三　英國(guó)的影響

英國(guó)在鐵路的發(fā)展中有巨大的優(yōu)勢(shì)，并保持領(lǐng)先地位。因?yàn)樗粌H服務(wù)于一個(gè)隨各種鐵路狂熱迸發(fā)而毫無(wú)規(guī)律且放任發(fā)展，卻成長(zhǎng)迅速的巨大的國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)，而且它在不斷擴(kuò)張的殖民帝國(guó)當(dāng)中還擁有壟斷市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，可以向這些地方出口機(jī)車、鐵軌和其他鐵路設(shè)施。因此，正如邁克爾·羅賓斯所說，“大約在1870年之前……英國(guó)都是全世界鐵路活動(dòng)的心臟和中心”，雖然，因政府有意避免規(guī)劃，或不愿控制私人公司修建鐵路，英國(guó)自身的鐵路遭受了不必要的線路重復(fù)建設(shè)和擴(kuò)大，而且無(wú)法維持下去，但是，它的領(lǐng)先在于它的技術(shù)、專業(yè)知識(shí)和資金被輸出到了許多國(guó)家，包括一些極不可能的國(guó)家，如和大英帝國(guó)之前全無(wú)關(guān)系的一些拉丁美洲、亞洲國(guó)家。因此，英國(guó)技術(shù)被廣泛地效仿，而且它的資金，在19世紀(jì)最后25年對(duì)于許多鐵路系統(tǒng)而言變得極其重要。但英國(guó)以政府缺乏興趣為特點(diǎn)的對(duì)鐵路計(jì)劃的自由放任風(fēng)格，卻被視為是一種浪費(fèi)而極少被效仿。

當(dāng)時(shí)屬于英國(guó)的愛爾蘭，是受到英國(guó)技術(shù)影響最明顯的國(guó)家，但奇怪的是這種影響卻沒延伸到它對(duì)軌距的選擇。愛爾蘭的鐵路建設(shè)起步較早，它的第一條鐵路，6英里長(zhǎng)的都柏林—金斯頓鐵路（Dublin&Kingstown Railway）按標(biāo)準(zhǔn)軌距修建，但它成為一個(gè)例外。都柏林—金斯頓鐵路的目的是為了改善都柏林和金斯頓[今稱敦勞費(fèi)爾（Dun Laoghaire）]港口之間的交通，這個(gè)港口是來自利物浦和霍利赫德（Holyhead）的船只停泊的地方。這些早期的工程比較獨(dú)特之處在于，在尋找投資建線之前，對(duì)已有道路的交通都進(jìn)行了仔細(xì)的勘察，以評(píng)估潛在的需求。開發(fā)商必須減輕對(duì)于鐵路的喧囂反對(duì)，這些反對(duì)基于鐵路線的建設(shè)者都是狡詐的認(rèn)識(shí)，以及對(duì)鐵路會(huì)影響現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)的擔(dān)心。承包商威廉·達(dá)甘（William Dargan）下了很大的決心來保證這項(xiàng)計(jì)劃的實(shí)施，因?yàn)樗坏貌幌騼蓚€(gè)索取巨額賠償?shù)拇笸恋刂髯尣?。其中一位克朗克里勛爵（Lord Cloncurry），不但要求在鐵路上建一座私人橋梁，以便能夠通往他自己僻靜的浴場(chǎng)，而且還要求修建一條羅馬式的短隧道穿過一條路堤，以維護(hù)他自己的隱私。達(dá)甘出生于卑微的農(nóng)民家庭，曾在托馬斯·特爾福德（Thomas Telford）手下通過公路工程在英國(guó)學(xué)手藝，他后來在愛爾蘭修建了800英里的鐵路，并于1853年投資都柏林的大博覽會(huì)，還為這個(gè)國(guó)家建立國(guó)家美術(shù)館助了一臂之力。正如他的承包商同行——英國(guó)鐵路系統(tǒng)中貢獻(xiàn)最大的托馬斯·布拉西一樣，他因善待他的雇員并給他們支付高額報(bào)酬而名聲在外，這種品質(zhì)在他的鐵路承包商同行中是罕有的。

都柏林—金斯頓鐵路由2000名工人在兩年的時(shí)間里建成，并稍晚一些于1834年12月開通，機(jī)車從英國(guó)內(nèi)地引進(jìn)。鐵路反對(duì)者所預(yù)測(cè)的商業(yè)的變化當(dāng)然是正確的，因?yàn)槎及亓趾透劭谥g擁擠的道路上的交通量，大量流失到了鐵路上，盡管鐵路早期問題不斷，包括有一次一座橋梁坍塌后被匆匆更換。這條鐵路原計(jì)劃兼顧貨運(yùn)和客運(yùn)，而包括了全世界最早的日常往返上班族的客運(yùn)，成為了它的支柱。

愛爾蘭并不是適合鐵路的富饒之地，它是一個(gè)窮國(guó)，礦產(chǎn)貧瘠，沒有重工業(yè)。盡管它的人口早先較為稠密，但在19世紀(jì)40年代的饑荒中減少了20%，并且因在后來的幾十年里接連不斷地移民而進(jìn)一步減少，留下了一個(gè)人煙稀少的島嶼，收入水平遠(yuǎn)低于英國(guó)其他地方。而且，它的地形所具有的地質(zhì)特征，給鐵路經(jīng)過帶來了很多困難。因此，鐵路發(fā)展較英國(guó)內(nèi)地緩慢，方式也有很大區(qū)別，尤其是在投資上。英國(guó)政府甚至在饑荒之前就認(rèn)識(shí)到了愛爾蘭的特殊情況，因此為鐵路建設(shè)提供貸款和補(bǔ)助，這樣的政策在內(nèi)地是無(wú)法獲得大臣們通過的。國(guó)家出于對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重視，給予非常罕有的財(cái)政支持，鐵路一開始因此而受到推動(dòng)，但最后，這些源源不斷的補(bǔ)貼，卻造成愛爾蘭的鐵路相比于它的規(guī)模和經(jīng)濟(jì)而言顯得過剩。換句話說，愛爾蘭鐵路發(fā)展的目的是政治性和社會(huì)性的，而相比之下，在內(nèi)地，這樣的措施卻會(huì)被視為是完全不必要的——甚至是可恥的——對(duì)市場(chǎng)力量的干涉。即使在今天，北愛爾蘭的鐵路依然屬于國(guó)有，并作為綜合業(yè)務(wù)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，而在英國(guó)的其他地方，鐵路網(wǎng)各自為營(yíng)并歸私人所有。

英國(guó)政府對(duì)于島上軌距的態(tài)度異常不合邏輯。愛爾蘭第一條鐵路使用的是標(biāo)準(zhǔn)軌距，而到了1845年，英國(guó)的軌距委員會(huì)按照有利的原則進(jìn)行了規(guī)定，奇怪的是大臣們也沒有堅(jiān)持讓當(dāng)時(shí)畢竟是英國(guó)的一部分的愛爾蘭跟著做。愛爾蘭所建的第二條鐵路是阿爾斯特（Ulster）鐵路，位于愛爾蘭北部貝爾法斯特和波達(dá)丹（Portadown）之間，于1842年建成。按照1836年皇家專門調(diào)查委員會(huì)的推薦，它使用了較寬的6英尺2英寸軌距。隨后是都柏林至德羅赫達(dá)（Dublin&Drogheda）鐵路，盡管期望它最后能和阿爾斯特鐵路相連，卻計(jì)劃使用5英尺2英寸的軌距。在此階段，貿(mào)易委員會(huì)插手進(jìn)來。委員會(huì)的調(diào)查員帕斯里將軍（Major General Pasley），向史蒂文森父子尋求建議。奇怪的是，父子倆并未對(duì)使用他們發(fā)明的標(biāo)準(zhǔn)軌距施加壓力，而是令人詫異地建議使用5英尺至5英尺6英寸之間的軌距。正如愛爾蘭鐵路歷史學(xué)家H.C.卡瑟利（H.C.Casserley）頗為諷刺地所說的那樣，“當(dāng)將軍突然發(fā)現(xiàn)，兩個(gè)數(shù)的平均值正好是5英尺3英寸時(shí)，這就成為考慮后決定的數(shù)據(jù)”。卡瑟利還正確地注意到，愛爾蘭大部分更寬大一些的火車廂，會(huì)使乘客們感覺到舒適程度與內(nèi)地標(biāo)準(zhǔn)軌距車廂有所差別。盡管軌距的選擇很古怪，但至少主要線路都使用了這樣的軌距，從而保證了它們之間的連接，而許多次要線路卻為了節(jié)約建設(shè)成本而選擇了較小的軌距，大部分為3英尺。

起先被采用的這種獨(dú)特的軌距，后來也出現(xiàn)在世界上不同地方的鐵路上，包括巴西、澳大利亞的三個(gè)州和新西蘭。這種軌距無(wú)疑阻礙了愛爾蘭鐵路的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)收益，特別給跨愛爾蘭海旅行的乘客帶來不便。軌距的不同阻礙了通過渡船銜接的火車，而這種火車自19世紀(jì)70年代首次在丹麥被開發(fā)出來之后，已經(jīng)開始被廣泛運(yùn)用在跨英吉利海峽的英法之間，以及世界上其他好幾處地方。而在兩次世界大戰(zhàn)之間，南方鐵路公司推出了“金箭號(hào)”（the Golden Arrow）臥鋪火車和“夜渡輪號(hào)”（the Night Ferry）火車，它們的臥鋪車廂可以直接駛?cè)氚屠璞闭荆@樣的火車卻沒能在愛爾蘭海的另一端出現(xiàn)。“北方愛爾蘭人號(hào)”（The Northern Irishman）上的通宵乘客到了斯特蘭拉爾（Stranraer）后，不得不在很不方便的時(shí)間里被唐突地叫醒，帶上自己的行李，再步行去乘渡船前往拉恩（Larne），這一切都是因軌距上的草率決策所造成的。而且，為了適應(yīng)5英尺3英寸的軌距，機(jī)車和車廂也需要特制，這也阻止了英國(guó)過來的火車廂的使用，所有這一切，均增加了鐵路的運(yùn)營(yíng)成本。

愛爾蘭的鐵路因政府資助和企業(yè)家的行動(dòng)相結(jié)合而發(fā)展得較快。雖然對(duì)于鐵路的狂熱沒有內(nèi)地那么強(qiáng)烈，但在19世紀(jì)40年代也經(jīng)歷了強(qiáng)勁增長(zhǎng)，到1853年，其主要城市——都柏林、貝爾法斯特、科克（Cork）和戈?duì)栱f（Gal-way）——都相互連接在一起，加上各條支線，島上鐵路達(dá)到830英里，其中130英里于該年開通?？紤]到愛爾蘭困難的經(jīng)濟(jì)和低人口密度，這在那么早的鐵路史上已經(jīng)是了不起的成就了?？ㄉ岢觯@個(gè)國(guó)家的農(nóng)業(yè)性和聞名的悠閑作風(fēng)時(shí)不時(shí)會(huì)累及安全：“南方愛爾蘭人的隨便態(tài)度，在這個(gè)故事中得到很好的體現(xiàn)：一條交叉路口的看守員將單行線上的一道門朝鐵路敞開，而另一道門朝公路敞開，因?yàn)樗肫诖疖嚒??！?/p>

愛爾蘭在法律上或許是英國(guó)的一部分，但卻更多地被英國(guó)政府作為殖民地來對(duì)待，而不是作為這個(gè)國(guó)家不可分割的一部分。雖然印度更加遙遠(yuǎn)，但英國(guó)對(duì)其鐵路的影響同樣有力。鐵路在印度次大陸上的發(fā)展比愛爾蘭晚得多，但它們給這個(gè)國(guó)家?guī)砹俗罡粦騽⌒缘男Ч?，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了最有遠(yuǎn)見的先驅(qū)們的想象。如我們?cè)谇皫渍滤?，英?guó)在鐵路上的影響力經(jīng)久不衰且遍及全球，而印度就是王冠上的明珠。英國(guó)統(tǒng)治者創(chuàng)建了由英國(guó)設(shè)計(jì)的系統(tǒng)，并由英國(guó)工程師建造——當(dāng)然，成千上萬(wàn)的印度勞動(dòng)力為它立下了汗馬功勞——使用的設(shè)備以數(shù)千條英國(guó)船自英國(guó)本土運(yùn)來。它形成了這個(gè)國(guó)家的支柱，至今依然都是基礎(chǔ)設(shè)施中客、貨運(yùn)最頻繁使用且最重要的一部分。此外，在最早階段就作為鐵路網(wǎng)進(jìn)行鋪設(shè)的印度鐵路，其構(gòu)想的廣度，使其成為自金字塔建造以來最大的公共工程項(xiàng)目。

鐵路由英國(guó)東印度公司（the British East India Company）帶到印度，東印度公司實(shí)際上是英國(guó)政府的商業(yè)臂膀，在19世紀(jì)下半葉之前一直統(tǒng)治著印度。將鐵路系統(tǒng)引入孟買背后的驅(qū)動(dòng)力，是為了運(yùn)輸該國(guó)的經(jīng)濟(jì)支柱——棉花，同樣也是棉花，推動(dòng)了利物浦—曼徹斯特鐵路的修建。1846年美國(guó)棉花歉收，迫使曼徹斯特和格拉斯哥的紡織廠去尋找印度等新的原料供應(yīng)源。然而，為了獲得穩(wěn)定的供應(yīng)，通往孟買港的交通狀況需要改善，因此，棉花巨頭們向英國(guó)政府施壓，希望在此修建一條鐵路。

實(shí)際上，早在19世紀(jì)30年代，印度就在談及鐵路之事，但官僚主義，加之這個(gè)國(guó)家和統(tǒng)治國(guó)之間的長(zhǎng)途距離，此事被耽擱下來。一封信要花上幾個(gè)月的時(shí)間才能收到回復(fù)，因此決策的過程被大大減慢，而且，對(duì)于在遙遠(yuǎn)的殖民地大舉投資建鐵路——同時(shí)這樣大的投資能否獲得回報(bào)，在英國(guó)也存在著極大的疑慮。在印度的英國(guó)統(tǒng)治者當(dāng)中，還有另外的疑慮，那就是在一個(gè)大多數(shù)人民極其貧困，因種姓制度的劃分產(chǎn)生了大量的“賤民”，而高等級(jí)階層不愿與之一起旅行的國(guó)家，鐵路是否產(chǎn)生價(jià)值：“他們付得起票錢嗎？他們會(huì)覺得有必要加快他們生活的步伐嗎？如果引進(jìn)了鐵路，大家會(huì)乘火車旅行嗎？這是當(dāng)時(shí)當(dāng)權(quán)者需要解決的疑問?！贝鸢付紩?huì)是肯定的，但保留的意見也可以理解。對(duì)于穩(wěn)定的棉花供應(yīng)的需求似乎給作出決定帶來了轉(zhuǎn)機(jī)：“英國(guó)從印度進(jìn)口棉花的日益增長(zhǎng)的需求，很可能使局勢(shì)朝著有利于盡快提供這種快速交通工具的方向扭轉(zhuǎn)。”

第一份鐵路方案于1844年由一位叫羅蘭·麥克唐納·史蒂文森（Rowland MacDonald Stephenson）的人（和喬治或羅伯特沒有關(guān)系）提出。他認(rèn)為，盡管氣候欠佳、地形充滿挑戰(zhàn)，但鐵路在印度，甚至遠(yuǎn)至邊遠(yuǎn)地區(qū)都能安全運(yùn)營(yíng)并帶來利潤(rùn)。印度當(dāng)時(shí)的人口約1億，雖然數(shù)量眾多，但尚不到現(xiàn)在的十分之一。他強(qiáng)調(diào)鐵路給這片土地所能夠帶來的效益：“鐵路有可能帶來的商業(yè)效益是不容置疑的，而且?guī)缀跏菬o(wú)法估量的?！彼M(jìn)一步列舉出它對(duì)客、貨運(yùn)兩方面的潛在作用，比如增加當(dāng)時(shí)的首都加爾各答和北方各省之間的貿(mào)易量，“它必定會(huì)隨鐵路交通設(shè)施而增加，”同時(shí)，“雖然我們承認(rèn)大多數(shù)人承擔(dān)不起火車旅行……但數(shù)量不斷增多的本地知識(shí)分子階層將會(huì)大量地依賴于它”。他甚至還富有先見之明地提出，前往貝拿勒斯（Benares）和阿拉哈巴德（Allahabad）等圣城的朝圣者，也將會(huì)成為火車客流的大量來源，但他警告說，應(yīng)該為“伊斯蘭教徒，高、低種姓的印度人”提供不同的車廂。如果有女性乘客，那么也應(yīng)該為她們提供她們自己的鋪位。在如今，印度每天有超過1100萬(wàn)人使用這條線，史蒂文森預(yù)言的正確性得到了證明。

讓人糊涂的是，另一位史蒂文森——喬治的兒子羅伯特，此時(shí)出現(xiàn)在這個(gè)故事里。在受命成為第一家印度鐵路公司——大印度半島公司（Great Indian Pen-insular）的顧問工程師之后，他承擔(dān)了勘察這條線路的任務(wù)。不過，羅伯特自己仍然留在英國(guó)，把總工程師的具體工作交給了他的學(xué)生詹姆斯·貝克利（James Berkley）。

同英國(guó)漫無(wú)計(jì)劃的鐵路發(fā)展不同，印度的鐵路網(wǎng)通過集中規(guī)劃，意在雄心勃勃地盡早將所有的大城市相連。計(jì)劃由1848年至1856年時(shí)任印度總督的達(dá)爾豪西勛爵（Lord Dalhousie）展開，在他的支持下建成了兩條試驗(yàn)線，一條線從孟買，靠近現(xiàn)維多利亞車站的地方，通往21英里外的小鎮(zhèn)塔納（Thana）。第二條線要宏大得多，長(zhǎng)度為121英里，在孟加拉境內(nèi)從胡格利河（Hooghly River）西岸的豪拉（Howrah）——河對(duì)面為加爾各答，當(dāng)時(shí)只能乘船到達(dá)——延伸到小鎮(zhèn)拉尼根杰（Raniganj）。之所以選擇這座小鎮(zhèn)，是因?yàn)樗弦说靥幱诎氐峦˙urdwan）各個(gè)煤田之間，而按照史蒂文森的說法，以前要通過非常迂回的路線，花上“兩個(gè)季節(jié)……將煤炭南下運(yùn)至直線距離75英里外的地方”。這兩條鐵路顯然都是為了開啟一個(gè)鐵路網(wǎng)，先連接孟買與普納（Pune），并最終與馬德拉斯相連，同時(shí)也將加爾各答與德里相連，并隨后通過新征服的旁遮普（Pun-jab），一直延伸到現(xiàn)位于巴基斯坦境內(nèi)的拉合爾（Lahore）。

自達(dá)爾豪西被任命為總督之后，他不斷督促建立戰(zhàn)略鐵路網(wǎng)。他是一位充滿活力的現(xiàn)代主義者。他后來聲稱，在印度啟動(dòng)了“社會(huì)進(jìn)步的強(qiáng)大發(fā)動(dòng)機(jī)，這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)是近年來的睿智和科學(xué)之前所給予西方國(guó)家的——我指的是鐵路、統(tǒng)一的郵資和電報(bào)?！睂?shí)際上，他過去就對(duì)鐵路充滿興趣，在1844至1845年間，他曾在議會(huì)委員會(huì)就任主席，在鐵路狂熱的鼎盛時(shí)期，當(dāng)議會(huì)完全被修鐵路的請(qǐng)?jiān)笗蜎]的時(shí)候，這個(gè)委員會(huì)曾試圖給混亂的狀況注入一些秩序。在鐵路公司的壓力下，委員會(huì)在建立后幾個(gè)月就被解散，但達(dá)爾豪西清楚地明白，鐵路漫無(wú)計(jì)劃的發(fā)展完全是浪費(fèi)。他為鐵路建立了基本框架，不僅設(shè)計(jì)了鐵路網(wǎng)的輪廓，而且還確定了軌距。他認(rèn)為軌距應(yīng)該比英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)軌距更寬，因?yàn)樗麚?dān)心較窄的火車在熱帶暴風(fēng)中會(huì)被掀離軌道。他本想使用6英尺的軌距，但在倫敦的壓力下，只得選定了5英尺6英寸的軌距，比標(biāo)準(zhǔn)軌距寬了9英寸。他富有遠(yuǎn)見。即使是在最早的線路上，橋梁和隧道都是按容納雙軌的規(guī)格修建，只有在靠近大站的很少的一些線段上考慮的是單軌。

就在第一條鐵路線開工之前，達(dá)爾豪西寫下了一篇著名的《備忘錄》，表達(dá)了這樣的希望：“這個(gè)偉大的進(jìn)步工具，將有可能遍布所有的土地，帶來它所期許帶來的富裕和巨大的效益”，他認(rèn)為有必要從“我們?cè)诩亦l(xiāng)為鐵路工程的規(guī)章制度立法的錯(cuò)誤”中吸取教訓(xùn)，換句話說，他認(rèn)為，鐵路應(yīng)被看成不僅是“私人事業(yè)，而是國(guó)民工程，政府能夠?qū)λ‘?dāng)?shù)剡M(jìn)行嚴(yán)格而有益的管理”。達(dá)爾豪西建議采取強(qiáng)制購(gòu)買令的形式，以確保鐵路沿途的土地主不會(huì)以鐵路為要挾而為他們的土地索取過高的價(jià)錢。

無(wú)須掩飾，這是一項(xiàng)赤裸裸的帝國(guó)工程，它在后來激起了甘地等民族主義者的憤怒。線路的地點(diǎn)、修建線路的時(shí)間由英國(guó)人而不是由印度人決定。如果有必要的話，可在印度非英國(guó)控制的地方經(jīng)過，不必理會(huì)當(dāng)?shù)鼐畹囊庖?。達(dá)爾豪西的《備忘錄》，其實(shí)是一份如何在發(fā)展中國(guó)家建造為帝國(guó)霸權(quán)帶來好處的鐵路網(wǎng)的藍(lán)圖。盡管英國(guó)隱隱地認(rèn)可，印度會(huì)通過鐵路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上的影響而從無(wú)數(shù)的方面得到好處，但鐵路網(wǎng)的目的卻首要是服務(wù)于帝國(guó)利益的，并被視為英國(guó)在其最有利可圖的殖民地立足的一種方式。多產(chǎn)作家伊恩·克爾（Ian Kerr）提及印度鐵路時(shí)說道：“雖然在達(dá)爾豪西和許多英國(guó)人的文章中聲稱，鐵路給印度帶來的進(jìn)步性是不證自明的事實(shí)，但印度人的利益只是被順帶考慮的?！?/p>

達(dá)爾豪西從一開始也認(rèn)識(shí)到，鐵路對(duì)于一個(gè)小殖民政權(quán)控制一個(gè)大國(guó)（這個(gè)大國(guó)當(dāng)時(shí)包括現(xiàn)巴基斯坦、孟加拉、斯里蘭卡，后來甚至還包括緬甸）具有巨大的軍事優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樗鼈兛梢栽趪?guó)內(nèi)各個(gè)地方迅速實(shí)現(xiàn)兵力部署，只需花費(fèi)數(shù)日而不是數(shù)月。實(shí)際上，這一優(yōu)勢(shì)在鐵路歷史之初就有所顯現(xiàn)。1857年，在平息印度叛亂之時(shí)，鐵路被廣泛地用于運(yùn)送軍隊(duì)。當(dāng)時(shí)鐵路網(wǎng)尚還處于起步階段，只有很少幾條主干線，但不管怎樣，它們還是為軍隊(duì)調(diào)動(dòng)提供了很大便利，并使當(dāng)局意識(shí)到，如果擁有一個(gè)更廣泛的鐵路網(wǎng)，叛亂還會(huì)被平息得更加迅速?？紤]到軍事和經(jīng)濟(jì)的雙重因素，對(duì)于殖民政府來說，只要能夠讓英國(guó)維護(hù)它的統(tǒng)治，鐵路的成本也就顯得代價(jià)不高了。

英國(guó)得到的好處還包括能夠更容易得到印度的產(chǎn)品，尤其是棉花，同時(shí)還能通過鐵路出口所生產(chǎn)的產(chǎn)品到印度次大陸。達(dá)爾豪西的勃勃雄心是不容置疑的：“以宏偉的鐵路交通系統(tǒng)徹底地滲透這些陽(yáng)光地帶，會(huì)呈現(xiàn)出一系列公共運(yùn)動(dòng)的壯舉，會(huì)使羅馬的高架渠、埃及的金字塔、中國(guó)的長(zhǎng)城，以及偉大的莫臥兒遺跡中的廟宇、宮殿和陵墓都相形見絀?！?/p>

和許多其他國(guó)家一樣，第一條建成的鐵路看起來比較簡(jiǎn)單，它是于1850年開工的位于孟買和特納之間的試驗(yàn)線，但承建的公司——大印度半島鐵路公司卻不慎暴露出鐵路上的野心。特納線如今是孟買非常繁忙的郊區(qū)鐵路網(wǎng)的一部分，它途經(jīng)的迷人鄉(xiāng)下，卻給鐵路帶來了不少障礙，其中有一片沼澤地，類似于先驅(qū)線利物浦—曼徹斯特鐵路上的查特摩斯，需要修建一道復(fù)雜的路堤；還包括一座山丘，需要鑿開一英里半的堅(jiān)硬巖石。這些大工程非常有代表性，實(shí)際上后來次大陸上所有的鐵路均需如此。在鐵路線離開大都市后，它穿越迷人的鄉(xiāng)下，特納河和高止山脈的景色盡收眼底。我們隨后將會(huì)看到，這些山脈將會(huì)對(duì)孟買之外鐵路的進(jìn)展造成巨大的障礙。

1853年4月，這條遠(yuǎn)東第一條鐵路的開通，成為一個(gè)重大的事件，尤其是因?yàn)?，和出現(xiàn)了鐵路的其他歐洲國(guó)家不同，印度幾乎沒有工業(yè)的發(fā)展，蒸汽動(dòng)力在這里也還是個(gè)新奇玩意兒。鐵路開通后兩個(gè)月，當(dāng)?shù)谝慌\(yùn)的貨物到達(dá)倫敦后，《倫敦新聞畫報(bào)》（Illustrated London News）熱情洋溢地強(qiáng)調(diào)，這一事件，比起近期將印度歸入大英帝國(guó)的戰(zhàn)爭(zhēng)更能讓人長(zhǎng)久銘記。該報(bào)寫道，那些軍事勝利相比之下“看起來乏味而平淡”，而在這一事件中，“……當(dāng)一長(zhǎng)列滿載著將近500人的車廂，從數(shù)以千計(jì)的人們的歡呼聲中平穩(wěn)而輕松地滑動(dòng)之時(shí)”，英國(guó)的實(shí)力“從未得到如此崇高的證明”。

人群中有不少爬上墻頭、爬到樹上以便看得更清楚的人，被第一列火車的規(guī)模驚呆了。在1853年4月鐵路開通之前，機(jī)車和火車車輛就已經(jīng)進(jìn)行了好幾個(gè)月的試運(yùn)行，因此當(dāng)局冒著運(yùn)行一列龐大火車的危險(xiǎn)，為這列火車配備了14節(jié)車廂，裝進(jìn)了所有的重要人物，在21響禮炮聲中將它啟動(dòng)。這一天被宣布為公共假期，這也成為鐵路開通的一項(xiàng)傳統(tǒng)。經(jīng)過55分鐘，也就是時(shí)速超過20英里的旅行，重要人物們到達(dá)特納并受到宴請(qǐng)。據(jù)《倫敦新聞畫報(bào)》記載，包括從非洲東海岸、波斯灣、阿富汗等地遠(yuǎn)道而來的觀光客們，將特納擠得水泄不通，有些人甚至涌到鐵軌上，影響了列車行進(jìn)的速度。印度次大陸上至今仍保留著這種習(xí)慣。

英國(guó)把鐵路作為他們賦予印度以文明的體現(xiàn)。在印度人和英國(guó)人分坐不同桌位的宴會(huì)上，一位發(fā)言人總結(jié)道：“孜孜以求的鐵路系統(tǒng)，大力而謹(jǐn)慎地得以實(shí)施，將會(huì)是文明在各方面取得進(jìn)步的最強(qiáng)有力的世俗工具。”在一開始，每天只有兩班火車，由于貨車車廂還未備好，也沒有運(yùn)貨。但隨著全部從英國(guó)進(jìn)口的設(shè)備陸續(xù)到達(dá)，運(yùn)輸能力也很快得到提高。

一家獨(dú)立的公司——東印度鐵路公司（the East Indian Railway Company）得以組建，以修建更雄心勃勃的孟加拉線。這條線于1851年開工。各種災(zāi)難延誤了修建的進(jìn)程，其中包括：一條運(yùn)送第一批鐵路車廂的船只在孟加拉海岸的珊赫茲（Sandheads）沉沒，一條從英國(guó)運(yùn)送機(jī)車的海船走錯(cuò)了路，沒有到達(dá)加爾各答，卻跑到澳大利亞去了！機(jī)車于一年后才最后到達(dá)目的地加爾各答，估計(jì)一些可憐的船員肯定受到王室的訓(xùn)斥，但他們犯的錯(cuò)誤也許情有可原，因?yàn)榘拇罄麃啴?dāng)時(shí)也進(jìn)入了鐵路時(shí)代（如下所見）。盡管遭遇了這些挫折，由于地形的狀況好于西部，因此鐵路線的進(jìn)程依然比較快速。第一段于1854年9月開通，通往拉尼根杰的全程121英里于1855年2月竣工。

更多的鐵路在南方得以修建。1856年，馬德拉斯鐵路公司（the Madras Railway Company）開通了其64英里的鐵路，從馬德拉斯通往地勢(shì)平坦的阿科特（Arcot），并于1861年打通了兩端的海岸。全國(guó)上下的模式都差不多，幾乎每一年都有鐵路線開通，主要是大城市之間的干線。

另有一些大公司涌現(xiàn)，開始修建旁遮普州內(nèi)的鐵路[信德—旁遮普—德里鐵路公司（Sind, Punjab&Delhi Railway）]、從孟買往北的鐵路[孟買—巴羅達(dá)—中印度鐵路公司（the Bombay, baroda&Central India Railway）]。達(dá)爾豪西在《備忘錄》中表達(dá)了鐵路既有戰(zhàn)略重要性，又帶來收益的看法，他指出，一旦鐵路開通，“作為一個(gè)商業(yè)舉措，將為投資的金錢提供可觀的回報(bào)”。他意識(shí)到，這種野心勃勃的目標(biāo)，只有早期得到政府的資助才能實(shí)現(xiàn)。因此，印度大部分鐵路都是以公私合營(yíng)的性質(zhì)修建，由總部在英國(guó)的傳統(tǒng)股份公司負(fù)責(zé)籌資，資金大部分來自英國(guó)投資者，籌得的資金用于建設(shè)，而為了確保能夠籌得資金，印度政府保證5%的健康收益率。這非常必要，因?yàn)楣就〝?shù)年甚至數(shù)十年才能盈利，而政府應(yīng)該成為補(bǔ)足差額的財(cái)政后盾。

最早的兩家公司很快擴(kuò)大，最初延伸到孟買之外的線路，成為世界各地鐵路建造商所試圖企及的最雄心勃勃的工程。它牽涉到要穿越西高止山脈（the Western Ghats），這是一條從海岸上升的山脈。據(jù)說，它甚至比修建穿越阿爾卑斯山脈的賽梅寧鐵路（見第五章）更讓人望而卻步，因?yàn)楣と藗儗⒁媾R的環(huán)境，包括酷熱和季風(fēng)雨，都比歐洲更具挑戰(zhàn)性。

西高止山脈仿佛是一道無(wú)法逾越的障礙。雖然高度只有2500英尺，但地勢(shì)陡峭崎嶇，在其中開辟的少數(shù)道路狹窄而充滿險(xiǎn)峻的急彎，完全不適合修建鐵路。通過高止山脈的路線，由工程師貝克利在羅伯特·史蒂文森的建議下選定，但通過山脈的15英里長(zhǎng)的鐵路花去了八年的時(shí)間進(jìn)行修建，可憐的貝克利沒能活著看見它。熱帶氣候毀掉了他的健康，回到英國(guó)后，像許多同行工程師那樣，他年紀(jì)輕輕就離開了人世。他制作了3000份地圖和圖紙，制定了精確的上山、下山的路線，他為急彎設(shè)計(jì)了相應(yīng)的鐵路，以便保持1:37的坡度，這是當(dāng)時(shí)的機(jī)車能對(duì)付的最大坡度[16]。沿途有博爾（Bhore）和塔爾（Thal）兩大斜坡，還有數(shù)條隧道，貝克利設(shè)計(jì)了一種新奇的方式修建上山的鐵路。他沒有修建一條連續(xù)的線路，而是在頂峰附近的彎道上鑿出一條反向的回路，這樣就可避免使用固定發(fā)動(dòng)機(jī)通過纜繩提供動(dòng)力。盡管所有的火車都需要倒車，造成了極大的不方便，但這不失為一種靈巧的解決方案，直到進(jìn)入20世紀(jì)都依然在使用，同樣的方法后來也用在巴西和安第斯山脈的鐵路上。

高止山工程的原始統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是驚人的。它涉及修建25條隧道、8座堅(jiān)固的高架橋，還要開鑿5400萬(wàn)立方英尺的巖石。每英里的成本為70000英鎊（大約現(xiàn)在的500萬(wàn)英鎊），這一成本已經(jīng)達(dá)到英國(guó)平均一條線所花費(fèi)的1.5倍，而英國(guó)的工資要高得多，由此可見工程的規(guī)模。除了隧道之外，印度的鐵路在四個(gè)月的雨季期間不能施工，而這將意味著修建鐵路大部分時(shí)間要在難以忍受的炎熱中進(jìn)行，工作條件極其惡劣。在好幾處懸崖面上，完全沒有落腳之處，工人們只能用繩子吊著鉆孔和爆破。休息也只能吊在繩子上，失足或爆破的炸藥使用不慎，將會(huì)導(dǎo)致跌入深谷而悲慘地死去，連遺體都無(wú)法找回。

然而，事故卻遠(yuǎn)不是最大的致死、致傷因素。疾病盛行，在抗生素出現(xiàn)之前的日子里，極易致命：霍亂是最普遍的疾病，還有其他的殺手如瘧疾、傷寒、天花、黑水熱。這些疾病摧毀了大量營(yíng)養(yǎng)不良和過度勞累的苦力。一位歷史學(xué)家估計(jì)有25000條生命消逝在高止山斜坡的建設(shè)上，絕大部分是因?yàn)榧膊　６?，考慮到這個(gè)工程最繁忙的時(shí)期最多有42000名工人在工作，因此死亡人數(shù)說明了工人們的平均預(yù)期壽命極低。對(duì)于鐵路建造所產(chǎn)生的苦難，殖民者的態(tài)度被狡猾地囊括在一份使用了冷冰冰辭令的報(bào)告中：“八個(gè)月的好季節(jié)有利于印度鐵路的建造，但另一方面，致命的流行病，如霍亂和熱病，經(jīng)常爆發(fā)，勞工們由于體質(zhì)衰弱，穿、住的條件極差，很快就會(huì)被這些疾病擊倒，好天氣帶來的優(yōu)勢(shì)由此也就暫時(shí)失去?！?/p>

人們完全可以提問，到底是誰(shuí)負(fù)責(zé)提供食物和居所。就像引用了這份備忘錄的書籍作者安東尼·波頓（Anthony Burton）所說的那樣：“生命——以及工作時(shí)間的不便損失，可以通過提供合適的居所和良好的條件來挽救的這個(gè)想法，似乎根本沒有得到考慮?！彼劳鋈藬?shù)簡(jiǎn)直是驚人的，這樣的數(shù)據(jù)通常只在戰(zhàn)場(chǎng)上出現(xiàn)。英國(guó)在修建鐵路時(shí)發(fā)生工人死亡也是司空見慣的，但卻全然不是印度那樣的規(guī)模。難怪有時(shí)候鐵路代理商，尤其還因?yàn)樗麄兂３Ｍ锨饭べY的緣故，經(jīng)常不得不到處招募樂意干活的勞動(dòng)力。

當(dāng)然，深受其害的不僅是印度人。可憐的工程師所羅門·特雷德韋爾（Sol-omon Tredwell），受英國(guó)派遣前來解決鐵路如何攀越高止山脈，僅到達(dá)四周就被痢疾奪去了生命。后來，在1860年4月的霍亂流行中，有25%在高止山脈博爾斜坡工作的英國(guó)人死去。他們都是技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)方面的寶貴人才，人員數(shù)量上的巨大損失，威脅到了工程的進(jìn)展?？偟恼f來，19世紀(jì)60年代鐵路建設(shè)高峰時(shí)期，在印度各個(gè)鐵路上工作的英國(guó)工程師約有500名，這一時(shí)期，在修建的每1000英里的鐵路線上，就涉及大約250000名印度勞工和工匠。在這么多的工程中，負(fù)責(zé)的工程師的數(shù)量相對(duì)就太少了，且不說這些人的水平還參差不齊。許多人是過來碰運(yùn)氣的，工程師對(duì)待工人非常粗暴，但即使是這樣的人，也被看成是保證工程完工的至關(guān)重要的管理角色。英國(guó)承包商的水平也有相當(dāng)大的差別，有資本不足、經(jīng)驗(yàn)微弱的人，也有像托馬斯·布拉西爵士這樣無(wú)所不在、認(rèn)真盡職的人。

攀越高止山脈的工地被稱為鐵路史上最糟糕的工地，而巴拿馬鐵路（見第六章）可以說緊逼其后位列第二。1859年1月，因被拖欠的工資只按照預(yù)先說好金額的一半支付，印度勞工爆發(fā)了暴力事件，用棍棒和石頭襲擊他們的工頭，一位英國(guó)官員挖苦地評(píng)論說，他們沒有更早地起來反抗才是怪事：“顯而易見，在工資問題上，勞工們受到了極大的虐待。”

在印度的工作方法和英國(guó)也完全不同，英國(guó)人花了點(diǎn)時(shí)間才明白，他們不能簡(jiǎn)單地將西方的觀念強(qiáng)加給工人。比如，在建造橋梁的時(shí)候，需要搭起印度所使用的原始但有效的竹制腳手架，英國(guó)工程師們稱之為“一片叢林”，但它確實(shí)比表面上看起來要安全得多。有時(shí)候，將英國(guó)的習(xí)慣強(qiáng)加在經(jīng)時(shí)間證明的印度工作方法上，會(huì)產(chǎn)生滑稽的效果。比如，當(dāng)印度苦力被要求使用獨(dú)輪手推車時(shí)，他們卻直接把它頂在頭上，英國(guó)人最后也被這種景象說服了，只得順其自然。英國(guó)人也曾試圖阻止女人和兒童在工地工作，但最終不得不默許雇用整家人。男人們敲碎石頭，女人和孩子們將它們運(yùn)走，這看似原始且勞動(dòng)密集，但這樣的方法卻已證明它能勝任泰姬陵的建造。

而且，宗教感情也是不能妥協(xié)的。孟買至特納鐵路的主要承包商亨利·福勒（Henry Fowler）就犯過一個(gè)錯(cuò)誤，他從一個(gè)工人的罐子里取水，結(jié)果這個(gè)人立即把罐子摔在地下打碎了，因?yàn)樗呀?jīng)被他種姓之外的人污染了。英國(guó)不是以欺凌當(dāng)?shù)貏诠さ姆绞剑且栽O(shè)法融入當(dāng)?shù)匚幕姆绞?，來避免再犯?dǎo)致高止山鐵路的混亂和非法現(xiàn)象那樣的錯(cuò)誤。正如印度鐵路歷史學(xué)家伊恩·克爾所說，“英國(guó)從高止山脈博爾線得到的教訓(xùn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了土木工程方面，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不僅應(yīng)用在高止山鐵路線的修建上?！焙髞龛F路修建的條件有所改善，不過就算是按照維多利亞女王時(shí)代的標(biāo)準(zhǔn)，也依然還是十分糟糕，工作充滿危險(xiǎn)，疾病時(shí)而不時(shí)地侵襲工人們的營(yíng)地。

英國(guó)人也同樣意識(shí)到，從老家舶來的技術(shù)不一定適合熱帶條件，尤其是在橋梁修建上。博爾斜坡工程中的默克—基—姆勒（Mhok-ki-Mullee）高架橋，是一座八拱橋，以古典風(fēng)格設(shè)計(jì)，因跨越135英里的山谷而備受關(guān)注，雖然有報(bào)告說有小裂紋開始出現(xiàn)，但在檢查中卻沒有發(fā)現(xiàn)任何麻煩。然而，1867年7月，突然間，一個(gè)在橋上鐵軌緊固螺栓的鐵路工人，發(fā)現(xiàn)列車駛過之后，地面開始塌陷，在橋梁開始坍塌之時(shí)，他趕緊跑向橋的一端。他成功地向一列駛來的火車發(fā)出了警告，這場(chǎng)事故奇跡般地?zé)o一傷亡。事故的準(zhǔn)確原因一直未能確定，人們懷疑也許是“磨洋工”、故意使用劣質(zhì)材料導(dǎo)致了橋梁的缺陷。更重要的是，未來橋梁的建造者們，不得不去適應(yīng)季風(fēng)雨、喜馬拉雅山的融雪所造成的水流，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了他們?cè)诩亦l(xiāng)所遇到的狀況。正如克爾所說：“經(jīng)過數(shù)十年慘痛的經(jīng)驗(yàn)，工程師們才搞清楚他們應(yīng)該將橋基打在河床下多深的地方，才能保證它們扛得住大河的極高流量造成的沖刷效應(yīng)”。鐵路建設(shè)者們不得不變成水力工程師，為了保護(hù)橋梁而改變水道，將水流從橋墩邊引開。總之，學(xué)習(xí)的過程雖然緩慢，但穩(wěn)步向前，為鐵路建設(shè)形成慣例提供了保證：“施工的工藝負(fù)責(zé)人慢慢開始更好地明白，鐵路在印度應(yīng)該如何進(jìn)行修建。這種工藝在19世紀(jì)50年代和60年代——以英國(guó)鐵路為最初模式的時(shí)代——很少為人所知，而到了90年代才為人們所熟知，并在一定程度上形成慣例，較好地適應(yīng)了印度的自然和社會(huì)條件?！?/p>

最初的這兩條鐵路所遇到的問題，在19世紀(jì)后期的鐵路大擴(kuò)張當(dāng)中不斷重現(xiàn)。盡管充滿人力物力上的艱難險(xiǎn)阻，但鐵路依然得以迅速修建。特納線開通后不到十年，印度國(guó)內(nèi)的鐵路就達(dá)到2500英里，十年后又翻了一番，雖然比不上英國(guó)在20年鐵路網(wǎng)就達(dá)到7000英里那么快速，但考慮到其條件，已經(jīng)是非常出色了。到了19世紀(jì)90年代，由達(dá)爾豪西規(guī)劃的覆蓋全國(guó)的基本干線網(wǎng)已經(jīng)得以實(shí)現(xiàn)。

鐵路是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的強(qiáng)勁發(fā)動(dòng)機(jī)，但對(duì)英國(guó)作用卻比對(duì)印度更大。最初的二三十年里，所投入的設(shè)備的每一種產(chǎn)品，幾乎都是從英國(guó)運(yùn)過來的。到1863年底，也就是印度進(jìn)入鐵路時(shí)代僅僅十年的時(shí)間，就已經(jīng)有300萬(wàn)噸的鐵路材料通過3751條船發(fā)往印度。從中受益的不僅是生產(chǎn)商和運(yùn)輸公司：因英國(guó)貨幣為建設(shè)提供了資金，因每一條船都需要保險(xiǎn)——理所當(dāng)然，因?yàn)榇嬖谥喈?dāng)大的損失——所以倫敦同樣也享受到印度鐵路帶來的繁榮，倫敦金融城的生意也進(jìn)一步得到推動(dòng)。

如果說經(jīng)濟(jì)效益絕大多數(shù)流向英國(guó)人，那么最好的鐵路的服務(wù)也是如此。一等車廂幾乎成為白人的專利，它和印度民眾使用的三等車廂相比，秩序和舒適度都完全不同。它提供了遠(yuǎn)高于歐洲的膳宿標(biāo)準(zhǔn)。一位旅客極其興奮地說：“你正在想蘇打水的時(shí)候，蘇打水就呈上來了。早上6點(diǎn)茶水準(zhǔn)時(shí)送到。一旦你用手去摸又短又粗的胡子，一位理發(fā)師就會(huì)出現(xiàn)在車廂里為你剃須，你還會(huì)在‘8點(diǎn)時(shí)得到一份雞蛋和培根配香蕉和橘子的小小早餐，正午得到一份令人愉快的簡(jiǎn)單的蒂芬（tiffin）（印式午餐或小吃），日落之時(shí)得到一份豐盛的晚餐’”。雖然有這些豪華的條件，但以天數(shù)計(jì)算而不是以小時(shí)計(jì)算的鐵路旅行，依然是一件沉悶的事情，并需要保持經(jīng)常性的警覺以防止技術(shù)高超的小偷，他們會(huì)使用專門的工具，比如長(zhǎng)長(zhǎng)的修剪枝條用的大剪刀，從窗口伸進(jìn)來剪斷首飾。獨(dú)自旅行的女性，會(huì)被安排到女士專用車廂，但“這些車廂卻成為小偷最喜歡光顧的地方”。在前往涼爽的山間車站的漫長(zhǎng)而炎熱的旅行中，每天早上都會(huì)有冰塊被放置在車廂的地板上，但一旦太陽(yáng)升起，乘客們依然會(huì)煩躁不安，并很快就會(huì)被灰塵所包圍。

在這些相對(duì)舒適的環(huán)境中，即使是富裕且有教養(yǎng)的印度人，洋大人們也不待見，其間充斥著各種歧視。印度人不會(huì)試圖進(jìn)入歐洲人占據(jù)的臥鋪包廂，反之亦然。沒有空車廂的時(shí)候，問題就會(huì)出現(xiàn)。1885年6月，孟買高級(jí)法院的第一位印度法官——納納拜·哈達(dá)斯（Nanabhai Haridas）法官，同他的兒子一起從蘇拉特返回孟買，他發(fā)現(xiàn)只剩下一等臥鋪包間的兩個(gè)空鋪位，但包間已經(jīng)被一位叫洛克（Loch）上尉的人占據(jù)了，他提出反對(duì)，因?yàn)楹退黄鹇眯械钠拮由×?，并且衣著有幾分暴露（大概是裸露著肩膀）。站長(zhǎng)先是試圖說服洛克上尉接受這位著名的印度人，并解釋說包間是不能預(yù)留的，于是軍官就直接把空余鋪位的錢付了，法官和他的孩子最后不得不去了二等車廂。

不過，印度人偶爾也會(huì)報(bào)復(fù)。另一位著名的法學(xué)家，后來成為加爾各答第一位印度首席大法官的阿蘇托什·穆克吉（Ashutosh Mukherjee）爵士，在一等車廂從瞌睡中醒來后發(fā)現(xiàn)，他的拖鞋不見了。一位白人種植園主因?yàn)橛憛捤桶阉映隽舜巴?，然后卻犯了個(gè)錯(cuò)誤，自己睡著了。當(dāng)他驚醒后，發(fā)現(xiàn)外衣不見了。當(dāng)他向阿蘇托什抱怨時(shí)，對(duì)方告訴他：“你的外套去取我的拖鞋去了?！?/p>

在印度，國(guó)家的詳細(xì)的規(guī)劃和強(qiáng)力指導(dǎo)，造就了一個(gè)連貫而綜合性的鐵路系統(tǒng)，成為國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施的支柱。而在澳大利亞，由于沒能強(qiáng)制實(shí)施統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，特別是沒能在軌距問題上達(dá)成一致，給鐵路帶來了極大的害處。澳大利亞和印度一樣，鐵路建設(shè)起步較早，并同樣也遇到了自然的障礙，盡管不如高止山脈那樣難以克服，但仍給鐵路先驅(qū)們?cè)斐蓸O大的妨礙并延誤了進(jìn)程。

令人吃驚的是，第一條鐵路既未使用蒸汽，甚至也未使用馬力，而是使用的人力，而且，由于是在澳大利亞，因此人力不可避免地來自囚犯。第一條鐵路是一段5公里的線路，穿越當(dāng)時(shí)被稱為范·達(dá)爾曼島的塔斯曼半島（Tasman penin-sula），它使得來自首都霍巴特（Hobart）的乘客，可以避開繞拉烏爾角（Cape Rao-ul）的漫長(zhǎng)海上航行，無(wú)需去經(jīng)歷穿越名副其實(shí)的風(fēng)暴灣（Storm Bay）這段危險(xiǎn)而艱苦的旅程。用鐵路來取代這段行程，船只可以停泊在平靜的諾?？藶常∟or-folk Bay），乘客和貨物由鐵路經(jīng)陸地運(yùn)往另一個(gè)海灣，那兒有更容易的通路前往囚犯的駐地阿瑟港（Port Arthur）。鐵路的想法來自駐地指揮官奧哈拉·布茲（O’Hara Booth）上尉，他利用囚犯修建了一條原始的鐵路，使用兩軌相距約1英尺的木制軌道，沿陸地的輪廓而建以盡量減少土方工程。

不過，頗具爭(zhēng)議的是，他隨后組織犯人來推車，這決不是一項(xiàng)輕松的任務(wù)，因?yàn)槌霰O(jiān)獄的斜坡相當(dāng)?shù)囟盖?。早期一位叫做斯托納上尉（Captain Stonor）的訪客，曾形容車廂“造得十分粗糙，很低，雙人座，四個(gè)小小的鑄鐵輪子。每一邊都有兩個(gè)長(zhǎng)長(zhǎng)的手柄，囚犯?jìng)円性谏厦嫱苿?dòng)車廂”。斯托納對(duì)犯人們的可憐景象感到震驚，他們穿著橙黃色帶箭頭的囚服，“氣喘吁吁地推著車廂”上山，而他注意到“當(dāng)下坡的時(shí)候，他們從你身邊跳開，你脫韁而去，橫沖直撞，狂奔向前”。在這條線路的中間，有一個(gè)休息站，犯人們?cè)谶@里換班，維修班也設(shè)在這里。新班子然后還得繼續(xù)推一英里的路上山，之后又經(jīng)過一段差不多長(zhǎng)的下坡到達(dá)碼頭，按照斯托納的說法，“真讓人緊張不已，隨著速度越來越快，每時(shí)每刻你都會(huì)覺得要沖入軌道邊的懸崖下或者叢林深處”。剎車也極其野蠻：列車上有一個(gè)警衛(wèi)，他能夠“拽著輪子把它們停下來”。后來的訪客聲稱，在最后一個(gè)通往碼頭的下坡上，時(shí)速達(dá)到40英里，不過這似乎不大可能。不乏批評(píng)家對(duì)在酷熱的條件下使用這樣的勞動(dòng)力而感到震驚，特別是這些人有時(shí)候每天要往返三趟，行程達(dá)到30英里（盡管下坡時(shí)他們會(huì)搭乘列車）：“我們感到無(wú)比震驚，我們看到人淪落到如此的境地，注意到這些不幸而有罪的生命勞累并掙扎著，他們的體力發(fā)揮到了極限，汗水從每個(gè)毛孔里往外流淌?！钡?，作者后來指出，許多修建英國(guó)鐵路的“免費(fèi)”勞力，也長(zhǎng)時(shí)間地經(jīng)歷著同樣的艱苦條件。而對(duì)于那些支付了一先令（5個(gè)新便士）乘車的乘客，這實(shí)際上卻是一段愉悅的旅程，它途經(jīng)森林繁茂的鄉(xiāng)間，春天里“會(huì)開滿粉、紅和奶黃色的杜鵑，還有矮小的金合歡”。

塔斯馬尼亞州（Tasmania）在沒有求助于蒸汽機(jī)的情況下堅(jiān)持到了1871年，但即使在那之后，它還修建了一條大英帝國(guó)最長(zhǎng)的馬拉鐵路。這條線之所以碰巧得以修建，是由于原來被稱為比肖夫山（Mount Bischoff）、后來卻被準(zhǔn)確而缺乏想象力地稱為“錫山”的山脈上發(fā)現(xiàn)了世界上最富有的錫礦而引起了開發(fā)熱的緣故。鐵路能夠很快幫助錫山減少山上的碎礦?？偛课挥趥惗氐姆丁み_(dá)爾曼島公司，鋪設(shè)了這條從鴯鹋灣（Emu Bay）通往錫山的鐵路，長(zhǎng)度為45英里，以馬拉車進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。它也十分粗糙，全部用本地材料建造，包括用香桃木和澳洲桉樹制造的枕木，這種枕木冬天膨脹、夏天收縮，搞得旅途顛簸不平。維多利亞州過來的工人們建造了軌距為3英尺的鐵軌，它穿越人跡罕至的鄉(xiāng)下，這里崎嶇不平，到處都是需用粗糙的橋梁連接的寬溝深谷。

令人氣惱的是，這條鐵路在山上沒修通就中斷了，因?yàn)楣緵]有取得經(jīng)過毗鄰農(nóng)莊的通行權(quán)，這意味著最后的兩英里需要以人工在泥濘的小道上運(yùn)送貨物。不過，這條路線提供的服務(wù)卻令人驚訝地受到歡迎，每一個(gè)方向隔天輪流發(fā)一班列車，周日不發(fā)車。在很多情況下貨物和乘客等下一班車都需要花上兩三天。在這條線上使用達(dá)半個(gè)世紀(jì)的馬匹，是特別繁殖的拉貨牲畜，腿部發(fā)達(dá)，所挑選的也是胃口相對(duì)較小的，因?yàn)槊恳话凰镜娘暳隙夹枰?jīng)鐵路攜帶。由四匹馬拉動(dòng)列車，每隔10英里歇一次腳，全程需花上七八個(gè)小時(shí)，而當(dāng)白雪覆蓋了海拔2000英尺的最高點(diǎn)，或者有一匹馬出了麻煩，所需的時(shí)間就會(huì)翻倍。塔斯馬尼亞島修建馬拉鐵路的傳統(tǒng)一直保持到20世紀(jì)，在20世紀(jì)初，一條4英里的木軌線路在這個(gè)州西部有礦山正在開發(fā)的塔拉（Tullah）和博科塞?。˙oko Siding）之間得以修建。結(jié)果很快它就不夠用了，在不到十年的時(shí)間里，就被一條窄軌蒸汽鐵路所取代。

澳大利亞本土上的第一條鐵軌鐵路使用的也是馬力，這是一條7英里長(zhǎng)的線路，位于南澳大利亞墨累河（Murray river）下游的古爾瓦（Goolwa）和海邊的埃利奧特港（Port Elliot）之間，于1854年5月開通。它修建的目的是為順墨累河而下的貨物，特別是羊毛接通通往海港的路，而且人們雄心勃勃地期望它成為一條重要的干道，但和許多這類早期的計(jì)劃一樣，這個(gè)想法并不恰當(dāng)，因?yàn)榘＠麏W特港太小，無(wú)法成為一個(gè)有前景的海港。