閘繼續(xù)帶病運行的決定。

長洲大滯航

事實上，長洲水利樞紐的1號船閘，從“懷胎十月”到“出生”，就頗經(jīng)周折，再到后來正式運行還不足一年就被撞損，這一路下來，真有些命運多舛的意味。

1、2號船閘工程，是長洲水利樞紐工程的重要組成部分，采用一級船閘，長廊道輸水。船閘主體工程于2004年10月28日開工建設。

而前期準備工作，早在15年前就已經(jīng)開始了。

1989年10月，長洲水利樞紐進行工程可行性研究，1990年3月完成。1992年6月完成初步設計，原通航設施設計規(guī)模為雙線千噸級船閘，尺度為185米×23米×3.5米和185米×15米×3.5米（長×寬×門檻水深），設計船閘年貨物總通過能力為1270萬噸。因為按當時的航運規(guī)劃，到2020年，長洲航段的年通過量為2000萬噸。