現(xiàn)代計程車行業(yè)的產(chǎn)生源自一場糾紛。1907年初，一位名叫哈里·艾倫(Harry N. Allen)的30歲紐約商人，和女友乘雙輪出租馬車從曼哈頓的一家餐廳回家，不過0.75英里的路程，竟被車夫索要了5美元，這簡直是敲詐！憤怒之余，艾倫決定自己創(chuàng)建一種新的計程車服務。他后來回憶說：“我整個晚上都在想這件事，我決定在紐約開創(chuàng)一種新的服務，每英里索價這么多。”艾倫提前幾個月就開始宣傳他的計劃，到1907年3月27日，第一篇關(guān)于艾倫計劃的報道開始出現(xiàn)。40年后，艾倫在接受采訪時回憶到他如何去法國搜尋比美國馬車(被譏諷為冒煙的馬車)更可靠、更先進的汽車。在歐洲，他從一個法國實業(yè)家拉扎羅·韋勒(Lazarre Weiller)和一個英國鐵路運營商戴維森·盧澤爾(Davison Lulziell)那里獲得800多萬美元的認購基金。有了充足的外國資本，他又從他父親查爾斯·艾倫(Charles C. Allen)(一個股票經(jīng)紀人)和他父親的朋友那里得到了一攬子財務資助。其他出資贊助的還有出版商威廉姆·赫斯特(William Randolph Hearst)和職業(yè)政客“大提姆·沙利文”(Big Tim Sullivan)。市議會治安委員許諾給予“道義支持”。赫斯特還告訴艾倫不要理會批評的聲音，因為“他們遲早都會乘坐你的出租車”。<上標>［1］

1907年10月1日，艾倫實現(xiàn)了這一計劃，65輛全新的法國紅色汽油動力達拉克牌(Darracq)出租車，配備計程器，浩浩蕩蕩、吹吹打打地從紐約第五大街出發(fā)，穿過中央公園的東南角，到達他們的目的地——第五十九街全新的廣場酒店(Plaza Hotel)前的一個出租車停靠站。他們仿效西點軍校，每個司機都穿著統(tǒng)一制服。艾倫要求他的雇員要有禮貌地和乘客互動，以化解公眾存在幾十年的積怨，因為由出租馬車車夫的粗魯行為和價格欺詐導致的沖突已經(jīng)司空見慣。有歐洲債權(quán)人的承保，加上公眾對這種新的交通工具的熱情，艾倫的紐約出租車公司日益興盛。第一年年末，艾倫獎勵那些忠實的司機一塊金表，并宣稱他將開始籌劃退休養(yǎng)老基金方案。到1908年，他的麾下已有700輛計程車穿梭在紐約市的大街小巷。就連原來對艾倫計劃表示懷疑的體育界百萬富翁戴蒙德·布蘭迪(Diamond Jim Brady)，也購買了價值500美元的出租車折扣券以供乘車?，F(xiàn)代計程車服務和其新式的哥們很快為紐約人所接受，而馬拉出租車被掃進了歷史的垃圾箱。<上標>［2］

哈里·艾倫的成功是暫時的，雖然到1908年的中期，需求仍超過供應，但艾倫遇到了嚴重的勞工問題。是年秋天，由出租車司機組織的第一次大規(guī)模罷工摧毀了他的帝國。1908年10月8日，盡管艾倫頒布了養(yǎng)老金計劃，并給那些忠實的司機分發(fā)金表，但還是有500名司機在一場工資糾紛中開始罷工。他們聲稱一天單花費的汽油錢就超過80美分，要求免費提供汽油，每天的固定工資為2.50美元。他們還有其他一些不滿，例如：除了維修和燃料費用之外，艾倫還要求司機們每天交納0.25美元的著裝費和0.1美元的擦拭汽車費。這些費用使他們?nèi)帐杖氩蛔?美元。艾倫回絕了司機們的要求，他振振有詞地說在所有這些扣除掉之后，能干的司機一個月能拿到112美元，因此這是一個能生活得很好的工資待遇。

后來，出租車司機和卡車司機工會(Teamsters Union)一道反對艾倫。雙方的談判破裂了。隨著破壞罷工者的介入，暴力升級。在一次沖突中，狂怒的出租車司機為搜查一個工賊強行進入貝爾維尤，結(jié)果是后者為了躲避出租車司機跳進河里，并游到了一所醫(yī)院的后面。艾倫雇傭帶槍的“特警”保護他的出租車，但罷工的出租車司機繼續(xù)他們的襲擊。紐約市警察試圖在街道上維持秩序，但罷工者在廣場酒店附近發(fā)現(xiàn)了艾倫，接二連三地向他扔石頭。憤怒的出租車司機還向廣場酒店、尼克博克酒店以及其他上西部酒店的大厚玻璃板窗戶投擲石塊。市警方人員乘坐艾倫的出租車驅(qū)逐騷亂者，而這些騷亂者反過來把工賊引誘到黑暗的胡同毆打他們。10月15日在東72街一名男子被毆致死，隨后被雇傭的破壞罷工者在街上無意中開槍打死一名男孩。罷工者把這些人乘坐的出租車燒毀并推入東河中。后來，艾倫索性雇傭了一個破壞罷工的公司即沃德爾-馬洪公司(Waddell and Mahon)，指示他們粉碎這次罷工。罷工者的答復是給他們送去了一份說明，聲稱除非撤去該公司的私人武裝，否則將用炸彈還以顏色。艾倫表示拒絕后，罷工者向艾倫停放出租車的地方投擲了一枚炸彈，還好未傷及大量行人。罷工者繼續(xù)襲擊出租車，在哈萊姆的一起事件中，同情罷工者毆打了沃德爾-馬洪公司的兩名雇員，令幾名女乘客驚恐不安。<上標>［3］

暴力活動持續(xù)了近一個月。到11月7日，卡車司機工會突然中止了罷工，放棄了它的要求，并且認可紐約出租車公司成為一個“自由雇傭企業(yè)”(open shop)的要求，即公司的雇員不僅僅局限于工會成員。然而，第二天其他罷工者一致投票反對該協(xié)議，繼續(xù)罷工。罷工者否定了卡車司機工會談判委員會的努力，轉(zhuǎn)而尋求卡車工會其他分支的支持。幾天后，有些罷工者看到當?shù)刎斦霈F(xiàn)嚴重枯竭的報道，只好悄悄地回去工作，在公司和普通司機之間的談判出現(xiàn)對峙局面，進入漫漫長夜。由于缺乏資金和卡車司機工會拒絕支付罷工費用、人們已不對其抱有任何幻想，11月16日，很多司機回到了原來的工作崗位。表面上看起來好像是艾倫勝利了，但這個勝利并未延續(xù)多久，由于這次大罷工高昂的法律訴訟費，使得他破產(chǎn)結(jié)業(yè)。<上標>［4］

勞工的和平是暫時的。不出一個月，三千多名長途車司機和計程車司機代表組成一個新的工會——自由曙光聯(lián)合會(the Liberty Dawn Association)，繼續(xù)進行罷工，反對諸如1907年組建的莫里斯-西門公司(Morris Seaman Company)“自由雇傭”的主張。出租車司機很快加入其中，這也意味著技術(shù)創(chuàng)新不能分化運輸工人的利益。沃德爾-馬洪公司一千多名破壞罷工者的私人武裝再次出現(xiàn)。罷工阻斷了大酒店和主要街道的所有交通。《紐約時報》警告說罷工將帶來諸多不便并引起市民反感。罷工者向特警投擲石塊，但幾天后罷工就消散了。從1908年10月開始一直延續(xù)到12月的罷工，迫使長途汽車和出租車公司不得不雇傭更多打手阻止罷工，也顯示了出租車司機內(nèi)部深度的不安和動蕩。<上標>［5］

勞工的動蕩折射出在城市環(huán)境中新式出租車的非凡影響。為中產(chǎn)階級提供可靠的運輸，人們尋找了幾十年，現(xiàn)在終于出現(xiàn)了出租車。計算運費當然不是困難的事情，1869年計程器就在巴黎出現(xiàn)了，在同一時間紐約的報紙就曾加以報道，但是以汽油為動力的交通工具的革新依然是新鮮的。汽車得以迅速擴展的原因之一，是公眾希望以此可以代替馬拉出租車。很多紐約人對于取代馬拉車期待已久。其原因不難想象：行人要格外小心馬匹，馬不可預知、有臭味且?guī)в形ｋU性；車夫們都知道，馬不易控制，它們可能會跑掉，傷害行人，或者被盜；馬拉出租車需要專業(yè)的人，通常是有經(jīng)驗的車夫。馬拉車種種的不便和高昂的費用只有富人才能承擔得起。此外，城市生活環(huán)境對于飼養(yǎng)動物也很艱難，有關(guān)飼養(yǎng)場的丑聞很多，特別是飼養(yǎng)場容易引起可怕的火災，危及商務活動和居民安全。馬匹通常對于疾病的預防能力很低，而且它們的工作時間大概只有四年。有時馬會死在大街上，這就需要其他的馬將之拉走，以防堵塞道路。當曼哈頓的商業(yè)繁榮時，馬拉車增多，導致道路堵塞。當專門的貨車裝運較大的貨物時，戶主往往使用較大的牲畜，通常還使用好幾個，將他們連在一起。但這是一種很不可靠的方法，一匹馬受驚就會使所有的馬跟著受驚。再就是臭氣熏天，馬糞一天就可超過100萬磅，成堆地堆放在馬路上以作為肥料，即使有很多清潔工人的打掃，也難以掩蓋這些難聞的氣味。<上標>［6］

雖然取代馬拉出租車的呼聲很高，但最初的改革還是失敗了。1889年自行車的發(fā)明給人們帶來了希望。自行車當然很難滿足公共交通的普遍需求，但它還是吸引了大量喜歡享受街道自由的婦女的注意。后來又出現(xiàn)以蒸汽為動力的車輛，這是一種更干凈的交通方式，不過它們還是沒能讓城市消費者放棄馬拉車。<上標>［7］

馬拉出租車的運營可以追溯到19世紀早期。隨著城市在內(nèi)戰(zhàn)前就已迅速擴展到曼哈頓島北部和布魯克林地區(qū)，紐約人不再把他們的城市看成是一個“步行城市”。馬拉車和后來的蒸汽動力車由于速度緩慢、擁擠和不可靠，漸漸被淘汰出主要的街道。為避免交通擠塞和疾病及暴力發(fā)生，紐約的新中產(chǎn)階層加速向曼哈頓島北部更遠的地方遷移或向附近城鎮(zhèn)擴散。公共交通有兩種，在曼哈頓下半部，馬拉汽車和馬拉火車很盛行；在曼哈頓上半部，蒸汽動力火車比較普遍，直到內(nèi)戰(zhàn)前每年大概有100萬通勤乘客乘坐蒸汽動力火車到達曼哈頓上城和溫徹斯特縣。然后，在中央總站(Grand Central Station)轉(zhuǎn)乘馬拉出租車到曼哈頓下城。這種路線本是為防止交通堵塞，但實際上卻加重了交通狀況，因為紐約人更樂于乘坐私人交通工具。在殖民地和建國初期，馬車僅供少數(shù)精英乘坐；而到內(nèi)戰(zhàn)時期，擴及到了中產(chǎn)階級。大量的手推車和專用貨車和以蒸汽或馬力為動力的火車交織在一起，對行人造成一種很危險的局面；在其內(nèi)部，對于女性乘客來說，小型汽車和有軌車展現(xiàn)給她們一種“現(xiàn)代的痛苦”，她們要小心翼翼地警惕著城市惡棍的手。<上標>［8］

對于那些無力或不愿供養(yǎng)馬匹、購置馬車和馬廄的中產(chǎn)階級乘客來說，做出租車車夫也是不錯的選擇。起初，大部分出租車車夫都是19世紀初就獲得許可證的非洲裔美國人。到19世紀40年代，像在其他半熟練和非熟練行業(yè)發(fā)生的經(jīng)歷一樣，愛爾蘭移民也逐漸將非洲裔美國人擠出了這一出租車行業(yè)。這種早期職業(yè)方面的種族更替的例子比后來的轉(zhuǎn)換帶有更多的暴力性質(zhì)，不過它也確立了一個傳統(tǒng)，即移民群體將出租車職業(yè)作為一個可靠的收入來源及在經(jīng)濟流動的階梯上向上流動的重要一步。車夫們辛苦之余希望他們的下一代能找到更好的工作。另一個新動向是它的組織性。非洲裔美國人車夫大都是小企業(yè)主，而新加入的愛爾蘭車夫由于沒有自己的設備或馬匹，主要是為有一定規(guī)模的車行工作以獲取工資。1855年統(tǒng)計顯示，有805名愛爾蘭裔四輪公共馬車和出租馬車車夫，而德裔和英裔美國人車夫僅有57名，其他民族的車夫就更少了，而且零散。整個19世紀，愛爾蘭裔美國人主導了出租車行業(yè)及其他相關(guān)街道服務行業(yè)。<上標>［9］

到內(nèi)戰(zhàn)前，在紐約街頭上運營的車行大都有數(shù)百輛出租馬車。出租馬車車夫的名聲很不好。1880年代，晚上穿梭在紐約街頭的出租馬車和四輪公共馬車被稱為“夜鷹”(nighthawks)，以宰客而臭名昭著。這種壞名聲來自于欺騙性價格和提供夜服務。當然，對于該行業(yè)的經(jīng)營方法也存在一些爭議，一些大酒店對出租馬車的壟斷性行為更是有著長期的爭論，不過紐約人已經(jīng)習慣了票價按路程長短付費的方式，這在19世紀中葉時就已經(jīng)采用了。<上標>［10］

以汽油為動力并不是出租車的第一個創(chuàng)新。先前以蒸汽為動力的出租車沒有贏得消費者的認同，電動出租車顯示出些許希望。1897年7月以后，12輛兩輪電動出租車(兼顧速度和安全的早期創(chuàng)新)開始穿梭在紐約街頭。在電力車-貨車公司(the Electric Carriage and Wagon Company)的管理下，這些新穎的計程車開始和馬拉出租車一決高下。盡管這些技術(shù)創(chuàng)新被1909年《科學美國人》(Scientific American)雜志的一篇文章稱為“城市交通史上最重大事件之一”，但電動出租車和馬拉出租車在性能和外觀上沒有多大區(qū)別?！犊茖W雜志》(Scientific Magazine)推崇電動車，也主要是看中了這種車噪音小，沒有異味。盡管電動車公司在1898年將其規(guī)模擴大到62輛電動車，次年又擴充到100輛，但它的成功仍很短暫。使用電動出租車很麻煩，它的時速不能超過15英里，每運行25英里左右就要充電，每次充電需8個小時才能充滿。這個問題把電動出租車限制在單線運行，巡回運行幾乎不可能。而更換電池需要使用一種橋式吊車和一個寬敞的車庫，更換輪胎需要拿掉所有的車輪圓盤，這將進一步耗費時間。盡管運行時清潔和無噪音，但乘客的舒適度還是有限的。乘客坐在出租車前排敞開式的座位上，司機坐在上面，并且是前剎車，在緊急情況下，整輛車可能向前傾覆。所以，毫不奇怪，電動出租車沒有流行開來也是在所難免。一位當代的作家寫道，很多人在乘坐了一次電動出租車后，不愿再坐第二次，而是改乘馬拉出租車。后來，一場火災結(jié)束了這個問題：1907年1月，電力車-貨車公司遭遇一次車庫失火，三百余輛車被焚毀，該公司破產(chǎn)。<上標>［11］

以汽油為動力的出租車在起步階段和原有的車相比，改進也不明顯。除了安全性不夠確定外，兩缸式的汽油出租車還有不少的限制。一種名為麥克斯韋牌(Maxwell)的普通車型不僅很嘈雜，而且不到五英里就會有機油弄臟控制放電裝置的火花塞。駕駛室搖搖晃晃的車燈也弱不禁風，隨時有破碎的可能。皮爾森牌(Pierson)的出租車也有類似的問題。一位資深的出租車司機回憶說：“我不得不在腿上裹一條毛毯取暖，還要經(jīng)常戴上護目鏡來避免灰塵進入眼中。好家伙，天氣熱時，太陽好像從車的頂部射出一個洞，大烤活人?！背鲎廛囁緳C埃米爾·亨德里克森(Emil Hendrickson)則很留戀昔日當出租馬車車夫的美好時光。“那時，車夫可以得到較多小費，也不必非得工作16個小時；他沒有必要為追趕前面的出租車讓自己精疲力竭；街道也沒有擠得水泄不通的卡車和出租車。”亨德里克森還認為皮爾森牌出租車不可靠。有一次，老板讓他把車擦亮，送5個乘客。他們過了曼哈頓大橋，之后在第四十二街與第五大道交匯處車就拋了錨。亨德里克森和另外兩名男士不得不下來推車。結(jié)果他們中的一個被汽車的冷卻水皮帶打了一下，雪白的襯衫變成了紅色。從布魯克林駕車到河畔大道整整走了9個小時，當聚會的客人吃完飯出來后，車的軸承都燒壞了，直到凌晨三點才叫來一輛拖車將之拖走。即使這樣，老板還是向乘客索要了25美元。亨德里克森寫道，假如這些乘客不給錢，他也不會責怪他們。

亨德里克森還回憶了他與鎮(zhèn)里的交通警察斗智斗勇的故事。有一次，在布魯克林，他開的斯蒂默牌(Steamer)出租車在一條小路上因為冒煙而收到一張罰款單，交警說之所以開罰單是因為冒出的尾氣擋住了牌照號碼。后來在交通法庭上，亨德里克森辯解說煙霧是水蒸氣，是“白色的而且很快會消失的”，結(jié)果這個案件就被駁回不予受理了。

在艾倫出租車公司成立之前，正如一位觀察者所言，紐約的出租車司機已經(jīng)展開了非常激烈的競爭。記者溫斯·湯普森(Vince Thompson)記述了出租車司機們在大街上超車狂奔以顯示他們強烈的自尊。他認為出租車行業(yè)過于散漫，毫無章法，并建議有抱負的年輕人去學開車——在開車中學習如何不擇手段地實現(xiàn)生活目標。他的揶揄和抱怨不無道理。盡管市政府頒發(fā)了很多執(zhí)照，但還有數(shù)以千計的無照出租車在大街上橫沖直撞，爭拉乘客。獲得執(zhí)照一點也不難，從監(jiān)獄里出來的人，只要交兩封推薦信，沒有任何背景調(diào)查就可獲得執(zhí)照。湯普森認為紐約的出租車司機是世界上最邋遢慵懶的。<上標>［12］

并非僅僅是湯普森做出如此刻薄的評價，很多作家們經(jīng)常拿紐約的出租車司機和倫敦、巴黎的出租車同行司機作比較。盡管紐約和倫敦的出租車司機是近親，但他們實際發(fā)展大不相同。倫敦出租車司機被組織成一個公司，很像中世紀的行會，使他們能夠保護他們的行業(yè)利益和培養(yǎng)獨立性、甚至中產(chǎn)階級的歸屬感。在獲得許可證之前，倫敦的出租車司機需要花幾年時間熟悉了解城市地形，并通過嚴格的考試，以證明他們具備了相關(guān)城市地理知識。只有這樣，申請人才獲準得到許可證和購買昂貴的出租車。相反，紐約的出租車司機大都在工作中積累經(jīng)驗，并經(jīng)常駕駛破舊的、不入流的汽車。<上標>［13］多年來，紐約出租車的質(zhì)量已經(jīng)有了很大的改進，然而在組織和維護方面兩者仍有明顯的不同。

倫敦和紐約出租車司機的歷史還有其他不同。首先，內(nèi)戰(zhàn)前車行的引進使得大部分紐約出租車司機都是雇傭工人，而不是業(yè)主。他們卑微的身份，偏低的收入，使得出租車司機這個職業(yè)成為偶然的、臨時的工作。紐約出租車司機無法掌控他們的命運，最終形成與倫敦出租車司機不同的文化。雖然紐約市政府有關(guān)出租車司機的管理源于英國和荷蘭法律，但在該行業(yè)中，移民更替模式使得紐約出租車司機從一開始就帶有國際性。

在出租車行業(yè)中，英美法和移民文化的激烈碰撞使得開出租車成為檢驗移民是否變成美國人的最明顯的方式之一。正如哈里·艾倫要求其司機統(tǒng)一著裝所顯示的，紐約中產(chǎn)階級和上層精英將他們視為服務性工人。隨著在1910年代乘坐出租變得日益普遍，出租車成為城市中產(chǎn)階級出行的方便交通工具。城市資產(chǎn)階級乘坐出租車主要是從家去工作地點或從事娛樂活動，人們對出租車的等級態(tài)度在它世俗性特征的影響下很快由家里擴展到出租車內(nèi)部。

如同我們所見到的，出租車司機對此類描述不以為然，但開出租畢竟使得新移民能在紐約市有一個新的開始。在美國經(jīng)濟和社會生活中，成為美國人就意味著文化上的同化，開出租車就成為新移民入門的行業(yè)，并是通向下一代成功的職業(yè)。再后來，到20世紀后期，隨著種族身份政治化和本土主義的回歸，出租車司機被認為難以同化進美國生活之中。

出租車行業(yè)后來被普遍認為是典型的移民職業(yè)，在20世紀初被局限于第二代及其后數(shù)代移民。愛爾蘭裔紐約人自19世紀50年代車行創(chuàng)建以來，長期壟斷這一行業(yè)。1900年以來的統(tǒng)計資料顯示第二代愛爾蘭裔移民比他們的父輩更可能成為出租車司機。盡管很少有移民帶著特定的目的——做出租車司機去紐約，但與非熟練計日工和他們能夠找到的街道工作相比，出租車工作是一大進步，也是他們下一代較好的工作。東歐猶太裔和意大利裔的下一代就比他們的父輩更多地從事這一行業(yè)。從事出租車行業(yè)的意大利裔人大多是無技術(shù)，被迫從事工資較低的人。猶太裔移民雖然進入美國時有一些技藝，但在找工作時往往受到歧視。他們或者尋求在紡織業(yè)之類興盛的行業(yè)求職，或者在設限較少的職業(yè)部門工作。開出租對猶太移民第二代來說具有一定的穩(wěn)定性。在1910年代紐約將近17%的東歐猶太移民的第二代是出租車司機。到1920年，猶太裔出租車司機占半數(shù)以上?！冻鲎廛囍芸?Taxi Weekly)引述《猶太人前進日報》(Jewish Daily Forward)的統(tǒng)計，在1920年代，紐約大概有3.5萬出租車司機，其中2萬是猶太裔。<上標>［14］

盡管猶太裔、愛爾蘭裔和意大利裔人還不能被看作正宗美國人(雖然愛爾蘭裔正在爭取美國公民身份)，但紐約人毫無疑問地想乘坐他們開的出租車。盡管出租車這個行業(yè)本身動蕩不安，但出租車行業(yè)逐漸在紐約市社會經(jīng)濟生活穩(wěn)固了下來。到1910年，“出租車”一詞被廣泛使用，不過司機還沿用“hack men、hackeys或hacks”。馬拉出租車的最后一搏發(fā)生在沃爾多夫·阿斯托里亞酒店前面，是達拉克牌出租車取代了他們。都市里鱗次櫛比的新高樓大廈也刺激了公眾使用出租車。賓夕法尼亞車站和中央總站建成，道路被鐵軌覆蓋、很多城市街區(qū)被創(chuàng)建，紐約的中部地區(qū)成為密集的網(wǎng)格與大量跨城市交通的地區(qū)。紐約市擴張為銀行業(yè)、保險業(yè)、新聞媒體、百貨公司，以及配套的餐廳、劇院，及酒店業(yè)的中心，這也為舒適的出租車創(chuàng)造了需求。地鐵和路面電車為市民的流動提供了方便，但地鐵線之間的距離及有限的行李空間限制了他們作用的發(fā)揮。富有的紐約人需要出租車把他們笨重的行李從家里運到酒店或火車站。出租車的使用不局限于上層，乘坐出租車也漸漸成為那些認為地鐵不方便的中產(chǎn)階級的一種習慣。匆忙的商人和紐約中產(chǎn)階級，使用出租車前往新興的商業(yè)區(qū)工作或休閑。旅游業(yè)也帶來了更多出租車乘客。出租車也吸引了很多放蕩不羈的或喜好獵奇的紐約人造訪唐人街貧民區(qū)或到時代廣場附近游蕩。<上標>［15］

到1910年，紐約街頭已難以見到出租馬車了，汽車出租車司機和他們的雇主之間的矛盾開始凸顯。1908年罷工只不過是1909年秋天和1910年大罷工的前奏。這意味著私人警察“打手隊”的事情多起來了，也促使出租車公司在1909年春天聚會談論公司間合并和組建托拉斯的計劃。市政府將出租車公司看作是公共事業(yè)機構(gòu)，其相應措施是擬定計劃來對這一新行業(yè)進行規(guī)范管理。獨立司機，第一次作為一支力量，質(zhì)疑出租行業(yè)走向壟斷的趨向。很多新組建的出租車公司都計劃降低票價，價格戰(zhàn)隨即迅速拉開，票價從最初的70美分降至35美分，之后又有公司承諾還要降至20美分。1908年到1910年這兩年的罷工也有新進展，暴力減少了，但時間延長，比如1910年罷工就出現(xiàn)了很多騷亂。罷工一天將使市財政損失4500美元，因此市長威廉姆·蓋納(William Gaynor)比他的前任在談判中更強硬，并在壓制罷工過程中更多地使用警力，對此，出租車公司舉雙手贊成。

1910年是獨立出租車司機對罷工產(chǎn)生重大影響的第一次罷工。當車行司機一次次地罷工希望公司只雇用他們這些工會的會員時，獨立出租車司機巧妙地加以利用。有報道說，獨立出租車司機在一年一度的賽馬表演和歌劇開幕節(jié)賺了數(shù)月的薪酬，時間恰好在1910年的11月初。許多獨立司機在他們的出租車上掛上魚目混珠的標志，顯示他們似乎是“工會的出租車”。這種移花接木的做法使他們騙到了車費，但也造成更大的混亂，并使得出租車司機試圖組織工會的努力難度加大。這也是車行和獨立出租車司機之間激烈競爭的第一個實例。<上標>［16］

1911年司機和施助者工會再次試圖組織出租車司機的工會，并使出租車司機有固定的日工資和固定的工作時間。比如，最初的合同就提出司機一天工作11個小時，工資2.53美元。1913年市政府取消了私人車?？奎c，將之變?yōu)楣矆龅?，這進一步促使了車行司機變?yōu)樽杂熊囁緳C。成為此類獨立司機要比在車行工作和成為工會成員有利得多，工會失去了與雇主討價還價的有利地位和擴充工會成員的機會。<上標>［17］

這些罷工失敗后，組建工會的努力由于自有車司機的競爭壓力而流產(chǎn)了。更多的注意力投放到對出租車管理上。最初，出租車管理沿用上個世紀管理出租馬車的慣例。1909年5月，紐約市政府通過條例，授權(quán)執(zhí)照局監(jiān)察出租車計程器，小幅降低運價，并要求統(tǒng)一票價。車行老板們抗議這一條例，并將市政府告上了法庭。紐約最高法院宣判將所有交通工具置于單一法律之下是違憲的，市政府的這一努力歸于失敗。不久之后，運費再次反彈到起步價為1.50美元，否則就拒載。市參議員考夫特·尼科爾(Courtland Nicoll)是理查德·尼科爾(Richard Nicoll)的后代，也是第一位英裔紐約州長，他領(lǐng)導改革派推動立法，反對車行通過控股和有限合作的方法，規(guī)避事故責任。尼科爾還針對虛假區(qū)分公營出租車和“特殊”車輛，指出若不加以管制，那么城市街道中的私人?？奎c將以高價競標，結(jié)果勢必造成交通堵塞和腐敗。經(jīng)過尼科爾引導的改革，市政府在主街道、酒店、餐廳門前及其他主要商務站點建立了開放式的出租車?？奎c。<上標>［18］

另一個普遍關(guān)注的問題是私人壟斷出租車公司的權(quán)力。1907年，莫里斯·西曼公司組建。到1912年3月11日，該公司就已經(jīng)擁有市內(nèi)正在運行的2000輛出租車中的60%。莫里斯·西曼大肆收購其他小車行以獲得優(yōu)勢，通過這種擴張性控制，莫里斯·西曼公司每年為酒店、俱樂部及餐館前停車的特權(quán)支付11萬美元。司機不再在街道上巡回拉人，而是返回他們公司的?？奎c。司機獲取的不再是傭金，而是固定工資，另加小費。1913年，在沒有許可證的特殊要求下，每天的工資是2.50美元。擁有好的停靠點是成功的關(guān)鍵，這些停靠點較高的成本意味著較多的乘客量。<上標>［19］

低工資、對有利可圖的停靠點的激烈競爭，以及與酒店員工的聯(lián)系，使得出租車司機把小費作為收入的補充。小費制度在美國人的生活中還是比較新奇的。富有的美國人在歐洲旅行時將付小費的習慣帶回美國，這些富人在“巡游”時向來都擺闊，給很多小費。到1910年，付小費已成為紐約服務業(yè)工人預期的一部分工資。美國人一般將紐約市看作是小費最盛行的地方。隨著小費的迅速普及，從酒店員工到其他服務業(yè)的勞動者，出租車司機也很快學會了索要小費，進而與乘客造成緊張關(guān)系。許多美國人認為，給小費破壞了社會平等，甚至舉行各種活動反對將小費作為工資的補充。

威廉姆·斯科特(William Rufus Scott)在他1916年的《貪婪的手：美國小費習慣調(diào)查》一書中說，小費助長了人們的奴役思想，有損民主精神。斯科特來自美國的農(nóng)村，認為出租車司機是貪財?shù)睦C。他認為，為計程器提供的服務付費、出租車司機索要小費，這些都是不正當所得。在斯科特看來，小費灌輸?shù)氖桥院团坌膽B(tài)。在乘客中，小費導致恐懼、自大和貪婪，唯一受惠的是那些給予工人較低工資的雇主即車行老板。不過，出租車司機很快了解到小費意味著好的和差的付費的區(qū)別，而且他們經(jīng)常記得付較低小費的乘客。在1920年代一起著名的兇殺案中，被告聲稱他不在犯罪現(xiàn)場，但一個出租車司機作證被告在現(xiàn)場：“就是他，我清楚地記得他，他給我的小費是一個可惡的五分鎳幣?！边@種沖突也影響著一些名人的聲譽。底特律老虎隊棒球運動員泰·科布(Ty Cobb)為他粗暴對待出租車司機的小費請求而臭名昭著?？撇荚诟锻贶囐M后拒絕給小費，并怒斥道：“要小費？不想在老虎隊身上押賭注了？”<上標>［20］

出租車司機對小費的依賴，使改革派進一步試圖減少封閉路線的隱性成本，這些封閉線路只允許某一公司在某些飯店和娛樂場所?？砍鲎廛?。車行通常將他們總收入的10%-15%的收入付給這些景點，以壟斷停靠點，這一實踐可追溯至馬拉出租車時代直到汽車時代。沃爾多夫·阿斯托里亞飯店每年從車行獲得3萬美元的出租車停靠費，尼克博克酒店獲得2萬美元，其他的俱樂部和酒店大致也得到這么多。酒店和車行通過賄賂和免費乘坐相互勾結(jié)，市議員因賄賂和特權(quán)而腐化。其他的車行和獨立司機在這些?？奎c不能搭載客人，只得在四周不停地巡游，而壟斷業(yè)主得到最佳的商機。這些問題源自19世紀自由放任時代，法院允許公司盡可能控制業(yè)務。但在進步運動時期，隨著改革的加速和交通擁堵加劇，在1920年代這樣的放任似乎是不公平、不健康的。市議會通過了廢除壟斷停車站點的條例(第一個專門適用于出租車這一新行業(yè)的法律)，但進一步改革步履維艱。與此同時，市議會降低了15%的價格，起步價為50美分，每增加一英里40美分，對三個或三個以上團體乘客采用較高價。主要的車行試圖應對新的規(guī)定，將他們的車開出私人車房，與餐館及酒店相聯(lián)系，收取高于市議會允許價格，并爭辯說他們的汽車是為私人服務的。這種策略在1915年時就失效了，州上訴法院宣判每一個配備計時器的出租車都在這一條例管制之下，盡管有些車行拆去了他們的計時器，但大部分車行接納了這一規(guī)定。<上標>［21］

市政府試圖減少車行對?？奎c壟斷的努力沒有立即取得成功。碼頭運輸系統(tǒng)和黃色出租車公司是大部分汽車公司的支柱，繼續(xù)控制著利潤豐厚的中央總站和潘恩車站?？奎c，直到1950年。無執(zhí)照營業(yè)者遭到抵制，他們的車胎被戳破，汽車被砸。車行還雇傭暴徒去恐嚇不是他們公司雇員的司機。1913年立法開放主要酒店附近的?？奎c后，幾十年來，出租車司機試圖阻止新來者進入?？奎c的難度加大。該條例后來被稱為出租車司機的大憲章(Magna Carta)，因為它公開允許平等地和公平地進入這些有利可圖的地盤。<上標>［22］

較低的運價意味著較高的小費和較多的顧客。司機有時甚至反對提高價格，聲稱70美分運費意味著30美分的小費，而80美分運價就是20美分的小費了。低運價使得更多的出租車運行。1912年是2800輛，1918年增至6346輛，到1922年達到13449輛。新法規(guī)的受害者之一是莫里斯·西曼(Morris Seaman)，1916年他的公司破產(chǎn)，翌年停業(yè)。很快，黃色出租車公司(Yellow Cab Company)成為紐約最大的車行，到1924年擁有1704輛車。據(jù)說選擇黃色是因為在遠距離和夜晚中黃色最容易辨認。為了和黃色出租車公司相競爭，許多規(guī)模較小的車行，組成互惠互利組織，將其車噴成類似的顏色，并在城市主要地區(qū)設立電話預約服務，以及雇用夜班司機。<上標>［23］互惠互利組織還力爭使小車行有政治發(fā)言權(quán)。

20世紀最初幾十年，紐約人將出租車司機看作是卑劣的犯人，而不是勤勞的移民，這種說法有一定的道理。盡管市政府和車行試圖在出租車行創(chuàng)建秩序，但崛起的都市街頭文化吸引了很多犯罪分子從事該行業(yè)。法規(guī)寬松、安檢不當，及這項工作較低的威信，往往使得不法之徒很容易侵入。市政府聘請出租車監(jiān)察員去檢查計程器和輪胎，并警告公眾有些出租車司機將計程器翻轉(zhuǎn)兩次以使價錢加倍，或者在招呼乘客時就開啟了計程器。早在1912年，《紐約時報》就報道說，多達200名有犯罪前科的人擁有出租車執(zhí)照,使用出租車犯罪。同年，一位名為格諾·蒙塔尼(Geno Montani)出租車司機領(lǐng)導一幫竊賊實施了一個精心策劃的薪金搶劫案。格諾·蒙塔尼有一份固定的工作，是接送一家公司到銀行領(lǐng)取薪水的職員。他做內(nèi)應，與一幫人合謀模仿襲擊和搶劫，這起案子吸引了讀者數(shù)月之久。不過更為普遍的是，出租車司機充當乘客和妓女的中間人。十四人委員會(The Committee of Fourteen)是紐約市自發(fā)組織的治安聯(lián)防隊，他們定期派一些人到出租車?？奎c打探消息，在那里他們了解到，出租車司機是提供妓女信息的可靠來源。<上標>［24］

在第一次世界大戰(zhàn)即將結(jié)束的時候，十四人委員會對出租車司機犯罪變得有興趣起來。他們主要由共和黨的中堅分子，包括商人、教授、及社區(qū)和宗教工作者組成，主要目的是打擊賣淫。在一份揭露紐約賣淫情況的報告中，記述了一個監(jiān)察員和停靠點的出租車司機搭訕的情況。1918年10月24日，十四人委員會的這位監(jiān)察員在尋找五十九街和六十九街之間的百老匯路段有關(guān)妓女信息時發(fā)現(xiàn)，“除了在希利飯店前面兜風的一個出租車司機伯克(Burke)外”，街頭閑逛的那些人沒有愿意幫助他的。在閑聊了一些諸如溜冰場如何如何之類的話之后，他就將話題轉(zhuǎn)向了“在娛樂場所他所見到的一些女孩子，并使伯克相信他是一個靠得住的人，是個平頭百姓。”于是，出租車司機陪同這個監(jiān)察員到基胡利斯酒館小飲，他們津津樂道地談論很多妓女的事情。但出租車司機告訴他，現(xiàn)在很少有妓女到街上來，因為“在這一地區(qū)有一個私立監(jiān)察委員會，他們不得不小心”。不過，伯克壓低嗓音說，只要一提到是他介紹的，附近有很多妓女都會接受，“只要你不像一個條子，并且讓他們知道是誰帶你去的?！贝送猓麄冞€談論了酒店是否接受不帶行李開房的客人。伯克給了監(jiān)察員幾個皮條客做代號的假名。再后來，他們和身邊的另一司機開始大談特談賭馬和賭博會所的事。

雖然從這件事表面看不出什么，但它證明了出租車司機犯罪的可能性。伯克看起來好像在與監(jiān)察員東拉西扯，但那僅僅是復雜事情的表象。監(jiān)察員在下一次就有了較好的運氣。同一個月的一個周五晚上，在時代廣場，他和一些出租車司機再次聊起女人，出租車司機們也再次警覺地提醒他要防備周圍可能有監(jiān)察員巡訪，不過慢慢地他從出租車司機那里了解到更多關(guān)于妓女的情況。他們告訴他，妓女一般都對監(jiān)察員格外敏感。她們在街頭拉客時，一旦瞅準了顧客后，就設法乘出租車穿過中央公園跑掉；如果找不到顧客，她們就打道回府。大部分妓女都很窮，抓住一個嫖客就狠狠地宰。第二年夏天，監(jiān)察員了解到了更多有關(guān)出租車司機、皮條客和妓女之間關(guān)系的信息。為了抓到一個街頭妓女，監(jiān)察員先找到了一個司機，這個司機把他帶到一個軟飲料店(這個軟飲料店在幾小時之后居然把酒擺了出來)，司機終于告訴他說：“就在四十八街有一個女人名叫羅斯·帕爾默(Rose Palmer)經(jīng)營的綠屋。帕爾默是這個妓院的鴇母，她的男人是警察局的中尉警官，不過他不是她的丈夫，而是她的皮條客。”

得到這個警察腐敗的消息后，監(jiān)察員又遇到“一位衣著得體的男子在馬丁尼克酒店附近閑逛”，他名叫弗瑞德·溫(Fred Wing)，是個皮條客，自己擁有一輛出租車。但他在附近的一家地下室啤酒店做門衛(wèi)，他開出租車只是為好玩或帶他的女人出去兜風，平時就出租給別的司機。閑逛一會兒后，溫和他的一個妓女以及另一名嫖客一起驅(qū)車去了酒店。在另一個晚上，監(jiān)察員又發(fā)現(xiàn)溫在馬丁尼克酒店前面閑逛，然后進去用了一下酒店的電話，幾分鐘后，一個妓女就出現(xiàn)了，很快他們乘一輛出租車疾駛而去。監(jiān)察員設法和溫混熟了，溫開始大談特談“野貓屋”(cat houses)的事。溫告訴他大部分妓院已經(jīng)關(guān)門了，不過附近還有一些，他們也談到在這些地方酒的價錢如何如何。當問到他是否是顧客和酒吧之間的中間人，溫閃爍其詞。然而，他推薦了住在上城一個單元的“可愛的簡”。從溫和另一名叫麥卡錫的司機那里，監(jiān)察員還知道了一個晚上酒和性服務的花費大概是40至60美元的嫖妓場所。兩名司機告訴他，在馬丁尼克酒店附近，任何時候都能找到這些妓女。不過，后來溫和麥卡錫對監(jiān)察員開始有了懷疑，不再更多地談論嫖妓的事。但是，其他的出租車司機依然向監(jiān)察員提供信息，如沒有行李可以入住的酒店和如何購買廉價的、二手箱子以冒充行李進入酒店。當他認識了更多的出租車司機后，還有人免費開車帶他到上西部和哈萊姆區(qū)去介紹女人給他。一個出租車司機主動提出，假如監(jiān)察員喜歡男性情人，他也認識一些同性戀者。<上標>［25］

監(jiān)察員和時代廣場的出租車司機們混得太熟了。這些出租車司機發(fā)現(xiàn)監(jiān)察員似乎好奇心過重，卻不愿意達成一項交易，還時刻警惕著不同形式的犯罪。監(jiān)察員還不怕麻煩，在紐約市西區(qū)八十六街一家出租車庫找了份給車身打蠟拋光的工作。借此他混入出租車司機里面，探知有關(guān)賭博的情況。一個司機把他帶到八十六街和百老匯大街交匯處的一個酒吧。在酒吧的里間，有9個女子，一些帶有陪伴，一些沒有。還有一些士兵在飲威士忌。最后，他和一些軍人和女人來到一個被稱作曼哈頓庭院的公寓，這個地名是在離開聚會前其他出租車司機告訴他的。一天晚上，監(jiān)察員說要尋求一些刺激，他被告知如果沒有可利用的房間，那就索性“乘一輛出租車，因為總有一出租車等在門口，是專干那事用的?！北O(jiān)察員的報告揭示了在夜間黑社會性質(zhì)的非法性交易、酗酒、以及相關(guān)的犯罪中，出租車司機都扮演著關(guān)鍵角色。大部分出租車司機的工作都是單調(diào)的，他們將商人運到工作的地方，將家庭主婦運到購物店，一旦夜幕來臨，他們就導引和運送那些有特殊需要的紐約人到被封禁的世界消遣。<上標>［26］

盡管十四人委員會的這位監(jiān)察員斷定出租車司機有天然犯罪的傾向，但警察和出租車司機也學會如何合作。著名的警探科尼利厄斯·維勒穆斯(Cornelius W. Willemse)曾回憶，他如何從出租車司機那里借了一輛車，以避免一個警督傳訊他假公濟私的經(jīng)歷。維勒穆斯從一個“老爺出租車司機”那里搞到一輛車，并告訴他，等30分鐘后報告車輛被竊。維勒穆斯驅(qū)車到警察局，在其他警察的一片噓聲中頗為難堪，他們叫著“出租車、出租車”。但維勒穆斯報告說他發(fā)現(xiàn)了一輛空的出租車。這一招很管用，并使維勒穆斯暫時避免了麻煩。<上標>［27］

維勒穆斯對困境的解決辦法證明紐約人已經(jīng)承認出租車是城市景觀的一部分。出租車司機很快成為城市新文化的同義詞。盡管同時代的新聞記者并不認為紐約人是“愛打出租的人”或出租車的常客，但一些歌曲作者還是頌揚人們對打出租的開放心態(tài)。埃德加·塞爾登(Edgar Selden)和梅爾維爾·吉迪恩(Melville Gideon)在1908年就寫了一首歌“乘出租遨游”曾轟動一時，歌詞是：

有一種新奇的出租車

保持著行車記錄

導引我們前行

小心翼翼者，對此不難駕馭

聰明的人啊都曉得，記錄器將記下你的票價

而你在欣賞身邊的姑娘

美哉悠哉、自在逍遙

來吧，帶我乘出租遨游

出租車司機也對紐約街頭黑話做出了新貢獻。社交聚會的增多產(chǎn)生了“的士醉鬼”(taxi drunk)這樣的詞，它是指那些喜歡坐在前排看計時器跳動的醉醺醺的乘客。這些酒鬼往往不能支付費用，成為一個大問題，使出租車司機很頭疼。<上標>［28］

出租車的劇增也使紐約的街道越來越不安全，出租車比手推車和貨車更加危險。此類車的劇增導致惡性交通事故發(fā)生率攀升，其速度遠遠超過倫敦和巴黎。大部分受害者都是貧窮的兒童，他們沒有安全的娛樂場所，只好到街道上去玩，而這不啻是與出租車司機玩潛在的自殺游戲。<上標>［29］

電影新技術(shù)也加快了公眾對出租車司機的接受，在無聲電影業(yè)的早期，電影制作人經(jīng)常在他們的作品中描寫工薪階層。他們這樣做，不是出于政治和階級意識，而是逐漸上升的戲劇影響力，因為電影制作人經(jīng)常把他們的產(chǎn)品定位在少數(shù)民族群體和工薪階層觀眾。這些電影集中展現(xiàn)了都市生活的樂趣和危險。關(guān)注的焦點往往是場景而不是演員，紐約真實的生活場景尤其引起人們的興趣。大部分電影所涉及的都是陳詞濫調(diào)的傳奇、情節(jié)劇、喜劇、冒險，而很少試圖解決社會問題或提升觀眾的審美情趣。不過也有一小部分電影的重心是勞工和資本沖突，并尋求政治解決辦法。<上標>［30］

正如無聲電影記錄了所有勞工階層的生活一樣，出租車司機也頻繁地出現(xiàn)在電影作品中。在幻想小說中，關(guān)于工薪階層渴望模仿富人的主題一再出現(xiàn)，如1916年《偽君子》(The Pretenders)里面的出租車司機。有相當多的電影里出租車司機都卷入故意傷害罪。在1915年的《封閉的網(wǎng)》(The Closing Net)里面，一個出租車司機射殺了一個放蕩不羈的社會無賴；在1915年的《獨裁者》(The Dictator)里面，出租車司機約翰·巴里摩爾(John Barrymore)因為碼頭出租車價格與另一部出租車司機打架，結(jié)果兩人都墜入河中，巴里摩爾被淹死；在1919年的《冒險店》(The Adventure Shop)里，描寫了另一名女性社會名流，為尋求刺激，乘出租車穿越整個紐約城尋找賭博窩點和其他黑社會的場所；在1918年《女巫的魔杖》(Spurs of Sybil)中，一名出租車司機在發(fā)現(xiàn)一個不誠實的社會名流犯了一系列罪行后殺死了她；在1920年的《半小時》(Half an Hour)里，一名出租車司機因求婚被拒碾死了他的情人；在1918年的《杰出的王子》(The Illustrious Prince)里面一個出租車司機駕車亂砍一個知名人物。在同一部電影里，在一個瘋狂的飲酒和狂歡作樂的夜晚，一個婦女將她的同伴推出飛馳的出租車將之殺死；在1918年的《空出租車》(The Empty Cab)里，一個初出茅廬但頗有英雄氣質(zhì)的新聞記者報道說，一個婦女在出租車里被綁架；但后來他得知她安然無恙，整個事情是為測試他的寫作才能設計出來的一個騙局。一個西方富有的旅行家在出租車里調(diào)戲一個婦女，她試圖反抗，跳出出租車，嚴重受傷。當然，這不過是幻想片里的情節(jié)。后來他們談戀愛，還結(jié)了婚。在1919年的《我的小妹妹》(My Little Sister)中一個醉酒的出租車司機自殺。一個更加卑劣并引起大眾關(guān)注的是發(fā)生在1917年的電影《陰謀》(The Frame Up)里的事件，一個犯罪集團接管了紐約市一家出租車行，將它變成了綁架年輕女孩從妓的場所，以充實白人性奴的市場。

人們當然可以抨擊此類電影編造了很多荒誕不經(jīng)的情節(jié)，但它也清楚地表明，美國觀眾和電影制片人將出租車司機看成是新都市里齷齪、不可信、有暴力傾向的人。在許多部電影中，男女主人公多多少少都會遇到些不愉快的事，但一旦有出租車司機參與時，就罪不可赦了。作為黑社會犯罪的邊緣人物或犯罪頻發(fā)的車輛的司機，在早期無聲電影中，出租車司機往往是聲名狼藉的。<上標>［31］

只有在浪漫故事或有女人在場的電影，才可能有好的結(jié)局。兩個陌生人之間突然和始料不及的愛，需要突破階層之間的樊籬，就像在1920年《處女歷險》(A Damsel in Distress)中描述的那樣。在1917年的《巴布斯家的竊賊》(Babs Burglar)里，一個年輕的女子，從她的父親那里得到1000美元的零用錢，她馬上就用這筆錢買了一輛新車，然后開著它穿過一條柵欄，撞上了一輛送奶車。在她支付了賠償金后，這個故事的女主人公巴布斯(Babs)只剩下了16美分。無奈之下，她找了一份開出租車的工作以補償她的損失。當她無意中發(fā)現(xiàn)她的出租車后座的乘客居然拿著她家的建筑圖紙，便認定這個乘客是一個竊賊。她迅速把車開到父母家，居然看到這個乘客從二樓的窗戶鉆進她家，她用左輪手槍朝天空開了一槍，以警醒家人。結(jié)果，這個“竊賊”竟是她妹妹的追求者，他們打算私奔。全家人虛驚一場，不過倒也樂見其成，巴布斯也得以放棄出租車工作，與家人同享天倫之樂。在1919年的《由我付費》(Charge It to Me)里，一個年輕的女子，由于信用卡透支，無法給她丈夫買生日禮物，后來索性找了一份開出租車的工作，穿著司機的統(tǒng)一制服，很快吸引了很多男性顧客。在得知女司機家的困境時，車票變成了送給她丈夫的禮物。她丈夫很不高興，特別是當他得知送“禮物”的人中還有一個竊賊。于是，警察來了，逮捕了每個人，直到妻子/出租車司機解釋完情況后，才釋放了他們，除了那個竊賊。妻子后來放棄了自己的出租車工作，并抵充了她自己的賒賬單。盡管這兩部電影似乎荒誕不經(jīng)，但它們確實反映了當時人們的一些思想。婦女開出租車僅限于幫助她的配偶或臨時解決財政問題，然后她們就要回到女人的世界，而開出租車是男人的事情。在那時，事實上紐約也沒有女出租車司機。<上標>［32］

電影的離奇情節(jié)并不能掩飾汽車的使用和出租車司機的誕生之間所產(chǎn)生的矛盾沖突。在1907年到第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束的短時期內(nèi)，出租車司機誕生。汽車使得人們將馬拉出租車從記憶中淡忘，但從馬拉出租車車夫到汽車出租車司機，兩者在文化和個性方面具有很強的連續(xù)性。出租車司機是跨越一個世紀傳統(tǒng)的產(chǎn)物，這個行業(yè)以新奇的速度，激烈的競爭意識和推動休閑社會的產(chǎn)生，在未來幾十年將繼續(xù)造就、同時也困擾著出租車司機以及他們所在的城市。新中產(chǎn)階級乘客們似乎決意將出租車司機看作是仆人和有犯罪傾向的人的結(jié)合體；車行老板們是出租車司機試圖聯(lián)合起來的強大對手；市政府只關(guān)注如何有效管制出租車，而較少考慮出租車司機的需求。但是，出租車司機們通過罷工、試圖建立工會組織以及個人的努力，展現(xiàn)了他們主導自身命運的強烈意愿。下一個10年將考驗他們的這份決心。