第一篇　從東到西

青島，山東鐵路的起點

提到青島，都知道它有一段淪為德國殖民地的歷史，很多人認(rèn)為，青島之所以淪為德國的殖民地，是由于德國人技術(shù)上的先進(jìn)和國力的強(qiáng)大。其實，青島的這一切，卻也與德國曾經(jīng)的落后和不夠強(qiáng)大有關(guān)。在1871年之前，今天的德國僅是包括普魯士在內(nèi)的一群小國而已，其實力無法與英國、荷蘭等老牌帝國相匹敵，到鴉片戰(zhàn)爭時居然還沒有自己的艦隊。爭霸海上，遠(yuǎn)征東方的壯舉對他們來說有些力不從心?？墒沁@群小國統(tǒng)一成德國之后，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，大有傲視歐洲之勢。財大容易氣粗，也容易產(chǎn)生非分之想。他們把目光投向了東方，為了更方便地獲取利益，德國需要在東亞建立一個永久的據(jù)點。根據(jù)他們多次派出的考察人員提供的資料分析，理想的地點很多，比如舟山、澎湖、廈門、大鵬灣、朝鮮的莞島?？墒怯悬c晚了，這些地方不是被日本占領(lǐng)，就是受英國控制，抑或成了俄國的勢力范圍。選來選去，他們的目光最終停留在膠州灣。

接下來，就是尋找一個借口了。1897年11月1日，山東內(nèi)地發(fā)生了殺害兩名德國傳教士的“巨野教案”，德國人認(rèn)為機(jī)會終于來了。傳教士被殺，當(dāng)然要采取報復(fù)行動，12天后，德國的軍艦就開進(jìn)了膠州灣。那時膠州灣叫做膠澳，歷來是重要的防御要塞，然而清政府無能，撤走了守軍，德國人不戰(zhàn)而勝。1898年3月，中德簽訂了《膠澳租借條約》，膠州灣正式落入德國之手。醉翁之意不在酒，強(qiáng)占膠州灣的目的絕不是單單為兩個劣跡斑斑的傳教士報仇，德國人由此攫取了在山東的鐵路修筑權(quán)。他們用海上的一個小島的名字來命名作為一條鐵路修筑起點的這座即將開建的城市新區(qū)——青島。

青島的確是個好地方，處于適中的緯度，四季都有充足的陽光，北面的嶗山擋住了冬季來自俄羅斯和蒙古的寒流，南面的太平洋送來了富水的空氣，制造出豐沛的雨量。山巒起伏，并不險峻，溪水在山石間奔流，湛藍(lán)的海水倒映著茂密的草木。德國人依山傍石建起了一座座造型別致功能齊全的樓房，用新修的道路將它們連在一起，路并不直，也無需直。一座悠閑、典雅的小城很快出現(xiàn)在膠州灣的東岸。然而，德國人想要的并不只這些，他們最看重的是山東腹地豐富的礦產(chǎn)資源。為了得到這一些，膠濟(jì)鐵路于1899年動工，1904年就修到了濟(jì)南。這是山東境內(nèi)的第一條鐵路。

鐵路修通的1904年，青島附近的鐵路線上設(shè)立了多個車站，從青島向遠(yuǎn)方依次是：青島、大港、四方、滄口、女姑口、城陽、南泉、藍(lán)村。這些車站所處的地點早期都屬于郊區(qū)，現(xiàn)在越來越多的劃歸市區(qū)的范圍了，其時間基本上是離青島越近越早。隨著城市的繁華，這些車站之間又插入了新的車站，1936年四方和滄口之間建立了沙嶺莊站；1938年大港站的西面與之平行又出現(xiàn)了埠頭站；城陽和南泉之間增加了韓洼站；直至1958年，滄口站與女姑口站之間還又增加了個婁山站。

1940年青島地區(qū)火車站的分布

青島站是膠濟(jì)鐵路的起點，也是除濟(jì)南外最大的一個車站。據(jù)說德國人開始規(guī)劃時一度想把車站修在棧橋旁，如果真是這樣的話，那可是一個世界級的奇觀。可后來由于技術(shù)上的原因這個創(chuàng)意沒有實現(xiàn)，但現(xiàn)在的車站仍然距海邊很近，是世界上離海最近的車站之一。青島站盡管也經(jīng)歷了一百多年的歷程，幾經(jīng)改造，但站址沒有變，一般認(rèn)為其地理坐標(biāo)是蘭山路和廣西路的交叉點?，F(xiàn)在這并不是一個簡單的十字交叉，這兩條路形成的是一個不到45°的銳角，還有多條馬路在此交匯，由此往東有費縣路，往北與車站建筑平行的是泰安路。可當(dāng)時只有蘭山和廣西這兩條馬路。蘭山路當(dāng)時叫霍恩措倫路，而廣西路叫亨利王子路。青島站是一座純粹的西式建筑，不同于膠濟(jì)路通車初期其他車站那種中西合璧的模樣，有人說青島站更像一座德國的“鄉(xiāng)間教堂”，圍繞著高高的尖塔，擴(kuò)散出多個陡峭而參差不齊的坡頂，下面用粗糙的花崗石砌成墻壁，拱形的大門用蘑菇石鑲邊。尖塔上的機(jī)械大鐘則帶有工業(yè)化的氣息，與蒸汽機(jī)車吐出的煙氣一起昭示著這座坐落于碧海綠樹中的建筑的不凡。其實，之前還有一個更加雄偉的青島站設(shè)計方案，但德國方面認(rèn)為過于奢侈，被否定了。

青島站第一次大規(guī)模改建于1991年開始，1993年竣工。這次擴(kuò)建基本上將老站房拆除，又在原址修建了一座新的鐘樓，高度比原來增加了3米（老鐘樓高36米）。還在原址北側(cè)新修建了大型二層候車大樓。2006年的改建工程更大，對于一個盡頭式車站，站房把在鐵路兩側(cè)和盡頭圍一個U形，并且地上和地下共分5層，站房外側(cè)是廣場，U形當(dāng)中的站線全部有頂棚覆蓋。改造后的青島火車站將保留著那座德式鐘樓，并在風(fēng)格上盡量爭取與老站一致，在一般人眼里，那風(fēng)格也確實一致。

2010年的青島站

離青島站最近的是大港站，距青島站只有3公里。這也是一座很老的車站，甚至有人說大港才是膠濟(jì)線上最老的車站，此話未必沒有道理。一般資料公認(rèn)大港站始建于1899年，這正是開始修建膠濟(jì)鐵路的時間，在一個濱海的小山村修筑鐵路，找一個能夠接卸由海船運來的貨物的地點是必要的，至于這個地點將來是否成為正式的大火車站并不重要。大港滿足這個條件，但并沒有充分得到證明。也有人說，鐵路興建伊始德國人就擬定了在青島市區(qū)修建兩個車站的方案。大港是個小地方，剛建站時名字也多有變化：掃帚灘、維林、大碼頭，都是大港曾用過的名字，1909年改名為大港至今。

現(xiàn)在的大港站是一所保存完好的西洋風(fēng)格的老建筑，從其面對的商河路看，整個上部是一個階梯狀的大山墻，設(shè)有三個矩形的窗子和裝飾，下面并排著兩個拱形的門。這是一副完美的小型客運站的樣子，但已經(jīng)不辦理任何業(yè)務(wù)了，據(jù)說也成了鐵路部門的辦公用房?？墒窃阼F路建設(shè)初期，大港承擔(dān)著繁重的貨運任務(wù)，并且，臨近一個終點大站青島，此處的會讓、越行和調(diào)車等技術(shù)作業(yè)也是非常多的。從老照片上看，大港站當(dāng)時的確是一副貨運站的模樣，與現(xiàn)存的那座小樓不一樣，不知道小樓是何時建的。但無論如何，大港站曾是一個重要的車站。

鐵路是隨著時間的推移和周邊地區(qū)的發(fā)展從簡單不斷走向完善的，因此處在不斷變化之中，城區(qū)里的鐵路尤為如此。大港站的附近還出現(xiàn)過一個埠頭站，位置在普集路的旁邊，從現(xiàn)在的青島地圖上看普集路比大港站面對的商河路離青島站更遠(yuǎn)一些，按說這個車站應(yīng)在大港和四方之間，可是在一張老地圖上，埠頭與大港兩站呈兩線并聯(lián)狀態(tài)，南均為青島，北都是四方。有資料說，埠頭站原是普集路附近的一個貨場，占地廣大，建于德國統(tǒng)治時期，1914年日本第一次占領(lǐng)膠濟(jì)線后，將場站改為調(diào)車場。鐵路收歸國有后，將貨場、調(diào)車處合并，成為大港貨物總站。1938年日本第二次統(tǒng)治膠濟(jì)線，將大港貨物總站改名埠頭站，1952年埠頭站并入了青島站。直至2010年左右，有人還在普集路尋找到當(dāng)年埠頭站的老房子：折坡頂、拱形門、厚重的石墻，但此后沒有多久房子就被拆除了。

過了大港站，沿鐵路再往前也就是遠(yuǎn)離青島站的方向走，至距青島站6.7公里處，是四方站，它建于1904年，當(dāng)時這里還是郊區(qū)。說到四方，有人會把它與威名赫赫的四方機(jī)車車輛工廠聯(lián)系起來，而四方這個名字又恰恰符合這個工廠生產(chǎn)的那些噴云吐霧行走四方的火車的屬性。不過這種想法是錯誤的。四方工廠建立之前，四方站就存在了，據(jù)《四方機(jī)車車輛工廠大事記》載，1901年，德國人的山東鐵路公司“在青島四方車站旁興建膠濟(jì)鐵路四方工廠，次年竣工?！避囌疽运姆矫怯捎谶@里曾經(jīng)有一條叫四方河的季節(jié)河，而河的得名是因為在上游它流經(jīng)了一個叫四方的村子，不知道是四四方方的意思還是四面八方的意思。現(xiàn)在地圖上已經(jīng)找不到這條河了，據(jù)說它是沿杭州路南下，在海云庵前入海的，而四方站就在這個位置。

四方站所處位置地勢低洼，曾是一片濕地。而且隨著潮漲潮落，陸地時常被水淹沒。盡管地理條件有這些不好，但此地緊鄰膠州灣，靠近碼頭，這是優(yōu)勢。建鐵路時在附近開采石料產(chǎn)生大量的石渣，都填入這塊濕地里，車站和工廠都是在經(jīng)填埋的海灘上建成的。填海工程和車站的建設(shè)也形成了一條南北走向的小路，這就是現(xiàn)在的海岸街。

從老照片上看，四方站剛建站時的站房與膠濟(jì)線上的一般車站風(fēng)格無異，都是中西合璧的坡頂平房，遠(yuǎn)看與中國北方的瓦房相似，但仔細(xì)看門窗、屋檐、墻角的裝飾，還是明顯地有著西方風(fēng)格的。1923年四方站南移，之前的車站在后來幾十年的歲月里徹底消失了。南移是為了擴(kuò)大四方站的運輸能力，增加了站臺，添置了地道，四方已經(jīng)是一個具有相當(dāng)規(guī)模的客運站了。特別是在2006年到2008年之間，青島站進(jìn)行大規(guī)模的改擴(kuò)建期間，四方站充當(dāng)了始發(fā)站和終到站的角色，這是四方建站以來最輝煌的時期，專門擴(kuò)大了站臺、新建了候車室、售票處，而且膠濟(jì)線上和諧號動車組的首發(fā)就是在這里實施的。那時，進(jìn)出青島的旅客、迎送旅客的出租車、私家車，塞滿了四方站站前不足一公里長的海岸路，為了道路暢通，政府不得不把海岸路向北擴(kuò)展至青島發(fā)電廠門前。但四方站畢竟不是一個大站，如此重負(fù)，已經(jīng)達(dá)到或超出了它能力的極限。

2008年新青島站啟用后，四方站結(jié)束了它的使命。后來，因膠濟(jì)鐵路提速，客車不再在這里停靠，四方機(jī)車車輛廠也因擴(kuò)大廠區(qū)整體搬遷到城陽，四方站由此歸于沉寂，逐漸淡出了人們的視線，現(xiàn)在甚至在地圖上不易找到這個坐落著海邊上曾經(jīng)一度繁榮的車站。物極必反，萬物莫不如是。

鐵路通車時，四方站的下一站是滄口站，四方站與滄口站的距離是10公里，比青島站-大港站-四方站之間任何一段都長得多，這個距離比膠濟(jì)線通車時平均站間距離7.2公里也要長一些，說明這里已經(jīng)是真正的郊區(qū)了。

藍(lán)村，從簡單到復(fù)雜

藍(lán)村是即墨縣的一個鎮(zhèn)，這是一個很有名氣的鎮(zhèn)。有人說新石器時代的東夷國的國都就曾建在這里，不過這畢竟是幾千年以前的事了，留下的只是一些模糊的傳說。藍(lán)村在近代的發(fā)達(dá)還是與鐵路有關(guān)。1899年膠濟(jì)鐵路開始興建，到1901年鐵路的第一段也就是青島到膠州這74公里的鐵路完成，藍(lán)村在這條鐵路線上，設(shè)立了火車站。最初的藍(lán)村站很小，只是幾間平房，但是畢竟是外國人設(shè)計的作品，外觀與中國民居和商鋪都不一樣，向外伸出的大屋檐，蘑菇石鑲邊的門窗，高聳的方形煙囪，還有寫在墻上的外文字母，透著一股洋氣。當(dāng)時這段鐵路上的小站都是這種格局和規(guī)模，如滄口、城陽、四方。

藍(lán)村站在小站中脫穎而出是在20世紀(jì)50年代，1956年藍(lán)煙鐵路通車，終點是煙臺，與膠濟(jì)鐵路的接軌處就是藍(lán)村站，藍(lán)村站升格為一等站。當(dāng)時全省有兩條鐵路線交會的地方不多，在一個小鎮(zhèn)更是稀罕。況且，在山東省的三個重要城市濟(jì)南、青島、煙臺之間行駛的列車都要經(jīng)過藍(lán)村，許多旅客還要在藍(lán)村轉(zhuǎn)車。因此藍(lán)村變得很有名，許多人不知道有即墨，但知道有個藍(lán)村。藍(lán)村和當(dāng)時的許多火車站一樣，是客貨運混用的，經(jīng)由這里的貨車也要在此停留進(jìn)行某些技術(shù)作業(yè)，這更使得藍(lán)村站變得熱鬧。

藍(lán)村站是個大站，運輸任務(wù)繁忙，但是相當(dāng)長的一段時間站房的規(guī)模并沒有明顯的改觀。20世紀(jì)60年代我多次經(jīng)過這里或者在這里轉(zhuǎn)車，站房還是一些矮小的平房。沒有風(fēng)雨棚的站臺是三合土夯成的，只有邊緣上鑲著一行石條，距邊緣約半米的三合土里隔不遠(yuǎn)就埋著一個只露出頂部的白瓷葫蘆，老遠(yuǎn)看像一條平行于站臺邊緣的虛線，這就是當(dāng)時的“安全白線”，指示旅客不得越過。在這個站臺上等車的感覺與一般車站還是不一樣的，站內(nèi)的股道很多，而且都停著車，不光有成列的貨車，還有調(diào)車用的火車頭，穿著藍(lán)工作服的鐵路工人在站場上忙碌著。藍(lán)村站給人印象最深的時候是夜晚。當(dāng)時火車只要駛離城市，鐵路兩側(cè)通常是沒有電的，一片黑漆漆，車窗倒映著車廂內(nèi)昏黃的白熾燈燈光和疲乏的旅客。即使到了一個小站，最多能看見外面站房的寥寥幾個窗戶透出的黃燦燦的燈火和站臺上幾盞昏沉沉的路燈（有些路燈是燒煤油的）?？墒堑搅怂{(lán)村就不一樣了，高高架起的大電燈放著耀眼的光，映著一條條鋼軌，火車頭吐出的氣霧幻影般的變化著形狀，四周傳來蒸汽機(jī)嚓嚓嚓的噴氣聲。窗外相鄰的軌道上會有一臺機(jī)車緩緩滑過，這是在換車頭。無論什么時候，在藍(lán)村上下車的旅客都很多，多數(shù)不下車的旅客也會醒來，車廂里不斷地有人念叨：藍(lán)村、藍(lán)村。只要有一次這樣的經(jīng)歷，藍(lán)村就會被牢牢地記在腦子里。

藍(lán)村站水泥站房的建設(shè)，站臺的硬化，風(fēng)雨棚的設(shè)置，地下道的開挖以及信號設(shè)備的升級等工程都是在改革開放以后一步步進(jìn)行的，和膠濟(jì)、藍(lán)煙鐵路的內(nèi)燃化幾乎是同步的。到20世紀(jì)末，藍(lán)村站每天有30多趟客車停留，青島、煙臺和威海這三個沿海城市或者說整個膠東半島通往內(nèi)地的列車都要經(jīng)過這里，列車終到站有北京、上海、蘭州、武漢、通化、廣州等等。說藍(lán)村是膠東半島的交通咽喉一點也不夸張。

藍(lán)村站不再是出入膠東半島的“必經(jīng)之路”是在膠濟(jì)客專建成后。膠濟(jì)客專于2008年通車，根據(jù)對老膠濟(jì)線“去彎取直”的方案，客專在濰坊、昌邑等地還是與老膠濟(jì)線并行，到高密后開始一路向東，沒有再彎向原來的膠州，然后繼續(xù)往東向藍(lán)村方向。但客專沒有經(jīng)過藍(lán)村站，而是在其站南大約1公里處經(jīng)過，通向青島。這樣青島-濟(jì)南方向的客車可以不經(jīng)過藍(lán)村站。但藍(lán)煙鐵路的列車還必須通過藍(lán)村站才能與膠濟(jì)線連接，經(jīng)藍(lán)村向西到濟(jì)南，向東去青島。膠濟(jì)客專設(shè)計時速較高，可以行駛200公里/小時的動車組，但也跑普通客車。盡管有了客運專線，但老膠濟(jì)鐵路也并不是只跑貨車，有些級別不高的客車也運行其上，或者在老膠濟(jì)線的某些地段運行。所以，藍(lán)村站并沒有失去其客運功能。現(xiàn)在有了膠濟(jì)客專和青煙威榮城際鐵路后，藍(lán)村站每天還是有40多趟客車經(jīng)過。從這時開始，藍(lán)村站及其附近的鐵路變得有點復(fù)雜了，并非像過去一樣在山東內(nèi)地只要乘坐往東的客車就一準(zhǔn)能到藍(lán)村站。

藍(lán)村站還有一個大的變化，那就是貨運。原來藍(lán)村站除了客運還承擔(dān)著膠濟(jì)、藍(lán)煙鐵路繁重的貨運任務(wù)，20世紀(jì)80年代，在膠濟(jì)線李哥莊站附近修建了一個大型編組站，據(jù)業(yè)內(nèi)人士說，這個一等站是膠濟(jì)線上最大的編組站，也是全國46個大型編組站之一。這個車站曾叫過李哥莊站、藍(lán)村西站，1995年定名為青島西站，盡管它離青島還有50多公里。藍(lán)村站從此沒有了編組任務(wù)?，F(xiàn)在藍(lán)村站那些貨運站線還有，但已經(jīng)沒有了原來那種繁忙的景象。

2014年底，青煙威榮城際鐵路通車，這條高速鐵路把威海、煙臺、榮成、青島這幾個膠東半島的沿海城市串起來，再通過膠濟(jì)客專與省會和內(nèi)地進(jìn)行溝通。很多乘坐濟(jì)南-威海動車組列車的旅客在過了膠州北站后一直在尋找藍(lán)村站這個進(jìn)入半島的咽喉車站的蹤影，但沒有人能在密密麻麻的貨車車廂的縫隙里找到藍(lán)村站的站牌，不可能找到。濟(jì)南到煙臺威海的動車組一直在膠濟(jì)客專上運行，過膠州北站還在這條線路上疾馳，然后從老膠濟(jì)線的藍(lán)村、南泉站（現(xiàn)改為即墨站）附近掠過，到韓洼這個地方開始離開客專向北進(jìn)入青煙威榮鐵路。這段客專線路與膠濟(jì)線基本并行，但也有相距千米的地方，可謂若即若離。從青島方向來、通往半島的客運專線也是在韓洼轉(zhuǎn)向北。膠濟(jì)客專東西段、青煙威榮城鐵這三個方向的鐵路在韓洼形成一個三角形，因此任何路徑都不需要改變車頭的方向，甚至不需要停車。韓洼是膠濟(jì)鐵路、膠濟(jì)客專、青煙威榮城鐵都要經(jīng)過的地方，但目前沒有車站。過去老膠濟(jì)線在韓洼也設(shè)過一個車站，主要是為了運膠州灣畔的棘洪灘產(chǎn)的鹽。后來這個車站取消了，但那條運鹽的專用鐵路線還在，被一所學(xué)校作為教學(xué)設(shè)備使用。

藍(lán)村附近的鐵路

從濟(jì)南到威海的動車過膠州北后的下一個車站是城鐵線上的即墨北站。過即墨北后，列車?yán)^續(xù)北行，再度看見藍(lán)煙鐵路就要到萊西市的萊西北站了。如果想從濟(jì)南乘煙臺或威海為終點的動車去青島，最合理的選擇是在即墨北站下車，而不可能像過去一樣在藍(lán)村車站轉(zhuǎn)車。

動車到達(dá)即墨北站

膠州，曾經(jīng)的黃金海岸

從地圖上看，膠東半島像一只駱駝的半身像，從大陸伸向太平洋蔚藍(lán)的海水中。龍口、煙臺、威海一線勾畫出駱駝的面部輪廓，成山頭處于最前端的駱駝鼻子上。狹長的海萊山區(qū)和膠萊平原連通起駱駝頭部和大陸，構(gòu)成了駱駝脖子。青島處在脖子的下方，這恰是應(yīng)該懸掛駝鈴的地方。仔細(xì)看，這里確實有一個圓圓的駝鈴，那就是膠州灣。

地理學(xué)家考證，膠州灣這個面積300多平方千米、最大水深達(dá)64米的海灣，是個優(yōu)良的港灣，它形成的時間僅有1萬多年，恰好為人類的生活提供了重要且有利的影響。地圖上山東半島一代多有帶“膠”字的地名：膠萊河、膠萊平原、膠東半島、膠州灣，還有一百多年前修建的膠濟(jì)鐵路。這個膠字，來源于膠州灣畔的膠州。

膠州的歷史可以追溯到4500多年前的新石器時代，首次定名為膠州在公元529年（永安二年），后來地名多有變化，但這塊瀕臨海灣的土地上，由于溫和的氣候，豐富的資源，還有常年不凍、水深適宜的膠州灣，經(jīng)濟(jì)和文化一直處于迅速發(fā)展?fàn)顟B(tài)。到一千多年前的北宋，現(xiàn)已被新的膠州城覆蓋的板橋鎮(zhèn)成為了中國五大通商口岸之一，也是北方唯一的海關(guān)重鎮(zhèn)。板橋鎮(zhèn)是當(dāng)時南北貨物貿(mào)易的中轉(zhuǎn)站，海運勝過杭州和寧波，海船可以通達(dá)浙江、福建、廣東、廣西；陸路又能夠聯(lián)絡(luò)山東內(nèi)陸和河南、河北。

再次恢復(fù)膠州這個名字，已經(jīng)到了元朝，這時繁華的膠州管轄的范圍并不大。一位膠州的長輩如此形容：“膠州就是個小組長，只管著即墨、高密，還有它自己?！边@個小組長它一直當(dāng)了好幾百年，直到1913年撤州改縣。它給我們這樣的提示：同一級別中規(guī)模小的，往往是重要的。山東一直流傳著“金膠州，銀濰縣”的說法，金勝于銀，其原因是膠州是水陸碼頭，濰縣卻沒有海，金膠州得益于膠州灣，膠州曾經(jīng)是一個富饒的黃金海岸。

1898年，膠濟(jì)鐵路的選線測量工作開始。對于擬修建的鐵路沿線的自然和資源狀況，德國的李?；舴医淌趲资昵熬涂疾爝^，獲得了大量的第一手資料。現(xiàn)在德國又派出高級工程師蓋德茲專門進(jìn)行選線考察，蓋德茲分8個地段，歷時兩個半月進(jìn)行了詳細(xì)的調(diào)查，最終確定了鐵路的走向。這條擬修建的鐵路不僅連接起膠州灣畔的青島和省府濟(jì)南，而且還越過黃河，改呈南北走向通往德州?？墒巧w德茲選定的線路并未經(jīng)過膠州，而是從青島沿膠州灣東岸北行，到女姑口折向西北，到濰縣的岞山，然后再往西。膠州和高密城被鐵路拋在了十幾里外的南面。作為德國政府選派的鐵路專家，對于蓋德茲的業(yè)務(wù)能力似乎不應(yīng)有過多的懷疑，那么是否他對“金膠州”的經(jīng)濟(jì)地位重視不夠呢？后來，承建鐵路的山東鐵路公司總辦海因里?！ゅa樂巴還是將線路做了修改：到女姑口后，線路改向西南而不是西北，經(jīng)過膠州、高密再到岞山。線路由于膠州和高密，生成了一段向南彎曲的弧線。岞山以西基本上與蓋德茲的規(guī)劃相同。

膠濟(jì)鐵路的選線

膠濟(jì)鐵路分段修建，第一段就是青島-膠州，此段由青島和膠州兩地同時鋪軌，在經(jīng)歷了當(dāng)?shù)剞r(nóng)民的反抗，特別是1900年的太平天國運動之后，于1901年通車，也就有了膠州這個鐵路修建后的第一個大站。膠州站的老照片現(xiàn)在還能找到，那是一座中西合璧的建筑，采用的材料是中國本土的黑色小磚小瓦，多個坡度很大的坡頂結(jié)構(gòu)卻顯示出西方建筑的風(fēng)味，在房檐、墻角、煙囪等細(xì)節(jié)上更能找到歐洲建筑的痕跡。膠州站的老職工回憶說：站房一樓西半部是運轉(zhuǎn)室、站長室，中間為樓梯和過道，東邊靠中間的部分為售票室和行李室，候車室在最東邊、房子也最大，二樓是辦公室。從膠濟(jì)鐵路修建初期的一些細(xì)節(jié)可以看出，當(dāng)時連水泥都得從德國經(jīng)過漫長的海上運輸線運來，采用這種建筑模式，是符合當(dāng)時的實際條件的。那幅老照片上比較特殊的是，膠州站聚集了大批身穿白色和深色制服、戴大檐帽或禮帽的人，和其他車站的老照片上大量出現(xiàn)拖著長辮子的頭上扣著瓜皮帽、身穿長袍馬褂的中國人不同。膠州盡管是個大站，也只有一個站臺和4股道：其中1條正線，2條站線，還有一條牽出線。車站還設(shè)有一個水塔，為機(jī)蒸汽機(jī)車加水，水塔是老膠州城的制高點，至今保留在原來的位置，但已經(jīng)被周圍的建筑所掩蓋了。

這個老站房使用了很長時間，車站于1936年8月改為膠縣站，聽老年人說，那段時間火車預(yù)告到達(dá)膠州站時要說：膠縣車站到了，就是以前的膠州車站到了。建國后，膠州火車站在原址上重建，并且也擴(kuò)建了站內(nèi)的股道，但規(guī)模變化不大。20世紀(jì)六七十年代膠縣站的站房不過是一座外墻抹上了水泥，涂上了土黃色的涂料，周圍加上了白色的木柵欄的二層建筑而已，但這已是當(dāng)時膠州城的一座顯眼的建筑了。車站正對著一條向南的大道，站前空場子上停著騾馬大車，旅客和行人絡(luò)繹不絕，粗獷的汽笛聲和蒸汽機(jī)的噴氣聲給人以強(qiáng)烈的刺激，往南走1公里就是膠縣城的土質(zhì)外圩子墻。這是一幅富于代表性的建國初期中國縣城火車站的風(fēng)俗畫，這個格局一直持續(xù)到“文革”時期。

隨著膠州灣的淤積，原來的板橋鎮(zhèn)已經(jīng)徹底消失，被新的膠州城覆蓋，往南更靠近膠州灣的塔埠頭碼頭（現(xiàn)在是膠州營海鎮(zhèn)碼頭村）雖然也繁盛一時，最終無法與膠州灣東側(cè)的大港、小港等一系列深水碼頭匹敵。更重要的是膠州灣北岸那個原來的小漁村迅速崛起成為聞名世界的青島市，膠州這個昔日處于黃金海岸的大城市風(fēng)光不再，一直以青島市下轄的一個縣級行政單位呈現(xiàn)在版圖上。青島曾是膠州管轄了幾百年的一個不起眼的小漁村，但膠州寬容和友善地面對著這一切。

改革開放以后，隨著1987年恢復(fù)膠州市的名稱，火車站也再度改為膠州站。膠州站于1988年徹底翻新，設(shè)有2個客運站臺，站房是一座鋼筋水泥的火柴盒結(jié)構(gòu)，有大型鋁合金骨架鋼化玻璃門窗的二層大樓，外表還一度涂成藍(lán)色。車站建筑比以往要氣派得多，但躋身于周圍成群的新式建筑從中顯得很平淡。?？吭谡纠锏目蛙囈矎木G色帶黃杠的21、22型老車變成紅白相間的25G型客車，那些烏黑油亮的蒸汽機(jī)車頭逐步被東風(fēng)、韶山和HXD型內(nèi)燃和電力機(jī)車代替。此時的膠州站每天要辦理30多列客車的旅客乘降業(yè)務(wù)，日均發(fā)送旅客近2000人。這個膠濟(jì)線上的二等車站仍然是承擔(dān)者接送旅客的繁重任務(wù)。膠州只是趨于平淡，并未衰敗，“老兵不死，只是慢慢地凋零。”

到2008年，膠濟(jì)客運專線建成，專線的旅客發(fā)送能力是原有膠濟(jì)鐵路的6倍。膠濟(jì)客專正線長度362.5公里，比原有的膠濟(jì)線線縮短21.5公里，主要是通過“去彎取直”來實現(xiàn)。海因里?！ゅa樂巴當(dāng)年修改的經(jīng)過膠州、高密的彎曲弧線被一條直線代替，這更接近蓋德茲設(shè)計的線路，說明蓋德茲的設(shè)計是具有合理性的。這一次老膠州站又被膠濟(jì)客專拋棄，但高密站很榮幸地保留在客專上。膠濟(jì)客專沿線設(shè)有13個車站，其中包括新建的膠州北站。北站在膠州城北的馬店鎮(zhèn)，距離城區(qū)十幾里，該站站房面積為7200平方米，棗紅色的主體建筑為2層，高21.3米，建筑設(shè)計仍采用歐式風(fēng)格元素，據(jù)說力求與新的青島火車站風(fēng)格上形成統(tǒng)一。這個新火車站于2010年10月投入運營，但老膠州站并沒有完全停止客運，還有大量普通客車在此?？?。膠州的鐵路運輸格局翻開了新的一頁。

膠州站和膠州北站

高密，路案與諾獎

膠濟(jì)線上像高密這樣的車站不多，首先一百多年來它的名字從未改過，而很多規(guī)模相仿的車站都有改名的記錄，如濰縣改成濰坊、張店改為淄博、青州府曾改名益都后又改成青州市；再就是隨著鐵路的發(fā)展，高密站始終是與時俱進(jìn)的，從一個簡陋的小站，一步步變成功能完備、設(shè)備精良的大站。有些車站，如膠州、周村、明水，也曾有過輝煌的歷史，但隨著膠濟(jì)客運專線改線，客運被新修的新客站分流或取代，老站客運量大減或干脆停止了客運。老膠濟(jì)線和新建的膠濟(jì)客運專線在高密站是重疊的，高密至今是膠濟(jì)線的大站，現(xiàn)在這座20世紀(jì)80年代擴(kuò)建的車站每天要?？?0多趟客車，每年發(fā)送旅客140多萬人次，高峰時一天發(fā)送客流量近萬人。但這一切對于高密站似乎并不重要，因為在中國鐵路史上曾經(jīng)發(fā)生過一次震驚朝野的“高密路案”。

20世紀(jì)，從膠州乘火車西行，越過膠州境內(nèi)的臺上站就進(jìn)入了高密地界，迎來的第一個小站是芝蘭莊站，一百多年前高密人民抗德斗爭的序幕就是在這里拉開的。20世紀(jì)初，是一個非常的時代，侵略者的壓迫與人民的反抗不可調(diào)和，保守勢力與改良思想激烈碰撞，工業(yè)文明與農(nóng)耕文化分庭抗禮。

1899年6月，膠濟(jì)鐵路開始在芝蘭莊、姚哥莊一帶施工，第一步是在地上插上木樁標(biāo)出路基的走向。驕橫的德國人為輸送從山東內(nèi)地掠奪來的財富只求早日完成這條運輸線，對百姓的利益毫無顧忌，更談不上尊重當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)俗。他們遇村拆房，逢墳掘墓，所謂“土地購買合同”更是一紙霸王條約。侵略者和被侵略土地上的人民從來就不可能是平等的。被鐵路公司雇傭的那些中國籍翻譯（當(dāng)時稱“通事”），在解釋合同時用刁難、恐嚇、欺騙等手段克扣農(nóng)民的利益，老百姓能拿到的土地補(bǔ)償所剩無幾。筑路的中國小工中還混雜著一些潑皮無賴，這些流氓無產(chǎn)者仗著洋主子的庇護(hù)，肆無忌憚地敲詐勒索，明搶暗偷，侮辱婦女。

如此野蠻、霸道和下作的行徑必然激起人們的反抗，況且當(dāng)時火車在農(nóng)民眼里幾乎是個與妖魔等同的怪物。起初村民們只是把插在地上的木樁拔出扔掉，德國人再重新插上，如此反反復(fù)復(fù)。6月18日是離鐵路工地不遠(yuǎn)的大呂村大集，一名小工在集市上調(diào)戲一位少婦并欲行不軌，遭到百姓的痛打，挨打的小工糾集同伙前來報復(fù)，義憤填膺的村民又把其中3人打成重傷。情緒激動的大呂莊村民拔去許多路標(biāo)，繼而圍攻筑路人員的臨時住處，不許他們繼續(xù)施工。在德國人的請求下，高密知縣葛之覃率衙役趕到現(xiàn)場，經(jīng)其勸說和威嚇，村民散去。其實葛之覃對德國人根本不把當(dāng)?shù)亍案改腹佟狈旁谘劾锏淖龇ㄒ苍缬胁粣偅s來解圍不過是無奈的應(yīng)付差事之舉。

侵略者對被占領(lǐng)土地上的人民的最重要的要求是順從，德國人于6月21日從青島派出近百人的軍隊，在上尉毛威率領(lǐng)下直奔高密實施報復(fù)行動。他們進(jìn)攻的第一個村莊就是芝蘭莊。芝蘭莊人民利用手中的簡陋武器對德國人的快槍和山炮進(jìn)行反擊，但實力懸殊，村子很快就被攻破。德軍入村后殺傷一百多人。德軍下一個目標(biāo)是大呂村，在進(jìn)攻村子時遭到村民土槍土炮的頑強(qiáng)抵抗。村民們苦戰(zhàn)1個小時，終因武器低劣和缺乏軍事訓(xùn)練而失敗，德軍進(jìn)村，殺死15人，傷三四十人。

德軍大有席卷高密的勢頭，城內(nèi)商紳因此跪求知縣葛之覃設(shè)法阻止德軍的進(jìn)攻，但葛之覃卻說：“本縣業(yè)已允許，不能阻止，況德兵并不傷人。”不采取任何措施抵抗德軍。封建社會的官員，最為重要的就是頭上的頂戴花翎，為了它，什么道義、責(zé)任、廉恥都可以不顧。6月25日，德軍侵入高密縣城，駐扎在縣衙東邊的“通德書院”。書院的書籍被焚毀，講堂成了侵略者宰殺牛羊的地方。但是高密人民并沒有屈服于侵略者的淫威，民間的反抗情緒愈發(fā)高漲，數(shù)千民眾自發(fā)組織起來抵抗德寇。

當(dāng)時的山東巡撫是毓賢，接到葛之覃的報告，也曾向德國外交部發(fā)出抗議，并派出200名官兵駐扎距高密城幾十公里的丈嶺鎮(zhèn)。然而德國人非但不做任何道歉，反而向高密索要白銀2245兩作為拔標(biāo)事件的賠償，聲稱否則就焚毀整個高密。正是“弱國無外交”。德國人得到賠款后于7月8日撤回青島，鐵路復(fù)工。

盡管事件以德國人得到賠款而告終，但高密人民的斗爭，挫傷了德國侵略者的氣焰，德國人意識到，如果頑固地堅持原有的策略，鐵路的修建會遇到越來越多的麻煩。因此在事后簽訂的《筑路購地善后章程》中做出了一些讓步：在購地時對農(nóng)民所種作物給出一定的補(bǔ)償；線路勘查和施工時，若有損壞莊稼也要給予賠償；不得在附近農(nóng)田任意取土。并且還規(guī)定如再有公司雇用的華人調(diào)戲婦女等事件發(fā)生，應(yīng)送地方官府依法懲治。

鐵路的路堤向西延伸，10月份進(jìn)入了高密西鄉(xiāng)。這是一片河汊縱橫的澇洼地，鐵路路堤相當(dāng)于一條攔水壩，阻礙洪水的宣泄，必然釀成澇災(zāi)。當(dāng)?shù)厝艘箬F路路基多加橋涵，以利排水。又是那些可惡的漢奸通事，對農(nóng)民的利益置若罔聞，討好主子，說農(nóng)民的擔(dān)心毫無根據(jù)，不必因此事再增加資金的投入。

土地是農(nóng)民的命根子，為了保住自己生存的根基，高密人再一次發(fā)起抗德斗爭，這次規(guī)模更大，涉及一百多個村莊。發(fā)起者和領(lǐng)頭人是孫文，這位高密官亭村的農(nóng)民，體格健壯，性情爽直，樂于助人，并且有一定的武功和組織能力。1900年元旦，孫文率領(lǐng)500余名村民主動出擊，襲擊了筑路工地，拆毀修路設(shè)施和5座窩棚，要求鐵路改線，或者免除當(dāng)?shù)馗鞔遛r(nóng)民繳納的錢糧。此時山東巡撫已換成袁世凱，葛之覃也被撤職，高密知縣由季桂芬繼任。袁世凱于1月5日得知消息，即令萊州知府曹榕馳往高密，督同季桂芬“妥速查辦”，并將駐扎濰縣的官兵全部調(diào)往高密進(jìn)行彈壓。季桂芬數(shù)次下鄉(xiāng)與孫文談判，民眾不再輕信官府的許諾，談判破裂。

1月11日，孫文率領(lǐng)3000多名村民，攜帶土槍土炮和作為武器的農(nóng)具進(jìn)攻筑路工地，阻攔施工，并鳴炮示威。2月1日，4名德國人在中國護(hù)兵的保護(hù)下前往南流，孫文率2000多人襲擊了他們的住處，打傷1名德國人，拆毀了所有的修路設(shè)施，其余德國人逃至濰縣。緊接著，孫文通知各村村民攻擊筑路機(jī)構(gòu)駐地，破壞鐵路。對于高密境內(nèi)的德國天主教會勢力對抗德隊伍的瓦解和破壞，孫文也給予還擊，圍攻教民住處，毆打教民中的賣國分子。接二連三的襲擾，使鐵路施工無法正常進(jìn)行。

孫文領(lǐng)導(dǎo)的農(nóng)民抗德斗爭聲震朝野，作為山東巡撫的袁世凱坐臥不安，這個冷血的強(qiáng)勢人物能做出的反應(yīng)就是鎮(zhèn)壓。袁世凱不斷派兵鎮(zhèn)壓抗德民眾，并懸賞捉拿孫文。3月21日，袁世凱代表清政府與膠濟(jì)鐵路總辦海因里希·錫樂巴簽訂了《中德膠濟(jì)鐵路章程》，章程承認(rèn)中方介入膠濟(jì)鐵路的權(quán)利，承諾鐵路修建再不擾民，但山東地方政府要承擔(dān)保護(hù)鐵路的責(zé)任?！氨Ｗo(hù)鐵路”與鎮(zhèn)壓民眾幾乎是同義語。

4月9日，孫文率領(lǐng)幾千農(nóng)民，在高密境內(nèi)鐵路線上全面出擊，焚燒筑路人員居住的窩棚，驅(qū)逐工人，使工程再次停頓。面對抗德力量日益增強(qiáng)，高密知縣季桂芬別有用心地把高密農(nóng)民的抗德斗爭與義和團(tuán)聯(lián)系起來。袁世凱聞報大驚，調(diào)其親信馬龍標(biāo)率兵進(jìn)入高密。事態(tài)越來越嚴(yán)峻。4月12日，孫文在柳溝河岸與清軍交戰(zhàn)，大傷清軍。但清兵隨即調(diào)來洋炮隊，終使抗德農(nóng)民死傷1000余人。5月3日，由于叛徒出賣，孫文與其他起義軍首領(lǐng)被捕。高密的百姓多次要求保釋孫文，皆遭拒絕。也有人策劃解救孫文，未成功。清朝當(dāng)局不敢長期羈押孫文，于7月2日將孫文殺害，并將其頭顱懸在縣城東門的城樓上示眾。

10月6日，德國駐華公使、八國聯(lián)軍總司令官、膠澳總督共同做出了對高密實行懲罰性軍事行動的決定。所謂懲罰性軍事行動其實是濫殺無辜的代言詞，10月16日，德軍再次占領(lǐng)高密城，并增兵至600多名。德軍以搜查槍械為名毀壞村莊圍墻，毆打、槍殺百姓，搶掠財物。10月21日，德軍襲擊李家營村時，遭到抵抗，德軍用大炮轟開寨門殺死360多人。10月30日，小股德軍在沙窩村與村民發(fā)生沖突，德兵1人斃命。次日，500多名德軍在漢奸的帶領(lǐng)下?lián)湎蛏掣C村，村民們借助堅固的圍墻用土槍土炮與德寇展開激戰(zhàn)，德軍久攻不下。后來又是漢奸獻(xiàn)計，德寇用大炮轟開圍墻，進(jìn)入村子，300多村民戰(zhàn)死。

1900年11月底，在清政府和德軍的鎮(zhèn)壓下，抗德運動的烈火被撲滅。停工1年多的膠濟(jì)鐵路再度復(fù)工。1901年通車，同時高密站落成，這是一座中西合璧但更像傳統(tǒng)的中國民居的建筑群。噴著濃濃黑煙的火車碾壓著這片染血的土地。

1955年，一個男孩出生在高密東北鄉(xiāng)的一座土房子里，長大后他把這個廣為流傳的故事寫進(jìn)了小說《檀香刑》里。不久后他獲得了中國歷史上第一個，至今仍是唯一一個的諾貝爾文學(xué)獎，他就是莫言。莫言雖沒有再現(xiàn)歷史的細(xì)枝末節(jié)，但對于歷史的內(nèi)涵卻有自己的理解。

坊子，歐洲小鎮(zhèn)的故事

如果比較幾張年代不同的山東地圖，可以看到一個有趣的現(xiàn)象。在2006版的地圖上，膠濟(jì)鐵路在坊子附近有兩條線路，一條線路從東面的青島方向基本上呈直線向西伸展，過北流車站到濰坊，這條線路不經(jīng)過坊子。在坊子?xùn)|北方向的北流車站附近，鐵路出現(xiàn)了一個分支，是一條弧線，向西南彎曲，經(jīng)過坊子，然后又轉(zhuǎn)向西北，到濰坊與直線會合。在1980年以前的地圖上，沒有上述直線線路，膠濟(jì)線特意轉(zhuǎn)了個大彎把坊子串聯(lián)進(jìn)去。而在一張2009年出版的地圖上卻恰好相反，弧線線路沒有了，只有直線線路，鐵路從東邊的高密經(jīng)過岞山、黃旗堡、北流等小站直抵濰坊，坊子被孤零零地撇在一邊。地圖的變化，展現(xiàn)了坊子從無名變有名，又從興盛走向平庸的過程。

“弓和弦”

坊子現(xiàn)在是濰坊市的一個區(qū)，一個普通的縣級行政單位，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速的膠濟(jì)鐵路沿線，看不出特別的地方。修建鐵路之前的坊子也一直是個很普通的小地方，直到清末還只有一個方形的土臺子，旁邊有一個小店取名“坊子店”。不過坊子店并不是個規(guī)范的地名，附近有個村莊叫張路院，1903年坊子剛建火車站時就使用這個名字，1915年才更名為坊子車站。鐵路修通后，坊子迅速變成一個非常著名的城鎮(zhèn)，有人說在全省范圍內(nèi)，這里是殖民地建筑最集中的地方，直到今天還不難找到當(dāng)時留下的痕跡。

剛通車的膠濟(jì)鐵路走的是前面說的那條弧線線路，不走直線而特意繞彎必有原因。那么，是不是若走直線會遇到難以克服的障礙而弧線可避免呢？也不是，這條弧線線路中恰恰有一些行車?yán)щy的地段。在坊子站東鄰，曾有個1950年建站的小站“王松”站（現(xiàn)已撤銷），這里有一段很陡的坡道，在當(dāng)年的火車司機(jī)有這樣一句順口溜，“青島到濟(jì)南，最怕王松前”。由于坡度大，重載的貨車往往需要后面再加一臺機(jī)車，前拉后推才能通過，而推行的機(jī)車要從坊子站臨時調(diào)用。這說明坊子是膠濟(jì)鐵路必須要經(jīng)過的地方。為什么呢？

這塊土地的地上貌似平淡，地下卻蘊含著豐富的煤炭資源，從清末開始，當(dāng)?shù)鼐徒ㄆ鹆硕鄠€小煤窯。那個年代，正是帝國主義者覬覦中國資源的時候，據(jù)說德國人、日本人都對山東的礦產(chǎn)資源進(jìn)行過秘密的調(diào)查，伺機(jī)實施他們的掠奪行動。1897年的“巨野教案”為德帝國主義在山東實施侵略和掠奪提供了借口，他們攫取了山東鐵路修筑權(quán)和沿鐵路15公里范圍內(nèi)的采礦權(quán)，并于1902年把膠濟(jì)鐵路修到了坊子?？梢院敛豢鋸埖卣f，這是特意把鐵路修到坊子的。當(dāng)時的坊子建起了山東第一個現(xiàn)代化的煤礦，1901年9月德國人在這里打出第一口煤井，1902年10月1日便開始采挖。在膠濟(jì)鐵路尚未完全通車的1902年10月30日，首列運煤火車就由坊子到達(dá)青島，德國膠澳督署還為此舉行了隆重的慶祝儀式。經(jīng)過燃燒試驗，德國人認(rèn)為坊子煤質(zhì)量非常好，“比日本煤具有更高的燃燒值，質(zhì)量更好”。

鐵路建成后，坊子迎來了大規(guī)模的建設(shè)。坊子設(shè)有機(jī)務(wù)段，有非常完善而龐大的鐵路設(shè)施，包括大型水塔、煤臺、機(jī)車車輛修理所、扇形的機(jī)車庫、調(diào)轉(zhuǎn)車頭用的轉(zhuǎn)盤等等。坊子站由一組漂亮的中西合璧風(fēng)格的建筑群組成，有別于其他車站顯得簡陋的平房。為了掠取更多的煤炭資源，德國人不斷擴(kuò)大煤礦的生產(chǎn)規(guī)模，改進(jìn)生產(chǎn)設(shè)備?，F(xiàn)在還保留著絞車房、主井等工業(yè)建筑。和很多城市一樣，路礦工業(yè)推動了城市建設(shè)，坊子沿鐵路線修了一條條的馬路，稱一馬路、二馬路、三馬路……馬路兩邊分布著結(jié)構(gòu)精巧、外形美觀、功能各異的小洋房，有電報局、自來水廠、倉庫和兵營。有人統(tǒng)計過，目前在以坊子站為中心8公里的范圍內(nèi)，現(xiàn)存德式建筑百余座。如此完善的規(guī)劃建設(shè)，當(dāng)時坊子周圍鐵路線上的那些縣城，如膠縣、高密、濰縣（現(xiàn)在的濰坊市）是無法與其比肩的。這時的坊子可非同一般，再不是連火車站站名都得借人家張路院的名字的那個小地方了。

2014年元旦過后，我曾專門去尋訪這個有著一度輝煌的小鎮(zhèn)。今天的坊子站已經(jīng)停止了客運，只能乘火車到濰坊，然后再坐汽車到坊子。坊子汽車站也是新建的，周圍是新修的又寬又直的馬路，高大的住宅樓群下堆放著回填土，一眼就看出是個新開發(fā)的地方。正擔(dān)心是否能找到那座百年老鎮(zhèn)的蹤影，發(fā)現(xiàn)百米開外的路邊豎著一塊大牌子，棕底白字（這是旅游點的指示牌），上書“坊茨小鎮(zhèn)”四個大字，還有英文“Fangci Town”，白色的大箭頭指向東方。

沿路向東走出不遠(yuǎn)，路邊就出現(xiàn)了一座洋房，磚石結(jié)構(gòu)，紅墻紅瓦，窗戶為券式，房頂還有數(shù)支煙囪。已經(jīng)非常殘破，“蜷縮”在麥田里，在晴朗的藍(lán)天下更顯出幾分凄涼。不遠(yuǎn)處，高大的水泥樓房正拔地而起。這座建筑的命運有兩種可能：被毀滅，或者被修葺，這要看它是否被定為文物。后來看到，在坊子這類建筑還有很多。

再向東走不足500米，出現(xiàn)了一個鐵路道口，是現(xiàn)在已經(jīng)少有的平面交叉型道口，兩條鋼軌并無銹跡，反射著陽光伸向遠(yuǎn)方，這說明鐵路上現(xiàn)在還時有車輛來往。這就是老版地圖上的那條弧線線路，新版地圖將它抹掉了，但現(xiàn)實中它還存在，并且還在使用。

越過鐵路，就是招牌所指的“坊茨小鎮(zhèn)”，街兩旁小洋房很多。多數(shù)房子并沒有得到良好的維護(hù)，但仍能窺見其藝術(shù)性。房子都不高，均一兩層，共同的特點是紅瓦、黃墻、券型的窗戶周圍嵌有石條裝飾，屋頂由多個坡頂構(gòu)成，向各個方向傾斜。屋頂上都有煙囪，而且有多支，看來不僅有用于做飯的鍋灶，也有用于取暖的壁爐，這些房子建起的年代，此地已有了多座煤礦了，燃料不成問題。有一座二層小樓似乎經(jīng)歷了火災(zāi)，大部分瓦頂塌落了，露出了燒黑了的梁檁，后來才知道這是德軍司令部舊址。

德軍司令部舊址

再往前不遠(yuǎn)是一個大院子，矮墻里面是一排排的西洋風(fēng)格的小平房，大門口掛著一大串牌子，什么藝術(shù)家工作室、影視中心、研究所等。院子整齊干凈，房子都是平房，墻很厚實，涂成土黃色，屋頂為紅瓦，風(fēng)格一致但式樣有變化。每座房子都用白色的木柵欄圍成一個小院，院內(nèi)是草坪和高大的法桐樹。這是當(dāng)年德國人的住宅，時隔百年，仍可看出當(dāng)年居住者生活的舒適、文雅和富足。大院子臨街是一排寬大的平房，資料上說這是外國孩子的學(xué)校，應(yīng)該是整個建筑群的門面，大平房當(dāng)中臨街的門楣上方有綠色的大字“坊茨小鎮(zhèn)”，下面是外文“Fangtze Eurotown”，再下面還有“Since 1898”。按理說這應(yīng)該是德文，但看上卻像英文，意為建于1898年的“坊茨歐洲村”?？蔀槭裁捶蛔釉诋?dāng)時被寫成了“坊茨”？查了很多資料仍不得其解，看來這要成為一個迷了。

從大院走出，穿過幾條街就是離鐵路最近且與之平行的一馬路，當(dāng)年這里應(yīng)該是個非常繁華的地方，馬路寬五、六米的樣子，兩邊多是磚石結(jié)構(gòu)中國式的老房子，與本地的一般民居不同，這些房子不光比較高大，屋檐下還用磚頭做出一些小小的裝飾，形成一條立體的二方連續(xù)圖案，顯得不凡。一馬路的東首就是火車站。站房是黃色的洋房，兩個山墻連體排列，都涂有一個方形的白框，寫著“坊子站”三個黑字，有一個還飾有圓形的中國鐵路路徽。站前是一個空場子，這就是當(dāng)年的站前廣場。經(jīng)過站房旁的一個門洞進(jìn)入站臺，可以看到站場上有六、七股站線，除了主站臺外，對面還有一個二號站臺，當(dāng)年這絕對是個大站。直到1960年代，客車到坊子都要?？渴畮追昼姡诖思用杭铀?。

坊茨小鎮(zhèn)

現(xiàn)存的坊子站

新中國成立后，坊子煤礦的煤很快被采光了，坊子的地位也隨之下降，盡管老街區(qū)外的新市區(qū)并不比一般縣城遜色。1984年，膠濟(jì)鐵路的那條直線線路修通了，多數(shù)列車在濰坊和高密之間按新線運行，不再經(jīng)過坊子，坊子站由此被冷落了。不過這個冷落是逐漸的，至1985年坊子還到發(fā)2對客車，那是直線和弧線并存的時代。再后來，坊子站停止客運，現(xiàn)在只有少量的貨運業(yè)務(wù)，所以有些地圖上干脆抹掉了那條曾經(jīng)繁忙了幾十年的弧線。

濰坊，騰飛的風(fēng)箏

濰坊站始建于1902年，以前叫濰縣站。膠濟(jì)鐵路于1899年動工，1902年6月1日鐵路修到了濰縣，濰縣站（即現(xiàn)在的濰坊站）啟用。濰縣是一個大縣，早在鐵路修建以前，就有“金膠州，銀濰縣”的說法。這里是魯東地區(qū)的一個重要的人員和貨物的集散地，來自沿海港口煙臺、龍口、羊角溝以及更北邊的天津的進(jìn)口貨物，有許多要經(jīng)由濰縣銷往山東內(nèi)地，濰縣周邊地區(qū)的土產(chǎn)品則由濰縣轉(zhuǎn)往沿海出口。不過濰縣離海遠(yuǎn)了些，比不上膠州這個水陸碼頭，所以膠州是金，濰縣是銀。

濰縣站建站時考慮到夏秋季節(jié)城里白浪河水經(jīng)常泛濫，把站址選在了距城南1.5公里的擂鼓山東側(cè)。擂鼓山是濰縣的制高點，山頂?shù)母叨扰c城墻持平，可有效地防止洪災(zāi)?，F(xiàn)在看，當(dāng)時這個客貨運中間站規(guī)模并不大，共設(shè)有2條到發(fā)線，1條貨運線，候車室僅153平方米，站臺也只有250平方米。當(dāng)時的濰縣站沒有信號機(jī)，靠手信號指揮行車。通車之初，濰縣站每天只開行貨車1對、客貨混合列車1對。后逐步發(fā)展，10年以后，發(fā)展到客車1對，貨車5對。膠濟(jì)鐵路運行初期只是白天行車，開夜行車要到1917年以后了。

盡管膠濟(jì)鐵路初建時由于資金和其他原因車站建筑一般都比較簡約，但濰縣站的站舍卻還是顯得氣派一些。運轉(zhuǎn)室是一棟二層小樓，內(nèi)有旋轉(zhuǎn)樓梯，上有一層小閣樓，帶有歐式風(fēng)格，但房頂上覆蓋的瓦片、花磚裝飾的屋脊以及翹起的小飾物有著明顯的東方味道。一樓墻上鑲著一座壁鐘，由3個平面構(gòu)成一個三棱形，從站臺的兩個方向可看到分別兩個平面上的表盤，第三面表盤通過墻體嵌入房子的內(nèi)部，這是為運轉(zhuǎn)室工作人員提供時間的。與這座小樓連接的還有一排風(fēng)格相同的平房，分別是貨運、客運、票房、候車、行李、警察等部門和站長室。這些老站房盡管在之后幾十年也有一些改擴(kuò)建和修修補(bǔ)補(bǔ)，但格局未變，一直使用到20世紀(jì)70年代。最初站臺上還有一座銅鐘，每當(dāng)火車要進(jìn)站時值班人員就會敲響它，聲音清脆嘹亮傳之?dāng)?shù)里。站房外的站前廣場是三角形的，鋪著鵝卵石。由于這是一個人員和貨物的集散地，廣場的周圍很快形成了一個商務(wù)區(qū)域，有德國領(lǐng)事館、郵政所，有美、英、日等外國資本建起的各種公司和商行，也有濰縣私人資本的各種企業(yè)以及旅館、飯店。1904年膠濟(jì)鐵路全線通車后，濰縣和周村、濟(jì)南同時開埠，成為一個名副其實的商貿(mào)中心。鐵路使“銀濰縣”進(jìn)一步興旺。

據(jù)說運轉(zhuǎn)室的門前的墻上曾嵌有一副楹聯(lián)：“至魯至齊；如砥如矢”，寥寥8個字勾畫出箭一般的火車沿著堅固而光滑的鋼軌穿行在齊魯大地的畫面。該楹聯(lián)出自一位濰縣籍清末狀元之手。看得出這位文采飛揚的狀元是喜歡火車的，用現(xiàn)在的話說可能是個火車迷。現(xiàn)在能用古香古色的詞語來描述近現(xiàn)代工業(yè)設(shè)施的人已經(jīng)很罕見了。

濰縣站建成后的幾十年，車站和鐵路命運多舛，幾經(jīng)磨難。1914年一戰(zhàn)爆發(fā)，日本趁德國人忙于戰(zhàn)爭無暇顧及東方的事務(wù)，強(qiáng)行占領(lǐng)膠濟(jì)鐵路，濰縣站也落入日本人之手。日本人為了進(jìn)一步掠奪山東地區(qū)的資源，對膠濟(jì)線做了一些技術(shù)改造，為了開行夜行車，1917年濰縣站才有了進(jìn)站和出站信號機(jī)，作為一個較大的車站，還安裝了遠(yuǎn)方信號機(jī)。那是一種原始的臂板信號機(jī)，也叫“揚旗”，這種落后的設(shè)備一直使用到20世紀(jì)70年代。一戰(zhàn)結(jié)束后的1923年，膠濟(jì)線連同濰縣站終于回到了中國人的手中?？墒强箲?zhàn)爆發(fā)后的1938年，日本再度占領(lǐng)了膠濟(jì)鐵路全線，濰縣站第二次被日本侵占。開始幾年日本對濰縣附近的鐵路確實進(jìn)行過一些改造，客車的運行時速達(dá)到了80多公里，貨車為70公里?？墒堑娇箲?zhàn)勝利前夕，整個膠濟(jì)線由于戰(zhàn)爭的破壞，缺乏維修，已經(jīng)殘破不堪。濰縣站的那座老站房經(jīng)歷了這一切，盡管已是傷痕累累，但仍佇立在擂鼓山下。1948年4月27日濰縣解放后，經(jīng)歷了三年解放戰(zhàn)爭的膠濟(jì)線路陷入癱瘓經(jīng)濰縣軍民的奮力搶修，至1949年元旦，濰縣站再度通車啟用，歷史進(jìn)入了一個新的時期。

全國解放，百廢待興，鐵路運輸更加繁忙，濰縣站的地位也顯得更重要，車站也開始逐步擴(kuò)建和改造。但是連年戰(zhàn)亂使財政基礎(chǔ)十分薄弱，國家還拿不出大量的資金大規(guī)模整體改造車站，工程只能逐步實施，進(jìn)展緩慢。1953年濰縣城通往火車站的“大馬路”鋪設(shè)柏油路面，在火車站附近特修了一段長700米的彎道，使人車?yán)@行，為火車站廣場的擴(kuò)建打下基礎(chǔ)。1964年修建了600平方米站前廣場，并鋪設(shè)瀝青。

1958年濰縣撤銷并入濰坊市，濰縣車站也在1960年改名為濰坊站，這個名字沿用至今。

濰坊火車站第一次大規(guī)模的改造是1972年。新的站房為一幢大型的平頂建筑，正面寬闊的石臺階上的入口處是一排高的大圓柱，入內(nèi)便是候車大廳，其面積達(dá)1100多平方米，是原來的七倍多，車站的這個規(guī)模與一個專署駐地是相稱的。當(dāng)時擴(kuò)建的車站并沒有過多地考慮內(nèi)部裝修，正是這一年，柬埔寨的西哈努克親王要攜家眷坐火車從濟(jì)南到青島訪問，計劃在濰坊短暫地逗留。濰坊車站建筑雖很新，但內(nèi)部設(shè)置仍是老舊的。愛面子的山東人撥?？畎衍囌菊瘟艘槐椋ú鸪車惑w面的舊房子、修建下水道、鋪設(shè)站臺地面等。為了一個外國元首短暫的逗留而如此大動干戈似有點小題大做，但這項工程卻也為車站建筑留下了靚麗的一筆。不過那座中西合璧的老站房就此消失了，那個年代從政府到個人，頭腦中文物保護(hù)意識還是相當(dāng)?shù)摹?/p>

1979年，政府又對車站廣場進(jìn)行了大規(guī)模的擴(kuò)建。擴(kuò)建后的廣場東西長200米，南北寬100米，面積達(dá)2萬平方米。其間拆除了原廣場周圍大量的民居和企業(yè)用房、商業(yè)建筑，而對旅客的食宿、購物、醫(yī)療、治安等公共設(shè)施進(jìn)行了統(tǒng)一規(guī)劃。站內(nèi)的設(shè)備也進(jìn)行了更新和改造，此時濰坊站有2條正線，8條到發(fā)線，6條貨物線，1條調(diào)車線和30多組岔道。接下來的1982和1985年當(dāng)?shù)卦跐?jì)南鐵路局、濰坊駐軍的幫助和配合下又對廣場進(jìn)一步擴(kuò)建并增設(shè)了綠化地帶。這一系列的工程使濰坊站已無愧于“膠濟(jì)線上第二大客運站”這個稱號。

進(jìn)入新世紀(jì)，濰坊站又進(jìn)行了一次大規(guī)模的改建，2005年開工，2007年1月新站投入使用。此次改建不僅擴(kuò)大了面積，完善了功能，而且充分考慮了外形的美觀。新站主體為鋼架結(jié)構(gòu)，曲折起伏的屋頂像一只大蝴蝶，這是為了體現(xiàn)濰坊這個風(fēng)箏之都的特色，風(fēng)箏造型中最多的就是這種蝴蝶。站房為2層，總建筑面積35000多平方米，第2層的落客平臺直接與高架路相連。室內(nèi)設(shè)施采用了多種新材料、新技術(shù)，同時也體現(xiàn)出人性化的設(shè)計理念。車站落成時膠濟(jì)鐵路早已結(jié)束了早期的蒸汽機(jī)時代，并且已經(jīng)跨過了內(nèi)燃機(jī)時代，進(jìn)入電氣化時代了。

2008年7月，膠濟(jì)鐵路客運專線正式運營。客專沿途有的單獨設(shè)站，與老膠濟(jì)線上的車站相隔幾千米、十幾千米，有的則與原有線路合用一個車站，濰坊站屬于后者。這只展翅飛翔的大蝴蝶的身旁，不僅?？恐t皮、綠皮的普速客車，也有白色的動車組，還有長長編組的黑色貨車緩緩駛過。新時代的風(fēng)箏城不僅是美麗的，也是豐富多彩的。

2007年運營的濰坊站

青州，級別很高的行政區(qū)

膠濟(jì)鐵路開通時，設(shè)有青州府車站。膠濟(jì)鐵路的干線是由東往西分為14段依次修建的，昌樂縣至青州府段為第8段，于1899年6月動工到1903年4月12日通車，歷時4年。通過僅存的老照片得以了解當(dāng)時的盛況。車站站場上擠滿了人，多數(shù)是穿棉衣、帶瓜皮帽、拖著長辮子的中國人，根據(jù)經(jīng)濟(jì)條件不同服裝也有差異，有的是大棉袍外還套著馬褂，這是很體面的裝束；有的則是短打扮還束著腰，這是體力勞動者的行頭。他們的目光都投向停在外側(cè)鐵路線上的那列客車上，車廂門開著，有人正在上車。短短的車廂為木質(zhì)的，但看上去還算完好，也不舊，好像沒有站臺或站臺很低。車廂旁還站立著幾個穿西裝戴禮帽的外國人，不知是旅客還是鐵路員工。從近處的鐵路線可以看出，鐵路的軌枕是鋼制的，膠濟(jì)鐵路初期全線都采用鋼枕。

明清兩代，每個?。?biāo)準(zhǔn)叫法是布政使司）設(shè)若干個府，府又管轄著州，州再管縣。也有特殊情況，如果州和縣前面加了“直隸”兩字，級別就高了，直隸州和府平行受省直管，而直隸縣又直屬于府。膠濟(jì)鐵路通車時，山東省共有10個府，只有青州府在這條鐵路的沿線上。青州府是鐵路沿線除濟(jì)南外級別最高的行政區(qū)駐地，這個府下轄11個縣，西北部到渤海灣畔現(xiàn)在的東營市，東南最遠(yuǎn)處是今天膠南市（現(xiàn)黃島區(qū)）的黃海之濱，其面積比現(xiàn)在的一個地級市還要大。但那個時代青州的面積比以前已經(jīng)小多了，在夏商周時代，中國大地劃為九州，其中就有青州，當(dāng)然，那時的州還不是一個精確的行政區(qū)劃概念，僅是個粗略的方位。按照這個劃分，今山東省的大部分都屬于青州，只有南部小部分土地屬于徐州和兗州的范圍。杜甫在兗州城樓上寫的詩，就有“浮云連海岱，平野入青徐?！钡木渥樱f明當(dāng)時與兗州的平野交界的就是青州和徐州。青州不凡的歷史，使得即使現(xiàn)在也還不難看到歷朝歷代這座城市留下的遺跡，城南的古街不是一條，而是以北關(guān)、南關(guān)、東關(guān)等大街為骨干形成網(wǎng)絡(luò)，街巷縱橫，綿延數(shù)里，青石板鋪就。街道兩側(cè)是鱗次櫛比的青磚雕梁的商鋪和民居，貢院、衙門、達(dá)官的府邸穿插其中。還有規(guī)模宏大的天主教堂、基督教堂和清真寺，這是殖民地時代的痕跡。給人以政治、文化和商業(yè)中心的印象。

青州老街

按一般推測，這樣一個繁華的都市，在有了鐵路以后，應(yīng)是如虎添翼，向更高的層次騰飛。但事實并非如此。1912年以后，全國撤銷了府一級行政單位，青州府改為益都縣，火車站也改為益都車站。在日本大正10年繪制的膠濟(jì)鐵路地圖上，仍有青州站。大正10年為是1921年。因此推斷，青州站改名為益都車站應(yīng)該在1921年以后了。青州的工礦業(yè)并不發(fā)達(dá)，鐵路也僅限于一般的客貨運，似乎不值得在鐵路設(shè)施的布局上給予過多的考慮，因此益都站在膠濟(jì)鐵路上沒有取得特殊的地位。從這里往西不遠(yuǎn)的張店，設(shè)有機(jī)務(wù)段，那里的火車頭負(fù)責(zé)包括益都在內(nèi)的干線區(qū)間列車的牽引，同時還有牽引張博支線列車的任務(wù)，是個重要的車站。往東的高密在當(dāng)時也是個機(jī)車折返的地方，也具有一定規(guī)模。益都只是這段鐵路之間的一個較大的中間站。解放后，成立了昌濰專區(qū)，專署所在地設(shè)在益都東邊的濰縣，這本是青州府下轄的一個縣，現(xiàn)在這里領(lǐng)導(dǎo)著益都縣，真是時事輪流轉(zhuǎn)。

青州與自己的過去相比好像是地位不斷下降，但益都站在膠濟(jì)線上仍然是個大站，從車站的建筑就可看出這一點。70年代益都站的主站房是個非對稱形建筑，一頭是兩層的，房頂是四坡五脊，兩層條形的窗戶，窗框都有石頭鑲邊，并飾有簡潔的圖案，房頂?shù)恼羞€有一個女兒墻。與之連接的另一頭為一層，但特別寬大，那是候車室。與主站房并排的還有一個大屋頂?shù)膫}房，朝向鐵路的一側(cè)伸出一個寬大的“廈子”，為裝卸貨物遮雨擋風(fēng)。出站口與一般車站無異，是個大門樓式的建筑，兩邊有不高的木柵欄，從街上能看見站里的火車和鐵路。這是一組中西合璧的建筑。車站設(shè)有兩個很正規(guī)的站臺和好幾條站線，這說明那時車站已經(jīng)被改造過了。車站還有水塔、水鶴之類為蒸汽機(jī)車服務(wù)的設(shè)施。候車室是水泥地面，沿南北墻各放置一排木條制成的聯(lián)椅，屋子中央又背靠背安放著兩排聯(lián)椅，長長的從一頭排到另一頭。粗糙的磚頭墻上掛著各種宣傳畫和鐵路旅行常識、時刻表之類，屋頂上面沒有天花板，橫七豎八的木梁暴露無遺，上面吊著幾盞照明燈泡。這看起來有些寒酸，但當(dāng)時多數(shù)車站大都是這個水平，80年代初，上海站候車室除了大一些外也不過如此。

沒有聽說益都站與哪個政要和名人有什么瓜葛。只有1972年柬埔寨親王從濟(jì)南去青島訪問，在益都站留下了一點點痕跡。膠濟(jì)線鮮有外國元首經(jīng)過，當(dāng)時這是一件重要的政治任務(wù)，沿途車站都把一些自己覺得不好意思示人的東西改造了一番，益都站改的是出站口，那個坡頂?shù)拇箝T樓被改換成了水泥建筑。這種改造在濟(jì)南、濰坊，還有津浦線上的泰安都有。其實親王的專列在益都根本就沒停，他也未必能看一眼這個專門花錢為他改造的大門。要說益都站能留下點影響的大事，就是拍攝電影《南征北戰(zhàn)》的外景了。我國拍過兩部《南征北戰(zhàn)》，一部是“文革”后期拍攝的彩色片，觀眾普遍反映不如1952年拍攝的那部黑白片好看。黑白片的一個外景地就是益都站。在電影中，這個車站叫將軍廟車站，國共雙方反復(fù)爭奪，戰(zhàn)斗十分激烈。電影中給人留下深刻印象的那座水塔至今還保留著，這個水泥建筑不算高，但外形粗大，從益都老站的廣場上一眼就能看見。

1986年國家決定撤銷益都縣，再度恢復(fù)青州這個地名，叫青州市。但火車站名字沒有隨即更改，仍叫益都站，直到1989年左右才改為“青州市”站。這個站名有點奇怪，有些路過的旅客戲謔說這是當(dāng)?shù)厝伺聞e人不知道這里改成市了。其實是事出有因，當(dāng)時中國鐵路網(wǎng)上已經(jīng)有了個青州站，在鷹廈鐵路上，地處福建沙縣，是個四等小站，建于1956年。由于路網(wǎng)上不允許有重名的車站，所以才這么叫。青州市站不光名字是新的，站房也得以徹底改造。新站房是一座方方正正的水泥建筑，比老站寬大的多，有兩層大玻璃窗，屋頂周邊有一圈綠色琉璃瓦裝飾。進(jìn)站口的外面還連著個門樓，卷棚頂結(jié)構(gòu)，上面也覆蓋著綠色琉璃瓦，面對著一個寬闊的廣場。在周圍還沒有擁擠的高層建筑的時候，這個車站很是氣派。這時蒸汽機(jī)車正在逐漸淡出人們的視線，客車都用上了東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車，貨車也大量使用美國造的ND5型大功率內(nèi)燃機(jī)車。

現(xiàn)已封閉的青州市站站房

21世紀(jì)初，膠濟(jì)鐵路實行客貨分線運營，客車在新修的客運專用線上運行，老鐵路走貨車。膠濟(jì)客專修建時本著“去彎取直”的原則，有些區(qū)段與老鐵路重合，形成新老線路的四對鋼軌并行向前的壯觀場面。有的地方新老線路又分開，有時距離達(dá)十幾公里，青州段屬于后者，客運線路在老鐵路北邊。客專上的新客站于2008年7月20日啟用，名字仍叫青州市站，?？扛黝惪蛙嚕蟛糠謩榆嚱M外，也有普通客車，所以比一般動車組車站多了個行李托運功能。新站的地點在青州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，雖然這么叫，但周圍少有大型建筑，站北基本上是一片田野，車站周圍也沒有像樣的商業(yè)設(shè)施。新站房和站臺非?，F(xiàn)代，采用鋼鐵骨架，外面包著大型的曲面和平面，涂刷成淡雅的淺灰色，由于只有客運，站場上沒有調(diào)車和裝卸設(shè)施，更顯得整齊而簡約。原青州市火車站改稱青州南站，成了貨運站，改的很徹底，不像有些車站那樣還保留少量的客車，沒有一列客車經(jīng)過青州南站，但來往的貨車數(shù)量還是很多。由于膠濟(jì)線已經(jīng)普遍采用電力機(jī)車牽引，周圍聽不到內(nèi)燃機(jī)的馬達(dá)聲，更沒有蒸汽機(jī)車的煙熏火燎，也沒有了熙熙攘攘的旅客群，這座隱藏在城市建筑群里的車站不太容易被發(fā)現(xiàn)。老車站那座80年代建成的老站房并沒有拆除，但已改作他用，那個卷棚頂?shù)倪M(jìn)站門樓已經(jīng)被砌死，出站口也被鐵柵欄結(jié)結(jié)實實地封閉。倒是那座老水塔還完好無損地豎在鐵路邊。站前廣場也還保留，成了市民休閑健身的地方。車站周圍還留下了一些與車站有關(guān)的地名：車站街、車站小學(xué)、車站派出所、車站儲蓄所等等。

膠濟(jì)客專上的青州市站

淄博，從小鎮(zhèn)到大市

淄博站設(shè)立在淄博市政府所在地張店區(qū)，膠濟(jì)鐵路通車的1904年車站就存在了，而且是個一等大站，當(dāng)時的站名叫張店站，張店改淄博是80年代的事。從很早開始，張店就不光有火車站，還設(shè)有機(jī)務(wù)段，從張店向東到高密是個折返區(qū)間，向西則到終點濟(jì)南，而且張店機(jī)務(wù)段還負(fù)責(zé)向南的張店博山支線的牽引任務(wù)。一直到80年代，在張店東、西、南方向的鐵路線上到處都能看見油黑的煤水車上涂有“濟(jì)局店段”白字的蒸汽機(jī)火車頭。

淄博是一個年輕的城市，但卻是山東省最早的四個省轄市之一（其他3個是濟(jì)南、青島和棗莊），下轄張店、周村、淄川、博山、臨淄5個區(qū)（現(xiàn)在又增加了桓臺、高青、沂源3個縣）。盡管市政府設(shè)在張店，與其他區(qū)相比，張店的歷史卻是最不起眼的，可謂是后來者居上，而之所以居上，完全是因為隨著膠濟(jì)鐵路的修建，城市建設(shè)向鐵路干線的轉(zhuǎn)移。

在山東省的地勢圖上，中部是一個巨大的扇形，像一把打開的折扇，那是魯中南山地，折扇的北面是魯北平原，一馬平川，張店就處于這兩個地帶的交界處。由于南高北低，流經(jīng)這里的孝婦河、豬龍河、澇淄河等河流都是從南到北，最終匯集到平原上的河流或湖泊。張店南面是山，不適合農(nóng)作，北邊的平原完全由黃河沖積而成，歷史不長，常常泛起鹽堿，因而也不肥沃。張店這個名字最早見于600多年前的元朝，僅是一個小鎮(zhèn)，后來隸屬關(guān)系有所變化，但一直到20世紀(jì)初仍是一個小鎮(zhèn)，屬桓臺縣。

1868年，德國人李?；舴覍ι綎|省進(jìn)行了考察，發(fā)現(xiàn)了張店南部的淄川、博山一帶具有豐富的煤炭資源，而且“煤質(zhì)優(yōu)良，烏黑而堅硬，火焰明亮，具有高度的熱力”。德國占領(lǐng)青島后，于1899年在青島成立了“山東礦務(wù)公司”，旨在攫取這些優(yōu)良的資源。1898年1月，德國高級工程師蓋德茲用了兩個半月的時間專門在山東考察了修建鐵路的條件。蓋德茲對鐵路的規(guī)劃是從青島穿越山東省的腹地到濟(jì)南，再在向北越過黃河，最終把鐵路修到德州。后來因故沒有完成濟(jì)南向北的那一段。有人做過對比，建成的膠濟(jì)鐵路與蓋德茲的規(guī)劃線路十分吻合。膠濟(jì)鐵路干線由青島經(jīng)膠州、高密、濰縣到青州，但沒有向西南方向直接到博山、淄川等煤炭產(chǎn)地，而是偏西北伸向張店，然后經(jīng)過周村到達(dá)濟(jì)南。之所以這樣選線恐怕與張店以南的山區(qū)地勢起伏、海拔高有關(guān)。1904年建成的張（店）博（山）支線博山站海拔達(dá)到179米，比它的起點張店站高132米，比整個膠濟(jì)干線的最高點王村也高出了20多米。

膠濟(jì)鐵路和張博支線通車后，南部礦區(qū)的煤炭和其他礦產(chǎn)要經(jīng)過張店才能運往遠(yuǎn)方，鐵路列車要在這里進(jìn)行多種技術(shù)作業(yè)。張店因此成了一個重要的交通要道，一個繁忙的貨物轉(zhuǎn)運地。然而，盡管張店站如此重要，根據(jù)德國人在修建膠濟(jì)鐵路奉行的車站盡量簡樸實用，盡量采用當(dāng)?shù)氐慕ㄖ牧系脑瓌t，張店站仍是幾間不起眼的平房，有限的幾股站線，而且信號設(shè)備也極其簡陋。但是這些黑磚砌成看似簡易的建筑，從門窗、屋檐、煙囪、照明的燈具等細(xì)節(jié)看，還是有著鮮明的異國風(fēng)格，與中國的民居和官衙都有明顯的區(qū)別。

鐵路的通車后自然會促進(jìn)城市建設(shè)的發(fā)展，各種煤棧、商號以張店車站為中心迅速地建立起來，城市的雛形由此形成。1920年日本占領(lǐng)者又把美國品種的棉花引入張店附近種植，張店站又兼有了棉花集散輸出地的作用，每年運往青島的棉花達(dá)15萬擔(dān)，共折合7500噸，若按當(dāng)時的貨車每車載15噸計，運送這些棉花需要500節(jié)貨車。到1933年，張店站附近就有90多家商號。這個小鎮(zhèn)也開始有了正規(guī)的馬路，像許多新建的城市一樣，馬路還來不及起一個具有某種意義的名字，干脆就叫一馬路、二馬路、三馬路……還有一條“斜馬路”。但這似乎并不重要，那些寬闊而筆直的馬路，路邊排列有序的洋房，婆娑的法桐樹，絡(luò)繹不絕的騾馬大車和偶爾飛馳而過的汽車，更重要的是城南火車站傳來的蒸汽機(jī)車的鳴叫和排氣聲，使得這個城市明顯地比方圓幾十里的其他任何一個地界更具有現(xiàn)代感和工業(yè)色彩。城市各區(qū)域的功能也有了劃分，出現(xiàn)了居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、行政區(qū)，甚至（日本的）兵營區(qū)。

建國初期，張店為淄博工礦特區(qū)中的一個行政區(qū)，到1955年，成立省轄市淄博，張店為淄博市五個轄區(qū)之一。

在70年代，還有人編排出一個順口溜描述張店：“一條馬路一座樓，一個公園一只猴”。張店盡管馬路有幾十條，但只有當(dāng)時正對著火車站那條南北路最為氣派，筆直、寬闊、平整，而且很長，望不到頭，其他馬路與之相比簡直就不叫馬路，是為“一條馬路”?！耙蛔鶚恰笔擒囌静贿h(yuǎn)處在馬路邊的淄博郵電局大樓，當(dāng)時這座灰色的水泥建筑鶴立雞群。“一個公園”其實沒啥稀奇，一般地級市都只有一個公園。公園里的動物卻是只有“一只猴”。那只動作靈活、思維敏捷的老猴我見過，它住在一個高五六米的鐵絲網(wǎng)籠子里，籠內(nèi)有秋千、吊環(huán)等健身設(shè)施，老猴酒足飯飽后可任意玩耍。當(dāng)有人參觀時他會上躥下跳，表演些驚險的動作，而且乘人不備，伺機(jī)捧起食槽里的臟水潑向參觀者。這也許是它長期受好奇的觀眾過分的親昵產(chǎn)生的報復(fù)性反應(yīng)。

那時的張店的工業(yè)門類更多了，有新華制藥廠、鋁廠、化工廠等著名的大企業(yè)，還有兵工廠。這些大工廠包圍著市區(qū)。當(dāng)時的企業(yè)和社會普遍缺乏環(huán)保意識，街道上總是彌漫著奇怪的氣味，一會兒是焦糊味，一會兒是魚腥味，一會兒又變成無法說是異香還是奇臭的怪味。張店車站的貨場里不光有大量的裝滿煤炭的黑色敞車，還有運送化學(xué)品的各種罐車、篷車，甚至土黃色外皮涂有骷髏標(biāo)志的毒品車。那座簡易的車站已被拆除，代之的是一座高大的水泥站房，正面由一組窄長的玻璃窗排列而成，窗子頂部為拱形，一排拱形構(gòu)成一個波浪形的大屋頂，頗具裝飾性，就是在這個大屋頂上，張店站改成了淄博站?？上н@個美麗的建筑后來也被拆掉了。

至現(xiàn)在，張店已經(jīng)經(jīng)歷了一百多年的從小鎮(zhèn)到大市的發(fā)展，其變化可謂天翻地覆，大樓、立交橋、汽車、玻璃幕墻、綠化帶，其氣勢和規(guī)模與任何一個地級市比都毫不遜色，然而也很難找到與其他同規(guī)模城市的區(qū)別。不僅百年前的那座小鎮(zhèn)無法找見，幾十年前那些在法桐掩映下的洋房和數(shù)字編號的馬路也難以尋覓?，F(xiàn)在的淄博站是一座高大的二層建筑，UFO似的圓形的穹窿頂，高架路直通二樓進(jìn)站口，風(fēng)格上與同類的車站的保持嚴(yán)格的統(tǒng)一。區(qū)別只是站前廣場上樹立著一座雕塑，仔細(xì)看像個變形的“齊”字，提示這里曾是齊國的首都。

淄博站

淄博站前的“齊”字雕塑

周村，鐵路帶來的興與衰

1903年鐵路修到了周村，從青島算起已經(jīng)300多公里了，全線通車指日可待。從老照片上看，周村站在膠濟(jì)線建成之初的那些簡陋的車站中還算比較大方和精致的，這反映出周村的地位。周村這個行政級別不高但聲望很大的城鎮(zhèn)迎來了新的發(fā)展機(jī)遇，同時也將面臨從未有過的危機(jī)。

在鐵路修建之前，周村就已經(jīng)是一個聚集著眾多手工業(yè)作坊的大鎮(zhèn)和貨物集散地了，這一點與眾多先有鐵路，而后再發(fā)展工商業(yè)的城市不同，并且周村的興盛與許多鐵路沿線城市所依賴的采礦業(yè)也沒有多大的關(guān)系。

那時，周村每10天中有6天設(shè)有不同名目的集市，如農(nóng)歷三、八為絲綢制品交易的集市，二、七為糧食集，還有其他名目的專業(yè)集市，可謂“天下之貨聚焉”。從那些當(dāng)時遺留下的街名可以看出其貿(mào)易規(guī)模的宏大和分類的細(xì)致。賣食品的有糧食市街、魚店街、油店街、菜市、肉市等等。賣紡織品更是分類繁雜，有絲市街、綢市街、棉花市街、藍(lán)布市街、土布市、帶子市、估衣市。貿(mào)易中心必然是交通要道，由周村向南經(jīng)淄川縣可出青石關(guān)進(jìn)入沂蒙山區(qū)；向北走幾十里進(jìn)入武定府（今濱州地區(qū)）管轄的各縣，如高青、惠民。從清初開始，東西方向的大道，向西通往省府濟(jì)南，往東經(jīng)過張店可到達(dá)膠東半島的東端，與現(xiàn)行膠濟(jì)鐵路大致重疊。

周村老街

周村地處山區(qū)，沒有太多土質(zhì)肥沃的糧田，卻有著養(yǎng)蠶的傳統(tǒng)。這一帶的蠶不僅有桑蠶，更多的是山蠶，可以在櫟、槲、柘、楮、香椿、臭椿等樹木上放養(yǎng)。此外還有棉花和木棉也大量種植。以此為基礎(chǔ)，民間的紡織以及相關(guān)的手工業(yè)也就興盛起來了，周村成了紡織之都。同時，冶金、皮膠、釀造、制藥、鞋帽等手工業(yè)也逐漸形成規(guī)模。

膠濟(jì)鐵路通車不久后，1906年，周村和同在膠濟(jì)線上的濟(jì)南、濰縣一起開埠了，所謂開埠，就是成為一個與外國通商的城市。周村等城市是“自開埠”，不同于其他城市的“約開埠”。兩者的區(qū)別是，自開埠是清政府自愿將該地開放與外國進(jìn)行貿(mào)易，掌握著商埠的主權(quán)，而后者則是屈從于某個不平等條約被迫開放，已經(jīng)喪失了主權(quán)。通車和開埠，自然會促進(jìn)手工業(yè)向現(xiàn)代化工業(yè)的轉(zhuǎn)移，鐵路給紡織工業(yè)帶來了新的動力和設(shè)備，周村有了蒸汽機(jī)、電燈和新型的紡織機(jī)械。開埠也促進(jìn)了商貿(mào)的發(fā)展，民國初年周村已成為一個重要的金融城市，山東銀行、中國銀行、交通銀行均在周村設(shè)立分行，地方商界人士還投資興辦了周村商業(yè)銀行。還有錢莊、票號以及后來興起的銀號。當(dāng)時周村的那條“銀子市街”就是這些機(jī)構(gòu)的所在地。

鐵路給周村帶來了又一次大發(fā)展，但相對于其他膠濟(jì)線上的城市，它的地位也由此在下降。一個重要的原因就是周村的行政級別太低。此時的清政府財政狀況不容樂觀，資金捉襟見肘，政府財政不夠三個開埠城市同時建設(shè)。濟(jì)南是省府，自然能夠拿到相對充足的建設(shè)費用，濰縣是個老牌的縣治所在，行政資源也有一定優(yōu)勢，而周村盡管號稱“天下第一村”，畢竟只是濟(jì)南府長山縣下轄的一個鎮(zhèn)，資源分配上所處的劣勢可以想象。

現(xiàn)存的綢市街

鐵路為周邊城市改善交通狀況的同時，削弱了周村作為物資集散中心的功能。膠濟(jì)鐵路使?jié)辖煌l件提升，不久又有津鎮(zhèn)線在濟(jì)南通過，濟(jì)南成為冀魯豫地區(qū)的一個重要的交通樞紐，濟(jì)南占領(lǐng)了周村在魯西南的市場。張博支線通車使南邊幾十千米外的博山成了魯中南山地與魯西北平原交接樞紐，魯南市場被博山奪去。向東更有鐵路線上的張店、辛店、青州、濰縣等新興城市與周村抗衡。周村被這些工商業(yè)市鎮(zhèn)的包圍，市場紛紛喪失。

不僅如此，1916年5月，山東革命黨人起兵討伐袁世凱，由于周村交通便利、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，他們把起事地點選擇在這里。這些號稱護(hù)國軍的人為解決糧餉問題向大小商戶強(qiáng)行攤派，勒索錢財，甚至公開搶劫。后來他們又占領(lǐng)銀行和錢莊，強(qiáng)取大量資金，許多商號和銀號被嚇得逃之夭夭，再也沒敢回來。周村由此一蹶不振，究其根源，又是鐵路惹的禍。

1950年，原長山縣的周村、張店兩區(qū)合并成立縣級的張周市，市政府設(shè)在周村，周村的地位上升了。可是好景不長，1955年該市撤銷，周村和張店并入淄博市，淄博市政府先是設(shè)在博山，后來又遷到張店，張店這個曾經(jīng)叫做黃桑店的小鎮(zhèn)從此成了一個省轄市的政府所在地，周村只是淄博下轄的一個區(qū)。鐵路建成時張店就是一個大站，而且設(shè)有機(jī)務(wù)段，由此發(fā)出的火車頭負(fù)責(zé)東、西、南（張博支線）三個方向的列車牽引。周村離張店不到30公里，周村站也就不可能變成一個更大的火車站。

不管怎么說，周村仍是一個膠濟(jì)線上的大鎮(zhèn)和大站，有相當(dāng)雄厚的工商業(yè)基礎(chǔ)和發(fā)達(dá)了300多年的歷史，絕不會突然就湮滅于齊魯大地，周村的變化應(yīng)該是從卓越走向平淡的變化。90年代初我曾在周村待過一段時間，當(dāng)時周村絲織業(yè)在全省還是有名的，有好幾個絲織廠。我住在招待所里經(jīng)常清晨就被鬧哄哄的聲音吵醒，原來這是大批顧客在對面不遠(yuǎn)處繅絲廠門口搶購蠶蛹。周村火車站也熱鬧非凡，不分晝夜，每天得有十幾趟快車和慢車在這里?？?。車站已在1983年進(jìn)行了又一次擴(kuò)建，是一個高大而寬敞的水泥建筑，印象深刻的是候車廳四壁那些彩色的壁畫，內(nèi)容都與植桑和養(yǎng)蠶有關(guān)，反映著這個城市的特色。

已停用的周村站

2008年，膠濟(jì)客運專線通車運行，也就是膠濟(jì)鐵路客運和貨運分開了?？瓦\專線在周村西的大臨池車站附近與老線路分開，老線往北再往東就到了周村站，而客專卻先向南再向東，繞過了周村才與貨運線匯合。這樣周村站的客運功能就徹底失效。2003年，周村站停辦一切客運業(yè)務(wù)，后來轉(zhuǎn)型為貨運站。那座盡管未必夠得上美觀但寬大堅固的候車大廳失去了原有的作用，改成了車站的“職工之家”，曾經(jīng)人來車往的站前廣場也變得空空蕩蕩。在一般旅客眼里，周村站衰敗了。

不過在周村站東邊10公里處的膠濟(jì)客專線路上，已經(jīng)建成了一座周村東站，規(guī)模不大，現(xiàn)在只是一個越行站，可以使級別低的客車停靠在這里待避級別高的列車，目前并不辦理客運業(yè)務(wù)，但車站建筑倒是設(shè)有候車室，什么時候用就不知道了。

反映老周村站的雕塑

章丘，清照故里

1904年3月，由東往西修筑的膠濟(jì)鐵路的周村-龍山一段通車了。再過3個月，鐵路將通至濟(jì)南府，整條膠濟(jì)線告竣。這段鐵路在距濟(jì)南府50多公里的地方設(shè)了一個站，站名取自當(dāng)?shù)氐牡孛忻魉?。明水是個鎮(zhèn)，屬于章丘縣（現(xiàn)為章丘市）管轄，當(dāng)時縣城在明水北方大約10公里處女郎山南麓的繡惠。膠濟(jì)鐵路使章丘縣有了自己的火車站。

已經(jīng)停用的明水站候車室

鐵路開通之初，明水絕不是個大站，其規(guī)模和業(yè)務(wù)量不僅不能與濰縣、張店、周村等大站比，在章丘縣境內(nèi)的4個小火車站中也是?？靠蛙囎钌俚摹?0世紀(jì)30年代的列車時刻表上可以看出，當(dāng)時膠濟(jì)線每天有4對客車運行，其中只有2對停明水站。而明水東鄰的普集站每天停3對客車，西鄰棗園寺站（后改為棗園站）則是4對列車都停，章丘境內(nèi)最西端的龍山站（后改為平陵城站）每天也有3對客車。這4個火車站的所在地都屬于章丘縣。如此看，那個時期明水在其同類中地位平平。從有關(guān)資料對當(dāng)時膠濟(jì)線各站貨運的記錄來看，明水站除了有較多的煤炭外運外，好像也沒有什么成規(guī)模的土特產(chǎn)。現(xiàn)在能夠找到普集、龍山車站在鐵路剛開通時的老照片，但明水站未見，無法了解明水站當(dāng)時的樣子，不過通過其客貨運量來推斷，最初的明水站可能像膠濟(jì)線上的許多小站一樣，不過是幾間中西合璧風(fēng)格的平房、一座站臺和幾條鋼軌。

1953年，章丘縣城由繡惠遷到了明水，明水站也得到了相應(yīng)的發(fā)展，但車站沒有改名，由于縣城在此，使越來越多的人知道，明水站就是章丘。隨著鐵路建設(shè)的發(fā)展，膠濟(jì)線上的客車越來越快，那種站站停的慢車卻越來越少，最后完全消失，至使原有的許多小站停止了客運。章丘境內(nèi)除明水站外的其他三個車站普集站、棗園站、平陵城站都取消了客運業(yè)務(wù)，只有明水還有多趟客車?？浚魉镜牡匚坏玫搅烁拘缘母淖?，其站房建筑也經(jīng)歷了多次的改造和完善。現(xiàn)在盡管老明水站已經(jīng)停運多年，但公交系統(tǒng)還有“老火車站”這個停車點，那座建于20世紀(jì)末的二層水泥站房仍然屹立在鐵路邊上，直沖著它的一條寬闊的馬路，叫車站大街，北邊還有一條長長的與鐵路平行的站北街，火車站已經(jīng)是這個城鎮(zhèn)的一個重要的地理坐標(biāo)。

李清照故里牌坊

應(yīng)該說明水站從地位平平到鶴立雞群與明水的地理環(huán)境和歷史沉淀是有關(guān)系的，絕不僅僅是因為縣城遷到了此處。章丘的歷史是悠久的，東部的平陵城是有名的龍山文化發(fā)祥地，后來的幾千年里出了很多名人，戰(zhàn)國時期哲學(xué)家鄒衍、唐代名相房玄齡等等，在歷史上都是很有名氣的，但與宋代女詞人李清照這顆光芒四射的巨星相比，他們卻都顯得黯淡無光。李清照的家鄉(xiāng)在章丘，而且就在明水。這位“千古第一才女”的幸福而富足的少女時代是在這里渡過的，婚后遭遇坎坷也是又回到這里，明水應(yīng)該是宋詞婉約派的發(fā)祥地。

人們常說“人杰地靈”，好像“人杰”是由“地靈”造就的，這多半靠不住，勉強(qiáng)地牽強(qiáng)附會也會漏洞百出。但是這個詞語對于明水卻是非常確切的。明水街里是個龐大的泉水群，有很美的風(fēng)景，其規(guī)模不亞于濟(jì)南府的趵突泉群。就自然景觀而言，也絲毫不比后者遜色，只是自古到今知道它的名人墨客少，也就不像趵突泉那么有名了。記得我沿著車站大街第一次來此地的百脈泉游覽，看到票價比濟(jì)南的趵突泉還貴了10元錢，隨便嘟囔了一句。那個笑瞇瞇的女售票員卻這樣回應(yīng)：你們的趵突泉只有三個泉頭，我們這里可是五個呀！進(jìn)去看，果真如此，主泉五個泉頭圍成一圈，涌出幾十厘米高的水柱，泉名“梅花泉”就是由此得來。涌水量和泉池的面積都比趵突泉大得多，這確實是一個自然奇觀，只是泉池四周少了些古人留下的碑刻?？煽闯霎?dāng)時這個景點剛剛開發(fā)，顯得粗糙，圍墻外有一座化工廠的煙囪還冒著濃煙。

梅花泉

現(xiàn)在包括化工廠在內(nèi)的工業(yè)設(shè)施都已遠(yuǎn)遷，梅花泉畔建起了李清照紀(jì)念館，周圍的廣大區(qū)域成了百脈泉公園。再加上周圍的朱家峪、白云湖等景點，明水成為有名的旅游地。

21世紀(jì)初，膠濟(jì)鐵路進(jìn)行大規(guī)模的改造，并建設(shè)膠濟(jì)客專。工程過程中明水站停止使用，在2005年到2009年這4年時間里，章丘人乘坐火車要到東邊的淄博或者西邊的濟(jì)南，當(dāng)時很多人都不知道這種極大的不便要持續(xù)多久，也不知道章丘將來還會不會再有火車站。后來隨著工程的進(jìn)展人們發(fā)現(xiàn)，貨運線和客專這兩條雙線鐵路的四對鋼軌在明水附近是并行的，而且就在老明水站的西大約3公里處，一座新火車站正在修建。到2007年，火車站建成，膠濟(jì)鐵路的客運和貨運上下行4條鐵路都經(jīng)過它，車站的名字為章丘站，不再叫明水?？墒瞧鸪醯囊欢螘r間車站里只是停著些貨車，雖也有客車在此停留但不辦理客運業(yè)務(wù)，屬于技術(shù)作業(yè)性的?？?。很多人曾經(jīng)為此沮喪。

章丘站

新建的章丘站辦理客運業(yè)務(wù)始于2009年7月1日。盡管最初每天只停三趟客車，但當(dāng)?shù)氐恼兔癖娺€是舉行了盛大的典禮，許多人為此歡呼雀躍。后來?？空虑鸬目蛙嚁?shù)量越來越多，現(xiàn)在每天已經(jīng)辦理30多趟客車的客運。列車的種類不光有“K”、“T”、“Z”字頭的快車，也有“D”字頭的動車組。章丘站已經(jīng)是一個名副其實的大站了。而且，章丘站是膠濟(jì)客專上濟(jì)南向東的第一個客運站，自然還有一些比較特殊的功能，那些在此?？康目蛙囍杏械囊Ａ羰畮追昼娚踔炼畮追昼?，此間有列車的會讓和越行作業(yè)。

章丘的鐵路

歷城，王舍人和鮑叔牙

歷城站在膠濟(jì)鐵路通車時就存在，當(dāng)時的名字叫“王舍人莊”，這個名字有點怪。其實，“舍人”是個古代的官名，在唐朝，這里出了個姓王的舍人，告老還鄉(xiāng)后在這里開了個店，人們就把這里叫王舍人店，后來改成王舍人莊。王舍人莊地方不小，曾做過歷城縣政府的駐地。早在1937年，當(dāng)時的歷城縣政府就在這里，后來遷走了。1949年，歷城縣人民政府又遷入此地，到1950年再度遷走?，F(xiàn)在這里是王舍人莊鎮(zhèn)。這里為縣政府的那段時間里車站改為歷城站，后來沒有再變。

王舍人莊的街道

縣府駐地撤離王舍人莊已經(jīng)60多年了，但仍留著明顯的痕跡。在鐵路南的一條街道上，可以看到一些石頭到頂?shù)耐叻?，房屋之間是厚厚的石頭墻構(gòu)成的院子。盡管矮小破舊，墻壁也歪歪扭扭的，但還是明顯地區(qū)別于一般民居。當(dāng)?shù)乩先苏f，當(dāng)年這是一條繁華的街道，這些房子是縣政府各機(jī)關(guān)、各種商業(yè)設(shè)施和與鐵路有關(guān)的機(jī)構(gòu)。但這條街并不直，沿街向東走，開始是直東正西的，然后逐漸向北偏，越過鐵路就到了鎮(zhèn)子的邊緣也就是歷城火車站。一個省府附近的縣城火車站，人氣旺盛是必然的，即使到了80年代，歷城站還有多對慢車和市郊列車?？??？傻搅吮臼兰o(jì)初，鐵路提速，膠濟(jì)線改造，客貨運分開，線路上已經(jīng)沒有慢車了，而且現(xiàn)在的王舍人莊已經(jīng)有方便的公交線路與市區(qū)聯(lián)系，車站的客運停運了。但歷城站至今沒有撤銷。

老站房是一排水泥結(jié)構(gòu)的平頂房，一看就是20世紀(jì)七八十年代的建筑。東頭的候車室最高大，向西的部分窄小一些，但連著一個長長的走廊，一直通到西端的出站口。房子全部為水泥結(jié)構(gòu)，很結(jié)實也很實用。站房緊傍著的鐵路現(xiàn)在只走貨車（改造之前是客貨混跑的），客運專線在站房對面的高架橋上，與貨運線平行。站房已徹底廢棄了，門窗封死、玻璃殘破。但向西不出500米有一個新的歷城站，不過大門緊閉，沒有營業(yè)性的任務(wù)，只用于技術(shù)作業(yè)。

濟(jì)南周邊的縣城都有較長的歷史，都能找出點典故什么的來，王舍人鎮(zhèn)也不例外。什么北宋的“讀書堂”、明朝的“雙龍橋”、南北朝的“糧塚遺址”等等。這些東西一般引不起不專門研究歷史的普通人的注意。但是有兩個地方卻有著較高的知名度：一個是濟(jì)南鋼鐵集團(tuán)，另一個是鮑山。它們都在歷城站向東不遠(yuǎn)處的鐵路邊，一南一北隔路相望。對于來濟(jì)南的鐵路旅客來說，都可以作為即將到達(dá)濟(jì)南的地標(biāo)。而這兩個性質(zhì)、社會功能、出名的朝代都完全不同的地方，現(xiàn)在卻有著相互的作用和影響。

已廢棄的歷城站老站房

濟(jì)鋼那座用浮雕裝飾的大門至少有30年未變模樣，坐落在鐵路北側(cè)，進(jìn)入其中就是濟(jì)鋼這個赫赫有名的現(xiàn)代化大企業(yè)的生產(chǎn)區(qū)。而向南穿過膠濟(jì)鐵路貨運線的橋洞子，緊接著通過膠濟(jì)客專的高架橋就到了濟(jì)鋼的生活區(qū)。沿著慢上坡的馬路走不遠(yuǎn)，可看到路東綠化地里有一圈黑磚砌起的矮墻坐落在一個臺子上，這就是戰(zhàn)國時期齊國大夫鮑叔牙的墓地，現(xiàn)在是省級文物保護(hù)單位。墓為一個圓形的土堆，石碑上刻著“齊國大夫鮑叔牙之墓”，字體幼稚而笨拙，一看就是出自文化水平不太高的現(xiàn)代人之手。墓前有一對石獸，像是麒麟，昂首望著鐵路，石獸之間是個供桌，擺著香爐酒瓶之類，定是附近鮑姓村民所為。墓地西南方不足一公里處就是史書上多有記載的鮑山。這一帶土地平曠，沒有高大的建筑，這座一百多米高緊靠著鐵路的小山很引人注目。

戰(zhàn)國時期，這里屬于齊國，有一座鮑城，是鮑叔牙的食邑，山由城得名。史書上說鮑叔牙是安徽潁上人（也有說是山東新泰人的），在齊國做大夫。其實鮑叔牙本人似乎并沒有多大的作為，他的事跡都與大名鼎鼎的管仲聯(lián)系在一起。管仲早年家貧，與鮑叔牙一塊做生意，本錢都是鮑叔牙出的，但分錢的時候管仲這個窮鬼卻要多分一些，別人看不過，鮑叔牙卻說，管家有個老娘，負(fù)擔(dān)較重，該多得一些，現(xiàn)在附近還有“分金處”遺存。

后來管仲去當(dāng)兵，在戰(zhàn)場上表現(xiàn)不好，多次臨陣脫逃，別人說管仲貪生怕死，鮑叔牙又為他辯解，說管仲的老娘需要他回去照顧，不能輕易去死。這個老娘簡直就是管仲的擋箭牌。

再后來鮑叔牙做了齊禧公三兒子公子小白的師傅，管仲做了老二公子糾的師傅，但王位傳給了老大，就是齊襄公。荒淫無道的齊襄公被人殺死后，鮑叔牙和管仲分別攛弄這小白和糾回去奪取王位。路上小白被管仲一箭射中，要不是腰帶扣擋著恐怕就沒命了。因此小白成了齊桓公后，一定要殺死管仲。為此鮑叔牙極力解釋，做了大量工作，最后竟讓管仲在小白身邊做了丞相。

又后來，管仲丞相快要死了，齊桓公問他是否由鮑叔牙接替他的工作，管仲卻說，鮑叔牙是個好人，但不適合擔(dān)任國家領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)。別人簡直不能理解，鮑叔牙卻說管仲這是為國家著想，大公無私。

由此看，鮑叔牙很仁義，公而忘私，不喜歡權(quán)利，是個難得的好人。但管仲呢？起碼是不實在、挺自私、不仗義。歷史上把他捧得這么高，恐怕與幾千年的封建史觀有關(guān)系。管仲輔佐齊桓公成就了霸業(yè)，而霸業(yè)是至高無上的，只要能成就霸業(yè)，什么奸詐、自私、殘忍、無賴，都可以在那個炫目的光環(huán)下被忽略。

鮑叔牙墓

由于好人鮑叔牙活于斯葬于斯，鮑山這座小山也就顯得不凡了。歷代的許多文人和官宦都對其投以重視的目光。宋代的曾鞏寫過《登華不注望鮑山》：“云中一點鮑山青，東望能令兩眼明。若道人生似矛戟，心中哪得子牙城。”。這是贊揚鮑叔牙的。清代李齏作詩《鮑家山》：“村舍落霞處，遙遙似倒懸。深林藏白日，群峰縮青天。奪路泉爭捷，行空鳥驚先。忽驚彩岫里，出入盡云煙?！惫湃藢懺娭南矚g夸大其詞，但也不會完全空穴來風(fēng)。鮑山曾是個美麗的地方毋庸置疑，明代濟(jì)南人李攀龍辭官回家，把他的“白雪樓”建在鮑山前，白雪樓取“陽春白雪”之意，不可能建在污穢平庸之處。

到近代，鮑山變了。飛鳥沒了，泉水沒了，樹木也沒了。只留下光禿禿的石頭，人們對此也不放過，濫采石頭，蓋房、鋪路，還燒石灰，加上旁邊工廠的排放，使“村舍落霞處”成了石窯冒煙處。鮑山岌岌可危，幾近附近的臥牛山被剔骨割肉的境地。

工業(yè)化、城市化毀了鮑山，然而拯救鮑山的又恰是一座現(xiàn)代化的工廠，濟(jì)鋼。1992年，濟(jì)鋼從政府手里買下了鮑山，投入巨大的人力物力，植樹造林、修建道路、鋪設(shè)管道，使鮑山又恢復(fù)了植被。

現(xiàn)在從鮑山腳下沿著石砌臺階的小路向上走，可見山坡的多數(shù)地方已被草木覆蓋，最多的樹種是耐旱的荊條、山棗和側(cè)柏，構(gòu)樹、刺槐、泡桐也夾雜其中，如果沒有幾年對水分的涵養(yǎng)，這些樹是不能成活的。樹木之間被長短的山草填充，幾乎沒有給裸露的石頭留下空間。小路在草木叢中隱隱約約，空氣比周圍明顯地濕潤，而且充滿了草木生長的氣息?！吧盍植匕兹?，群峰縮青天”已不算夸張。

到山頂，有一塊不大的巖石空地，周圍是重疊的綠樹，從樹冠的空隙里能夠多角度看到膠濟(jì)鐵路。膠濟(jì)線從東邊來，擦過山北坡向西方延伸，越過幾公里處的王舍人莊，然后進(jìn)入濟(jì)南市區(qū)的高樓群中?？瓦\專線全部高架，鐵銹色的橋面上雙線鋼軌清晰可見，白色的動車組輕快地掠過。貨運線建在地面，貼著客專的北側(cè)，電力機(jī)車牽引著長長的貨車慢慢地游動。四股線路時有交越、糾纏，但始終相伴前行，形成了山東腹地通往沿海的物資和人員交流的最大通道，它從草木蔥蘢的山腳下經(jīng)過。水泥和鋼鐵建成的龐大的高樓群、高架橋構(gòu)成的巨大弧線，與樹林和草叢在多數(shù)場合是相互對立的，但在鮑山達(dá)到了可貴的協(xié)調(diào)和互補(bǔ)。這是成了火車迷們的一個拍攝點。

從鮑山頂上看膠濟(jì)鐵路

然而，要回到“奪路泉爭捷，行空鳥驚先”恐怕還得有些時日。鮑山被鐵路、工廠和住宅區(qū)包圍著，花草樹木等沒有腳的自然物可由人工安置，只要好生侍弄，可茂盛生長。但飛鳥走獸等有腿有翅的自然物就要求相當(dāng)廣大的空間才能吸引的來。而且彩岫、村舍都不復(fù)存在了，完全回到鮑叔牙時代的鮑山是不可能的。鮑山的新生應(yīng)該是，工業(yè)與自然、金屬與植被、電光與清風(fēng)的和睦相處。

黃臺，海鹽帶來的興旺

黃臺火車站已經(jīng)成了文物，受到了應(yīng)有的保護(hù)。然而，對于本地的年輕人，這個車站已經(jīng)很陌生了，甚至不知道還有這么個車站?，F(xiàn)在的火車一開出就是幾十甚至上百千米，從一個城市到另一個城市，誰還在意一個隱藏在鬧市區(qū)里，距始發(fā)站不足20千米的小站呢。其實，黃臺站的沒落是從80年代開始的，?？康穆囋絹碓缴?，最終取消了客運，在市區(qū)花園路附近的一個小院里寂寞地伴著落葉和夕陽。但是現(xiàn)在從欣賞的角度走進(jìn)它，會覺得這是一件藝術(shù)品。

與膠濟(jì)鐵路其他小站相比，黃臺站確有它的不同之處。這座中西合璧風(fēng)格的建筑，當(dāng)中為兩層，很高大，黃色的外墻紅瓦的坡頂。房頂上有透氣的老虎窗，靠鐵路的背面還有豎起的煙囪。墻的邊緣鑲有灰白色的蘑菇石，下層的門窗為券型，蘑菇石鑲邊，上層窗戶為方形，也有鑲邊裝飾。兩邊部分為一層，房頂、墻體、門窗與中部無異。整體對稱，顯得莊重但不死板。站前有個小院（過去是廣場），種著幾棵高大的法桐樹，增加了美感。站房靠鐵路的一面的東側(cè)還有一個女兒墻似得結(jié)構(gòu)，頂上用大方石塊鑲成一個三角形，當(dāng)中的黃色空白處整好書寫站名，下面是一個精致的門，通過臺階進(jìn)入站臺。黃臺站與它的鄰居北關(guān)、北園等車站相比確實顯得豪華、大氣。黃臺站建成于膠濟(jì)鐵路通車的1904年，在當(dāng)時的市郊修建一個如此漂亮的車站，必有原因。

黃臺站受到如此的重視，主要是仰仗于東北方向的小清河碼頭。小清河是人工開挖的河道，應(yīng)該屬于運河。戰(zhàn)國時期齊頃公與晉軍交戰(zhàn)失利逃到了附近“三周華不注”時，這里還是一片沼澤。小清河是宋朝1130年開挖的，目的是泄洪和通航。河道于濟(jì)南開始，匯集濟(jì)南的泉水，一路向東北，到沾化縣的羊角溝入海，形成一條魯北與省會物資交流的通道。所謂物資，種類很單調(diào)，運往省城的主要是海鹽，返回的主要是石頭，黃河三角洲的廣大沖積平原沒有石頭。至1985年小清河航運停航前夕，運的還是這兩種東西。

小清河經(jīng)常淤塞，航運開開停停。1719年（康熙五十八年）又停航了，這一停就是170年，光緒年間，由于地方政府的努力，小清河又恢復(fù)通航，這次整個航道設(shè)了8個碼頭，黃臺是河頭的，羊角溝是河尾（入海口）的。黃臺碼頭又叫板橋碼頭，位于現(xiàn)在濟(jì)南歷山北路與小清河交叉的地方。從船上卸下的鹽下一步還要經(jīng)過水路或陸路向內(nèi)地或省外轉(zhuǎn)運，因此這里建立了一個規(guī)模宏大的鹽倉，碼頭因此又叫鹽倉碼頭。應(yīng)該注意，這是19世紀(jì)末的事，離膠濟(jì)鐵路通車的時間已經(jīng)不遠(yuǎn)了。

1904年，膠濟(jì)鐵路全線通車，濟(jì)南開埠。開埠意味著商業(yè)的興盛，通車為貨物流通提供了條件。由此看，距黃臺碼頭最近的黃臺車站得以高規(guī)格、精細(xì)化的修建是有道理的。不僅如此，為了高效地運輸海鹽這種重要的物資，膠濟(jì)鐵路通車半年后，在1905年7月，專門鋪設(shè)了一條由黃臺站（當(dāng)時叫濟(jì)南府東站）到鹽倉碼頭的鐵路，稱為“黃臺橋支線”，當(dāng)年即通車，全長4.4公里，采用標(biāo)準(zhǔn)軌，與膠濟(jì)線接軌。

黃臺站

可以看到一些當(dāng)時濟(jì)南的老照片，小清河一帶盡管是繁忙的水上運輸線，但兩岸還是一片田園風(fēng)光，楊柳依依，藕池密布，田間的小路上走著驢車。這幅畫中如今又加上了一列冒著黑煙的火車。濟(jì)南的東郊就是這樣走向工業(yè)化的。

小清河黃臺段與鐵路基本平行，呈東西走向。此地現(xiàn)在已是高樓林立，市聲鼎沸，似乎無法找到當(dāng)年的痕跡。小清河與鐵路之間如今是北園大街這條東西大干道，快速公交有一站叫車站北街，許多人都認(rèn)為此車站為濟(jì)南東站，其實不然，車站指的正是黃臺車站。經(jīng)過由此向南的路口可以走到一條與鐵路平行的小街，鐵路的另一側(cè)就是黃臺站。小街長幾百米，兩側(cè)是各色的平房和二層樓，有的似農(nóng)村院落，有的像簡單的城市住宅，門牌上都寫著“車站北街××號”，東邊的一個單位大院的門上干脆標(biāo)著“黃臺車站北街”字樣。小街的東邊已開發(fā)成商品房區(qū)，一座座高層建筑拔地而起，如此看小街不久也會消失。

海鹽在濟(jì)南只是個中轉(zhuǎn)站，流向是從東到西，在沒有鐵路的時代，靠的是水路和陸路運輸，所謂陸路是指人力和畜力車輛，但指望生物體產(chǎn)生的機(jī)械能運輸大宗商品是十分艱難的，但有水路，絕不會采用這種方法。濟(jì)南有水路，除了小清河還有黃河。濟(jì)南北郊的濼口也有一個非常繁盛的黃河碼頭。

濟(jì)南的東郊和北郊，有黃臺和濼口碼頭，如果經(jīng)它們連接起來，會為貨物的轉(zhuǎn)運帶來極大的便利。但是黃河和小清河屬于不同的水系，而且地上懸河黃河和平地開挖的小清河存有很大的落差，用運河、水閘溝通是不可能的。也許是受到了黃臺碼頭鐵路運輸?shù)膯l(fā)，也許是濼口的經(jīng)濟(jì)實力所致，在黃臺橋支線通車不到一年的1906年4月，在鹽商們的請求下，山東巡撫批準(zhǔn)修建黃臺橋至濼口的鐵路，經(jīng)費由地方財政支付，技術(shù)人員為德國人。當(dāng)年鐵路建成。長6公里，名為“清濼小鐵路”，一個小字，標(biāo)明它的軌距與大鐵路不同，而且它屬于“地方鐵路”。

黃臺鹽倉碼頭鋪設(shè)的紀(jì)念性鐵路

應(yīng)該指出，清濼小鐵路通車時，津浦鐵路尚未動工，它與津浦線無關(guān)。至1908年10月，黃河南岸至韓莊運河段的津浦路開工，北端的起點正是濼口。次年7月津浦路黃河大橋開始修建，橋的南端距濼口碼頭僅千米之遙。1911年，津浦鐵路全線鋪通，年底南北段分別通車。1912年12月，濼口大橋建成，津浦路全線通車。在沒有大型機(jī)械，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱的時代，這兩項巨大的工程進(jìn)展得都很快。

1913年11月，精明的鹽商們又與津浦鐵路局協(xié)商，將清濼小鐵路改成標(biāo)準(zhǔn)軌，并與大鐵路在濼口站接軌。這項工程1月份動工，6月份就完成了。至此，濼黃支線完成。濼黃支線從濼口站出岔，向北與津浦鐵路平行至河邊的黃河碼頭，再沿黃河向東，從津浦路黃河橋下穿過，到李家莊東偏向西南，經(jīng)蓋家溝改向南，最后到小清河黃臺碼頭，越過小清河與原黃臺橋支線接軌。這條鐵路實際上成了膠濟(jì)、津浦鐵路的聯(lián)絡(luò)線。

濼黃支線全長7.8公里，設(shè)濼口碼頭和黃臺橋兩個車站。濼口碼頭站有站線3股，一座40米長的站臺，還有4處道岔。黃臺橋站有2股站線，分別設(shè)在小清河的南北兩岸。如果這條鐵路現(xiàn)在還存在，一定可以變成一個火爆的旅游熱點。可惜，1938年它被日軍拆除了，目的是利用其鋼軌和枕木修補(bǔ)干線鐵路。

現(xiàn)在，沿著黃河南岸的大堤從濼口鐵橋向東走，還能找到濼黃鐵路路基、涵洞的殘跡。在小清河板橋碼頭向西幾百米小清河北岸的青草叢中，還有一處殘破的橋臺，下部由方石料砌成，上面是水泥，頂部露出銹蝕成黑色的鋼筋。望能夠保護(hù)好這些遺跡，歷史沒有如果，但我們可以把握未來。

濼黃支線殘存的橋臺

濼黃支線

濟(jì)南，曾經(jīng)的“雙雄并峙”

1904年，在濟(jì)南歷史上是一個重要的年份，膠濟(jì)鐵路在這一年鋪到了它的終點濟(jì)南，6月1日正式通車。鐵路的修通可以作為濟(jì)南從一個缺乏工業(yè)氣息的、以政治、軍事、文化中心為功能的傳統(tǒng)城市，走向一個近代化工業(yè)城市的標(biāo)志。盡管濟(jì)南已有5000多年的歷史，盡管從明朝開始濟(jì)南就是山東省的省會，但厚厚的城墻里包圍著的官衙、學(xué)館、寺院，商業(yè)和手工業(yè)設(shè)施主要是為官員和文人們服務(wù)的，這一點，從現(xiàn)在仍在使用的那些早年流傳下來的街名就可反映出來，比如：按察司街、寬厚所街、制錦市街、筐市街、府城街等等。至于發(fā)達(dá)的濼口黃河碼頭和黃臺小清河碼頭，都處于城墻之外的郊區(qū)。

當(dāng)年，官府視現(xiàn)代工業(yè)為“奇技淫巧”加以排斥，老百姓不了解工業(yè)，就連構(gòu)成近代工業(yè)的金屬材料也多有忌諱，每到除夕，老濟(jì)南人家里僅有的刀、剪等鐵器必須藏匿起來，因為往后幾天祖先的靈魂（當(dāng)?shù)厝私小袄系摹保┮丶疫^年，看到這些東西，“老的”會害怕的。入夜，城門大閉，城內(nèi)成千上萬的油燈和蠟燭營造出一片靜謐，城墻之外的田野里則游蕩著野狼和狐貍。老年人說，這些野物就是從有了火車才逐漸撤退到南山里的。膠濟(jì)鐵路的通車和次年濟(jì)南的開埠徹底改變了這一切。從開埠到1911年辛亥革命這不到10年的時間里，濟(jì)南出現(xiàn)了三四十家近代化工廠，特點是使用蒸汽動力，規(guī)模化生產(chǎn)產(chǎn)品，涵蓋了機(jī)械、建材、紡織、煙草、電氣等多個行業(yè)。

膠濟(jì)鐵路并沒有穿過濟(jì)南老城的城墻，而是在城的北方沿小清河從東向西延展，鐵路南是處于老城北部的大明湖，并沒有干擾“一城山色半城湖”景觀。鐵路在城西到達(dá)終點，并且在此建設(shè)了獨立于老城區(qū)的商埠區(qū)。商埠由縱橫交錯的經(jīng)緯路構(gòu)成，經(jīng)線與鐵路平行，為東西向，緯線為南北走向。這種定義與地球的經(jīng)緯線恰恰矛盾。經(jīng)緯定義其實有自己的理由，織布機(jī)上的經(jīng)線很長，而且隨織物的生成越來越長，而緯線則較短，且長度是固定的。經(jīng)路沿鐵路而設(shè)，緯路垂直之，商埠是一臺巨大的近代工業(yè)織機(jī)產(chǎn)生的織物。有人查證，當(dāng)時的膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站在現(xiàn)經(jīng)一緯五路口北側(cè)，叫濟(jì)南府西站，處于現(xiàn)在濟(jì)南站的西北方向不足一公里的地方。而現(xiàn)在花園路附近的黃臺站叫濟(jì)南府東站；70年代還在使用的北關(guān)站叫濟(jì)南府東北站。這是最早的冠以濟(jì)南地名的火車站。

幾乎在膠濟(jì)鐵路通車的同時，那條醞釀了多年歷盡坎坷的津浦鐵路（原津鎮(zhèn)鐵路）終于進(jìn)入到設(shè)計勘測階段。值得注意的是，修建津浦鐵路盡管借了德國和英國的貸款，雇傭德國的技術(shù)人員，但路權(quán)是屬于清政府的，與膠濟(jì)鐵路完全由德國經(jīng)營不同。津浦線經(jīng)過濟(jì)南，如何設(shè)站成了一個非常重要的問題。就一般常識來講，既然濟(jì)南已經(jīng)有了膠濟(jì)鐵路車站，那么將來的津浦路并入是一種省錢又省時的做法，德國人也這樣打算，也許這在經(jīng)濟(jì)和技術(shù)角度是完全合理的。然而清政府卻不同意這樣做，為了牢牢抓住津浦鐵路路權(quán)，決定在膠濟(jì)鐵路濟(jì)南府西站的東北方另建津浦路濟(jì)南站。盡管德國人一再陳述“將車站置于共同管理之下以節(jié)省費用”，“如果國有鐵路對濟(jì)南西站建設(shè)時所規(guī)劃的共用車站成為問題的話，不僅對我們的鐵路，也對國有鐵路是一個很大的錯誤。”可清政府不改初衷，并不在乎那個“很大的錯誤”。據(jù)美國著名歷史學(xué)家、威斯康星大學(xué)教授鮑德威的研究，中方這是為防止德國軍隊突襲北京?？梢娫诋?dāng)時清政府的天秤上政治是大于經(jīng)濟(jì)的。

經(jīng)五緯一路口，最早的濟(jì)南西站曾建在這里

津浦鐵路濟(jì)南站于1911年津浦路全線通車前建成使用，由德國著名建筑師赫爾曼·菲舍爾設(shè)計，典型的德式建筑。有人說老站是哥特式風(fēng)格，又有人說不是。其實對于一般非專業(yè)的老百姓，什么風(fēng)格并不重要，不管什么風(fēng)格，這是一座非常美觀的建筑。車站的主體是一座伸向藍(lán)天的圓頂鐘樓，圓頂下的墻面上是四個圓形大鐘，既是精美的藝術(shù)品，又很具實用價值。圓形的鐘樓墻面設(shè)置了多個長形窗戶，呈螺旋形排列，門楣上方的拱形大窗，增加了室內(nèi)的采光，也增加了美感。墻體邊緣鑲嵌蘑菇石裝飾，下面是更高的石臺階。當(dāng)時這是亞洲最大的火車站，被譽(yù)為“遠(yuǎn)東第一站”。被大學(xué)建筑學(xué)專業(yè)的教科書作為范例選用。

相比之下，位于經(jīng)一緯五路口那座僅是一處低矮的平房的膠濟(jì)鐵路濟(jì)南府西站就顯得簡陋而且寒酸。也許德國人覺得太丟面子了，決定擴(kuò)建膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站，但地點不在原地，而是選在了津浦鐵路濟(jì)南站的正南面，距離不足一華里，以至于新站建成后，從商埠向北看，膠濟(jì)站把津浦站擋了個嚴(yán)嚴(yán)實實，德國人以其嚴(yán)謹(jǐn)著稱于世，如此規(guī)劃絕非無意?？绍囌具€沒建好，第一次世界大戰(zhàn)開始了，德國人撤出，膠濟(jì)鐵路落入日本人之手，日本占領(lǐng)者繼續(xù)完成了車站的建設(shè)。

新的膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站建筑平面呈“一”字形，東西向布置，基本上為對稱結(jié)構(gòu)。中間偏東的候車大廳部分向南突出而且比兩邊高大，底層開三個圓券式大門。二層有六根粗壯而光滑的石柱。房頂為雙層，坡度陡峭，坡頂還隆起了一排老虎窗。整個建筑黃墻紅瓦，墻基用蘑菇石裝飾。專業(yè)人士說，該建筑局部處理細(xì)致精妙，是一個較成功地體現(xiàn)德國古典復(fù)興晚期建筑藝術(shù)和結(jié)構(gòu)形式相結(jié)合的建筑物。

從此濟(jì)南火車站形成了一個“雙雄對峙”的格局，這兩座精美的車站為濟(jì)南造就了一道國內(nèi)外少有的城市建筑奇觀。從1928年的一張航拍照片可看出當(dāng)時兩站的排列格局。照片上（北）部是官扎營民居，南面隔著鐵路是津浦線濟(jì)南站，再往南是膠濟(jì)站的站線，最南邊是膠濟(jì)站的站房和廣場。然而，如此格局也造成了跨線旅行的旅客和貨物運輸?shù)牟槐?，特別是當(dāng)時的“滬平通車”在深夜到達(dá)濟(jì)南，許多去青島的旅客要黑燈瞎火趕到膠濟(jì)站換車。為解決這個問題，鐵路部門在1935年開始，讓膠濟(jì)路派車過軌津浦路接送旅客。

兩個車站合并是在日偽統(tǒng)治時期。1937年日軍占領(lǐng)濟(jì)南，1938年占據(jù)了整個膠濟(jì)線，膠濟(jì)、津浦兩座車站全部落入日本人之手。1938年底日本侵略者開始了將膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站并入津浦鐵路濟(jì)南站的工程。這項工程拆除了膠濟(jì)站大部分客運站線，擴(kuò)大了原膠濟(jì)站的貨場作為新站的貨場，原津浦站的貨場則改為材料廠，客運全部并入原津浦站，增加了客運設(shè)施，新中國成立后一直在使用的地下道就是此時修建的。膠濟(jì)站那座漂亮的站房被改成辦公室，新中國成立后作為濟(jì)南鐵路分局的辦公地點，直至分局撤銷。他們還對站內(nèi)的信號、電務(wù)設(shè)備進(jìn)行了改造。作為一個大站，客運與貨運是縱列分布的，整個車站東西長數(shù)公里，靠近站房東端為設(shè)有好幾個站臺的客運部分，往西是貨場和調(diào)車場。這項龐大的工程于1940年完成。

從此開始，濟(jì)南火車站以上述布局維持了半個多世紀(jì)。其實，濟(jì)南火車站是一個德式風(fēng)格的建筑群，除了那座聳立著高高的鐘樓的主站房外，周圍還分布著一座座小洋樓，為濟(jì)南站的輔助設(shè)施，據(jù)說其中的一座就是車站設(shè)計者赫爾曼·菲舍爾的住宅。新中國成立后這些建筑都被鐵路有關(guān)部門賦予了新的功能，成為鐵路醫(yī)院、貨運、行李、軍代表辦公室、出入境管理等等。

保存下來的膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站

1948年濟(jì)南解放，老站作為兩條鐵路交會線的交通要道，客流在不斷地攀升，后來為了緩解站房面積不夠的困難，在老站的西側(cè)新建了一座2層的候車室，而大鐘樓下的那個穹窿大廳成了售票廳。新建的這座方方正正的樓房談不上什么風(fēng)格，但功能上的確緩解了站房的擁擠。實際上這是新中國成立后對老站的第一次“建設(shè)性的破壞”，但在一窮二白的基礎(chǔ)上搞建設(shè)，功能和藝術(shù)孰先孰后誰都明白，沒有理由過于苛責(zé)。但1972年的那次改建就完全不一樣了，為了迎接柬埔寨西哈努克親王的訪問，專門在大鐘樓的東側(cè)建了個“迎賓門”，樣子不倫不類，而執(zhí)行完了這次“迎賓”任務(wù)，大門經(jīng)常鎖著，并沒有那么多“賓”可迎。為了這次“迎賓”，泰安、濰坊等車站也有類似之舉。

1995年6月，濟(jì)南新客運站在老站的原址開始運行。風(fēng)格現(xiàn)代、面積寬大、功能齊全，確實解決了濟(jì)南站的擁擠。

1995年建成的新濟(jì)南站

濟(jì)西，宏大的編組站

濟(jì)南有個濟(jì)西火車站，很多人把它當(dāng)成是京滬高鐵濟(jì)南西站的簡稱，其實不對，濟(jì)西和濟(jì)南西完全是兩回事。濟(jì)南西站是京滬高鐵上的客運站，而濟(jì)西是京滬鐵路上的一個編組站兼營貨運，不辦客運，所以許多人不了解它。

編組站濟(jì)西站

從20世紀(jì)初開始，濟(jì)南就是津浦、膠濟(jì)鐵路的交匯處，兩條鐵路形成了一個巨大的丁字形，承擔(dān)著山東沿海與廣大內(nèi)地旅客和貨物交流的任務(wù)，因此在商埠區(qū)建了兩個規(guī)模宏大，裝飾華麗的大型火車站。后來日本人將其合二為一，那片雄偉的德式建筑群就成了山東省最重要的鐵路交通樞紐。老濟(jì)南站在市區(qū)占據(jù)一片很大的面積，是一個東西走向的狹長地帶，其范圍從東面的緯一路直到西邊的緯十二路，長度得有四五公里。站房所在的東端是客運部分，貨運則在西部，這是所謂的“縱列式”布局。這個地帶的兩側(cè)還分布著雖不屬于濟(jì)南站但與鐵路有關(guān)的機(jī)構(gòu)，如機(jī)務(wù)段、車輛段、機(jī)車工廠等等。

新中國成立后，明顯地感到這個單一的車站已經(jīng)不能滿足一直迅速發(fā)展的客貨運輸業(yè)務(wù)量的增長，1958年鐵路部門就確定了擴(kuò)建濟(jì)南鐵路樞紐的方案，主要是在黃河以北的桑梓店建設(shè)一個編組站分擔(dān)濟(jì)南站已不能承受的壓力，同時也擴(kuò)建濟(jì)南站的貨運設(shè)施。濟(jì)南站的擴(kuò)建當(dāng)年就完成了，桑梓店編組站也在1960年投入使用，鋪設(shè)了27股到發(fā)線。那正是“大躍進(jìn)”的時期，盡管當(dāng)時的指導(dǎo)思想是“多快好省”，但許多工程多、快、省都達(dá)到了，但質(zhì)量未必是好。據(jù)有關(guān)材料記載，當(dāng)時濟(jì)南站擴(kuò)建工程質(zhì)量存在著許多問題，但為了快速發(fā)展加之資金緊張，這些設(shè)施還是保留了下來投入使用。

這個布局曾給成千上萬津浦鐵路上的旅客留下印象。當(dāng)時乘津浦線的列車由南向北運行，車過白馬山站（現(xiàn)在的濟(jì)南南站）就進(jìn)入濟(jì)南市區(qū)，車廂廣播會連續(xù)報告前方到站、中轉(zhuǎn)車次等信息，此時車窗外出現(xiàn)大片的鐵路股道，股道上停放著各種車列，其間還有冒著煙氣慢吞吞爬行的蒸汽調(diào)車機(jī)車，類似景象只有在四五個小時前的徐州站才出現(xiàn)過，其他車站絕沒有這樣宏大的場面。有些股道上還有一節(jié)或者幾節(jié)車廂在滑行，并沒有機(jī)車牽引，使旅客感到奇怪，這是駝峰調(diào)車溜放的車輛。濟(jì)南站是個大站，列車在此?？繒r間很長，要換車頭。其間旅客能看見外面帶風(fēng)雨棚的站臺，賣帶著鮮艷的包裝各色食品的售貨車，拖拉行李和郵件的電瓶車，以及行走在站臺間的穿著時髦的旅客。一般車站是沒有這些的。

列車再度開動，經(jīng)過市區(qū)里的北園站，黃河南岸的濼口站，緊接著跨越黃河，跨過那座1912年建成的大鐵橋。過河后列車進(jìn)入了廣袤的華北平原，車窗外的景物不過是些農(nóng)田、樹林和村落，顯得單一而平淡。過河后的第一個車站是鵲山，下一站就是桑梓店編組站（后來兩站之間有增加了一個桑南站）。此刻窗外的景象會給旅客又一次震撼。成片的鋼軌，一列列的貨車，穿梭其間的調(diào)車機(jī)。如果是夜晚，那些高高架起的高亮度高壓汞燈會把站場照得雪亮，鋼軌反射著一種藍(lán)紫色的寒光。這個宏大的鋼鐵和動力的世界，會使許多旅客再一次發(fā)出感嘆。

桑梓店附近的老鐵路橋

這種格局一直持續(xù)到20世紀(jì)80年代，被位里莊站的出現(xiàn)打破。1976年，位于津浦鐵路濼口黃河大橋上游17公里處的曹家圈黃河大橋建成通車，使從黃河北岸晏城站到濟(jì)南站的線路縮短了16公里，新的線路已經(jīng)不經(jīng)過桑梓店了。與新大橋同時建設(shè)的還有一個黃河南岸的編組站，當(dāng)時叫位里莊站，就是現(xiàn)在的濟(jì)西站。其實新橋和新站的方案早在1959年就完成設(shè)計，兩個項目均在1960年曾經(jīng)一度開工，后因國家壓縮基建規(guī)模而被停止。后來1972年大橋再度開工，而編組站是在1975年又恢復(fù)建設(shè)的，于1982年完成，1983年7月1日投入運營。位里莊站為二級四場（后改為二級六場）布局，有股道150多股，道岔500多個，2座駝峰，配有10臺內(nèi)燃機(jī)調(diào)車機(jī)車（后改為電力機(jī)車）。為濟(jì)南鐵路局為數(shù)不多的編組站，本為農(nóng)田的位里莊一帶方圓數(shù)千米變得非常熱鬧，不僅是密密麻麻的鐵路上車輪滾滾、風(fēng)笛悠揚，而且周邊多條新建的公路上也跑著與鐵路有關(guān)的各種車輛。夜晚從很遠(yuǎn)的地方就能看見編組場燈橋發(fā)出的光亮。

曹家圈大橋的修建也使?jié)衔鹘汲霈F(xiàn)了一條新的鐵路線，叫做晏黨線，從黃河北的老津浦線晏城站向南過曹家圈大橋，再向南通到黨家莊與老津浦線匯合，位里莊就處于這條線路上。在黃河大橋的南端，晏黨線還岔出一條鐵路沿黃河南岸向東，經(jīng)過董家莊、西沙王莊車站，到濟(jì)南北郊接入老津浦線。

曹家圈大橋建成后，原濼口黃河大橋并沒有立即廢棄，多數(shù)客車還是走老橋過黃河向北。這時，細(xì)心的旅客可以看出桑梓店一帶的變化，先是那一股股鐵道上沒有了車輛，鋼軌開始生銹，軌枕間長出了野草。后來除正線外的其他線路被拆除，鋼軌和水泥軌枕堆放在路旁，再往后那些沒有了軌道的路基也被鏟平，漸漸地變成了糧田。再往后自濟(jì)南站北行的列車無論是貨車還是客車越來越多地從濟(jì)南城北進(jìn)入那條黃河南岸的聯(lián)絡(luò)線，過曹家圈大橋北上。只有少數(shù)的客車經(jīng)過位里莊站，位里莊是個“正線外包式”結(jié)構(gòu)的編組站，兩條正線在編組場的左右兩側(cè)，乘車經(jīng)過時編組場總是出現(xiàn)在列車的一側(cè)。幾年之后，老黃河大橋已到了服務(wù)年限，停止使用，全部北上列車均經(jīng)過曹家圈大橋，從老黃河橋北的鵲山站到晏城的那段鐵路閑置，曾為貨物運輸立下汗馬功勞的桑梓店車站徹底完成了它的使命。有人提議要拆除這段線路和老黃河橋，但也有很多人反對，原因很多，不排除某種感情因素。后經(jīng)過反復(fù)論證它們被保留了下來，現(xiàn)在這段鐵路和大橋是濟(jì)（南）邯（鄲）鐵路的一部分，并經(jīng)過電氣化改造，每天不僅有大量的貨車、也有好幾對客車通過。

位里莊站改名濟(jì)南西是1985年。一位在濟(jì)西站工作了幾十年的老工程師這樣說，位里莊建站時，調(diào)入了大批的青年技術(shù)人員和工人，位里莊這個名字太土氣，居然影響到了青年人找對象。處于這個原因有關(guān)部門把車站改成了一個響亮的名字，濟(jì)南西。不過那個時期全路許多城市近郊的車站都在改名，普遍是把原有的“土名”改成城市名后面加個方向字，如三棵樹改為哈爾濱東、真如改為上海西、西直門改為北京北、白馬山改為濟(jì)南南。恐怕不為了找對象名字也得改。

曹家圈黃河大橋

濟(jì)西站和濟(jì)南西站

京滬高鐵濟(jì)南西站

本世紀(jì)初，京滬高鐵建成，在濟(jì)南的西郊跨越黃河，高鐵黃河大橋的位置在老津浦鐵路的濼口大橋和后來的曹家圈大橋之間，過河后筆直向南，在濟(jì)南西郊設(shè)站。高鐵站的名字叫濟(jì)南西站是理所當(dāng)然的，全線個各城市的高鐵站幾乎都是城市全稱后加方位字。因此原來的濟(jì)南西站不得不把這個名字轉(zhuǎn)給高鐵站，自己再度改名，濟(jì)西站就此誕生。

聊城，天下誰敢小聊城

聊城被稱為“魯西重鎮(zhèn)”，是魯西地區(qū)重要的交通樞紐，也是魯西地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心。同時這個城市處于華北、華東、華中三個大行政區(qū)的交界處，也是這三個地區(qū)多個省份進(jìn)行經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和文化交流的重要通道。

聊城有著悠久的歷史，幾千年來也是有興有衰，交通發(fā)達(dá)則興，交通阻滯則衰，這是聊城的規(guī)律。古代最重要的交通設(shè)施是運河，而當(dāng)代要首推鐵路了。

聊城附近的運河

最早在北方地區(qū)開鑿大運河是在隋朝，當(dāng)時國家的政治中心在西安、洛陽一帶。隋煬帝楊廣為了加強(qiáng)對北方地區(qū)的統(tǒng)治和向東北方向擴(kuò)張國土，公元608年開鑿從洛陽到河北涿郡的永濟(jì)渠。這條運河為西南東北走向，但它并未經(jīng)過聊城，而是從現(xiàn)在魯豫交界的館陶經(jīng)臨清、武城到德州，然后北上至涿郡。位于臨清南面的聊城，距廣通渠還有50公里，在那個時代，這是個不短的距離，所以永濟(jì)渠使臨清發(fā)達(dá)了，聊城的地位沒有顯著的提高。聊城通運河是元朝的事。蒙古人忽必烈打敗了南宋政權(quán)統(tǒng)治了中國，把京城建在大都（現(xiàn)北京）。京城里住著數(shù)量巨大的皇室、貴族、官僚和軍隊，保障其糧食供應(yīng)是一件非常重要而棘手的事情。糧食來源于江南，運輸方式主要是漕運。元初運糧途徑大體是由江南運河到鎮(zhèn)江過長江，再進(jìn)入里運河，到蘇北沿當(dāng)時黃河水道向西溯流而上，到達(dá)開封北的封丘。然后向北經(jīng)過180里的旱路，到衛(wèi)河（原永濟(jì)渠）裝船，再一路向東經(jīng)天津至今天的通州，在地圖上看這個運糧通道在中原和華北大地上拐了個大大的銳角。為了使糧食轉(zhuǎn)運更加便捷，元朝政府修建了新的運河體系：在徐州附近不再沿黃河向西，而是借用泗水的河道向北到濟(jì)州（現(xiàn)濟(jì)寧），再由此向北開鑿濟(jì)州河進(jìn)入大清河（現(xiàn)在的黃河），過大清河后，又新開會通河與衛(wèi)河（原來的永濟(jì)渠）連接。

會通河于1289年開通，這段運河南起東平縣的須城，經(jīng)過聊城到臨清與衛(wèi)河相連。聊城由此成為運河岸邊的城市，進(jìn)入了一個新的發(fā)展時期。但因會通河地勢高，水量不足，加上設(shè)計不盡合理，山東北部的運輸只能通過小船。

到1403年，明朝的永樂皇帝也把首都遷到了北京，同樣為解決遷都后京城的南糧北調(diào)問題，決定重開整治因黃河決口而被淤塞十幾年的會通河。公元1411年（永樂九年），在工部尚書宋禮的指揮下，征用了30萬民工對會通河進(jìn)行大規(guī)模整治，改建分水樞紐、疏浚河道、整頓壩閘、增建水柜等，使聊城段大運河的通航能力大大提高。從此到以后的400多年聊城得到了空前的繁盛。到清朝的乾隆、道光年間，聊城商業(yè)達(dá)到極盛，成為運河沿岸九大商埠之一。運河中千帆競發(fā)，街道上車水馬龍，貨積如山，商業(yè)店鋪達(dá)1300多家。聊城的“漕挽之咽喉”、“天都之肘腋”、“江北一都會”等美稱就是來自那時。

聊城當(dāng)時的繁華現(xiàn)在還能找到其痕跡。聊城的地標(biāo)性建筑光岳樓建于1374年（明洪武七年），曾是乾隆的行宮，為全國十大名樓之一。建于1743年（乾隆八年）的山陜會館也被列入全國重點文物保護(hù)單位，盡管建筑面積不算很大，但行家說，建筑雕刻和繪畫之精妙為國內(nèi)罕見。流傳至今的一些“東昌府名吃”也反映出聊城這個交通要道的特色，比如“東昌府三黑”——烏棗、香疙瘩（醬菜）、熏雞，特點都是口味濃重、便于攜帶、耐儲存，適合在船上食用。

1855年，黃河在河南銅瓦廂決口，奪大清河河道在山東北部入海。這一改道將山東境內(nèi)運河沖為南北兩段，從而無法保持全線的暢通。此時的大清國氣數(shù)將盡，已無力進(jìn)行大規(guī)模的河道疏浚。接下來進(jìn)入北洋政府時期，軍閥混戰(zhàn)，無暇顧及運河的修繕。另外，到20世紀(jì)初，膠濟(jì)鐵路、津浦鐵路相繼通車，長途運輸任務(wù)大部分由鐵路承擔(dān)了，聊城附近的大運河多段河道被廢棄。隨著運河的沒落，運河商埠聊城繁榮昌盛的景象也隨之漸漸消失，走向平庸甚至衰敗。

光岳樓

大運河已經(jīng)給予過聊城400多年的繁華和榮耀，已無力再度扭轉(zhuǎn)一個城市的命運。30年前有一個系列片《話說運河》，每一集都介紹一座運河城市的今昔。在聊城這一集中，大運河的河床已徹底干涸，記者問一位躺在場院邊睡覺的漢子運河故道的位置，漢子指著周圍的空地說這就是。20世紀(jì)60年代，聊城和另兩個黃河以北的專區(qū)德州和惠民被稱為“北三區(qū)”，簡直是落后和貧困的代名詞。不止一次聽到上一輩人描述聊城由于交通不便給他們帶來的困難和危險。一位同事的親戚曾經(jīng)帶患急癥的女兒去濟(jì)南看病，先是經(jīng)過了幾個小時的獨輪車的顛簸，好容易到了黃河渡口渡船卻滿員，此時患兒已經(jīng)面色青紫渾身抽搐，急得這位母親放聲大哭。后來經(jīng)好心的船夫和眾人的通力協(xié)助孩子才保住了性命。我的前輩在朝鮮戰(zhàn)爭時期是志愿軍的一名基層指揮員，奉命到聊城接一個營的新兵，他帶兵徒步行軍到了黃河北岸，為將這幾百人渡過黃河他們臨時扎起了木筏子，冒著隨時可能被波浪打散的危險終于分批到達(dá)南岸，又經(jīng)過一段急行軍才按時趕上開赴前線的運兵專列。

聊城再一次興旺是20世紀(jì)末，原因是京九鐵路的開通。曾經(jīng)有過依托交通之便煥發(fā)出炫目光彩的聊城，對交通設(shè)施的建設(shè)有著獨特的熱情。20世紀(jì)90年代，得到京九鐵路即將開工并且經(jīng)過聊城的消息，聊城居民可謂一片歡騰，當(dāng)?shù)卣鲃拥呐c鐵路部門溝通，承諾在用地、供電供水方面給予盡可能的支持和優(yōu)惠，保證鐵路建設(shè)順利進(jìn)行。這是大運河文化在聊城大地上的體現(xiàn)，與一些為了眼前的蠅頭小利阻撓鐵路修建的地區(qū)形成了鮮明的對比。

1996年9月1日，京九線全線開通，聊城火車站投入運營。此時改革開放已經(jīng)近20年，我國不僅有足夠的財力一次性建成這條全長2536公里的雙線鐵路，而且鐵路設(shè)施均為高標(biāo)準(zhǔn)。聊城火車站不僅保證了其實用功能，而且也考慮到美觀。1996年的老站已經(jīng)拆除，曾經(jīng)以一張老照片上看到這座車站為2層對稱結(jié)構(gòu)，中間豎起一座高高的鐘樓。水泥墻的外表用瓷磚、玻璃幕墻裝飾，車站有3個站臺，均有風(fēng)雨棚。聊城站的規(guī)模也在不斷地擴(kuò)大和發(fā)展，1996年聊城建站之初開行1趟慢車和6趟快車，日均發(fā)送旅客僅300多人。到1999年開行的客車數(shù)量增至18趟，日均發(fā)送旅客800多人。2003年，客車為每天26趟，日均旅客發(fā)送量增至近1500人。到2014年底，實施了新的運行圖，列車車次增加到96趟，日均發(fā)送旅客近萬人。

2002年，邯（鄲）濟(jì)（南）鐵路正式通過國家驗收，這條鐵路為鐵道部、河北省、山東省三方出資修建的，這條連接山東、河北東西走向的鐵路與南北貫通9個省級單位的京九鐵路在聊城交匯，形成了一個鋼鐵“大十字”。鐵路建設(shè)突飛猛進(jìn)的同時，聊城境內(nèi)的高速公路也在迅猛發(fā)展，南北走向的德（州）商（丘）高速公路和東西走向的濟(jì)（南）館（陶）高速恰也在聊城交叉，形成了另一個“大十字”。聊城為魯西的交通樞紐當(dāng)之無愧。

交通大十字

隨著客運量的不斷攀升，本來設(shè)計規(guī)模并不算小的聊城站也顯得有些力不從心了，擴(kuò)建改造勢在必行。2012年1月8日，聊城火車站新站房正式啟用。新站房長164.8米、進(jìn)深43.4米，建筑面積達(dá)14950平方米。新站房為三層結(jié)構(gòu)，分為廣場層、一層和二層，并局部設(shè)夾層。設(shè)有15個人工售票窗口，4個帶風(fēng)雨棚的站臺，最高容納人數(shù)為2500人。新站房的建筑造型取意于歷史文化名城聊城的象征——光岳樓，左右對稱、雙重屋檐。站房屋面為青灰色新型復(fù)合材料，外墻為青灰色的花崗巖和深棕色的玻璃幕墻。有報道說，就建筑面積、設(shè)施的先進(jìn)性而言，聊城站在省內(nèi)僅次于濟(jì)南站、青島站、煙臺站。聊城站也成為經(jīng)由98個城市的京九線上的十二大站之一，聊城北編組站為京九線上四大編組站之一。1996年，京九鐵路開通之際，《人民日報》曾在頭版頭條發(fā)表文章“天下不敢小聊城”。是啊，有了便利的交通和已經(jīng)較為鞏固的工業(yè)基礎(chǔ)，有誰還敢小看聊城？