中國爭議最小，同時也是爭議最大的一條高速鐵路，該登場了！它就是京滬高鐵。中國高鐵的歷史，約等于京滬高鐵的歷史。

之所以說爭議最小，是因為當中國人開始計劃修建高鐵時，第一個念頭就是京滬，不是一個人，是幾乎所有的人。它是中國高鐵的不二選擇。

為什么？通常說來，一個地方是否適合建設高鐵，一般有兩個判斷標準：

第一個是沿線人口是否密集。京滬線是否符合呢？京滬線穿越的國土面積占到全國國土面積的6.5％，但是沿線覆蓋的人口是多少呢？3.7億，約占全國人口總數(shù)的26.7％。其中人口超過100萬的城市達10個之多。

第二個是沿線經(jīng)濟是否夠發(fā)達。京滬線是否符合呢？毫無疑問，如果京滬線都不符合，那中國就沒有其他符合的線路了。京滬沿線區(qū)域GDP占到全國GDP總量的43.3％。

如果我們今天再以馬后炮的方式，回顧一下當年的爭議，是非曲直就更加明顯了。事實勝于雄辯！到2014年正式通車3年后，京滬高鐵實現(xiàn)日均發(fā)送旅客列車250列，日均發(fā)送旅客人數(shù)超過29萬人次，到2016年上半年這個數(shù)字變?yōu)?6.8萬人次。這是一個什么概念？這意味著2016年京滬高鐵發(fā)送旅客人數(shù)將接近1.4億人次。而且京滬高鐵建成3年就實現(xiàn)了盈利，2014年實現(xiàn)營業(yè)收入205.93億元，全口徑條件下年度利潤總額達22.68億元。必須重點說明一下的是，這是在每年提取折舊費用55億元人民幣的情況下做到的，這簡直就是世界高鐵史上的一個奇跡。

說它爭議最大是因為，即便拋開1980年代的反復醞釀不算，只從1990年正式完成《京滬高速鐵路線路方案構想報告》并提交全國人民代表大會討論算起，到2008年4月18日京滬高鐵正式開工，也經(jīng)歷了18年的時間。這18年間，各種派別先后登場，進行了激烈的爭論，論爭層次之高、綿延時間之久、口水仗之激烈、斗爭手段之繁雜、故事之跌宕起伏，都堪稱中國工業(yè)發(fā)展史上的奇跡，演繹了一段世界高鐵史上的別樣傳奇。

■初戰(zhàn)順利

中國關注高鐵的時間很早。早在1964年世界上第一條高鐵——日本東海道新干線建成通車時，中國鐵路界就已經(jīng)感受到了高鐵的巨大魅力。即便是在“文革”動亂期間，業(yè)內(nèi)也做了大量資料收集以及研究、醞釀工作。但是，對當時的中國鐵路人而言，最多也就是想想，或者寫幾篇論文，搞點不用投資太多的研究。因為，無論技術上，還是經(jīng)濟上，當時我們都不具備建設高鐵的條件。事實上，連當時已有的鐵路，我們都還不能發(fā)揮它們的最大效益。

到了20世紀80年代改革開放后，我們打開國門走向世界，與國外的交流日益增多，官方的、民間的科技人員開始追蹤世界高鐵的發(fā)展動態(tài)。如鐵道部所屬的鐵科院，當時就成立了一個研究機構，名字叫“高速鐵路、城市有軌交通技術開發(fā)研究中心”，開始了與高鐵有關的技術攻關。到1986年，國家計委派出了一批科研人員到日本去研修高鐵技術。同年，鐵道部則派出了另外一批人員到歐洲學習高鐵技術。這些人回國之后，都開始為高鐵建設奔走呼告。當然，也僅限于奔走呼告而已，而且他們的呼聲也很少被聽見。

京滬高鐵的真正胎動出現(xiàn)在1990年。這一年鐵道部干了兩件與高鐵有關的大事，標志著京滬高鐵的前期工作正式啟動。

第一件事是給國務院寫了一個報告，名字叫《關于“八五”期間開展高速鐵路技術攻關的報告》。所謂“八五”就是指第八個五年計劃，具體指1991～1995年，相當于正式跟國務院申請，準備在這個期間搞高速鐵路了。當然，在這個報告中，鐵道部并沒有底氣說建設高鐵，只是說要搞技術攻關，等技術成熟時，再找個恰當?shù)臅r機推開實施。

第二件事是完成了一份給全國人大的報告，名字叫《京滬高速鐵路線路方案構想報告》。相當于宣告，我現(xiàn)在準備上馬中國第一條高鐵了，你們抓緊批準吧。

京滬高鐵18年論爭大幕正式拉開。

一開始，事情進行得相當順利。鐵道部與國家科委、國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委、國家體改委等有關部委，進行了密切溝通，得到了這幾個部委的大力支持，各項工作全面鋪開。

1991年鐵道部給下屬的第四勘察設計院下了通知，要求對京滬高鐵沿線進行現(xiàn)場勘察。消息傳來，鐵四院上下沸騰了。這么具有歷史意義的重要任務交給鐵四院，那是一種榮譽。鐵四院干部員工備受鼓舞，士氣大振，上下一心，加班加點，活干得又快又漂亮。當年4月，他們就完成了兩個分段報告，分別是《北京至南京段高速客運系統(tǒng)規(guī)劃方案研究報告》和《滬寧段高速客運系統(tǒng)規(guī)劃研究報告》。也就是說，他們把京滬高鐵拆成了兩段，北京到南京段，南京到上海段。

1992年6月，京滬高鐵的又一個重要節(jié)點來臨。經(jīng)過近一年的考察和研究，鐵四院提交了一份《新建鐵路京滬高速鐵路南京至上海段可行性研究報告》。中國高鐵發(fā)展史上第一份可行性研究報告正式誕生。

這份可行性研究報告只印制了54本，國家計委拿到了4本，軍方拿到了4本，鐵道部拿到了7本，路局拿到了3本，上海、江蘇兩省市地方政府拿到了7本。見聞君翻著這本年代久遠的重要歷史文獻，仍舊能夠感受到當時編纂這本可行性研究報告工作人員的那份雄心。根據(jù)報告，京滬高鐵將按照時速250公里建設，預留時速300公里，遠期看齊時速350公里。其中京滬高鐵滬寧段計劃在2000年建成通車，而京滬高鐵全線計劃在2010年建成通車。

轉(zhuǎn)過年來，1993年4月，鐵道部又聯(lián)合國家科委、計委、經(jīng)貿(mào)委、體改委組織專家，成立了“京滬高速鐵路前期研究課題組”。課題組共包括40多個單位的120位專家，經(jīng)過9個月的認真工作，實地考察了京滬高鐵沿線，還到法國、德國、日本考察了一圈，并邀請國外專家在國內(nèi)召開了多次研討會。然后，在1994年3月4日正式向國務院報送了《關于建設京滬高速鐵路建議的請示》，對京滬高鐵的建設提出了專業(yè)意見?？偨Y成一句話就是：修建京滬高鐵是迫切需要的，在技術上是可行的，經(jīng)濟上是合理的，國力是能夠承受的，建設資金是可以解決的。因此，要下決心修建京滬高速鐵路，而且愈早建愈有利。然后還有4個具體建議，其中最核心的一點是：1993年12月30日，鐵道部已經(jīng)向國家計委報送了名為《京滬高速鐵路項目建議書》的報告，希望國家盡快批準，力爭1995年開工，2000年建成通車。

到此時為止，事情的推進可謂是異常順利，前途仿佛一片光明。

如果要寫小說的話，為了故事情節(jié)的跌宕起伏，這個時候該安排一個對立面角色出場了。

歷史往往比小說更加精彩。

事實上，此時，京滬高鐵的“緩建派”旗手已經(jīng)上場了。

■緩建派旗手

最先站出來反對京滬高鐵的重量級人物叫華允璋。

華允璋，1911年生于江蘇無錫，中國鐵道界的元老人物，一生頗為傳奇。華允璋畢業(yè)于上海交通大學，早期為中國鐵路發(fā)展貢獻良多。但真正讓他在中國鐵路史上占有一席之地的，卻是他晚年退休后對上馬京滬高鐵的激烈反對。他是20世紀90年代中早期反對京滬高鐵上馬的兩位旗手之一。

1928年，華允璋還在私立無錫中學讀高二的時候，就成功考入了交通大學土木工程系鐵路專業(yè)。想來華允璋當時的家庭情況應該并不很差。據(jù)上海交通大學的一篇文章《朝乾夕惕報國志，淡泊名利赤子心——記中國鐵道界元老、交通大學32屆華允璋學長》介紹，在上海交通大學上學期間，家里每個月給他寄15塊錢，其中10塊錢用來吃飯，5塊錢用來零花。由于學校食堂飯菜不夠可口，華允璋經(jīng)常與同學在校外的小飯館包餐，一頓2毛錢。學生時代的華允璋也是個熱血青年，積極投身抗日愛國運動。1931年“九一八”事變后，華允璋與同學們一起，赴南京向蔣校長請愿。這批請愿的學生非常有創(chuàng)意，因為很多人是鐵路專業(yè)的，所以他們干脆自己開火車前往。結果火車開到半道，國民黨政府為了阻止他們請愿，就把前面的鐵路給拆了。當然，這無論如何都難不住神通廣大的交通大學的學生們，他們竟然又自己動手修復了拆除的鐵路，然后成功抵達了南京。蔣校長在日記中感嘆：“時局嚴重已極，內(nèi)憂外患，相逼至此，人心之浮動好亂，國亡無日矣！”于是，他也在“攘外必先安內(nèi)”的緊張工作中，抽出時間來會見了學生。經(jīng)過一段聲情并茂的長篇演講之后，江湖老手蔣校長給了學生兩個選擇，然后就把這幫青年搞定了：第一，返回學校好好讀書；第二，穿上軍裝，參加抗日。所有的學生都安安靜靜地回校讀書去了。

對華允璋而言，上學畢竟是為了找份工作。1932年，華允璋從上海交通大學畢業(yè)后，被分配到了膠濟鐵路管理委員會。據(jù)說選擇去那里，主要是因為膠濟鐵路待遇好，畢業(yè)生實習期間每個月工資就有65塊錢?？谷諔?zhàn)爭爆發(fā)后，1938年膠濟鐵路又落入日本之手。好在此前一年，華允璋就已經(jīng)調(diào)任南京鐵道部，然后又去了粵漢鐵路，1938年又調(diào)入滇緬鐵路局，從事滇緬鐵路修建工作，擔任鐵路和橋梁工程設計師。1942年，仰光被日軍占領，滇西局勢惡化，滇緬鐵路被迫停建。華允璋又調(diào)到成渝鐵路和黔桂鐵路建設崗位?？箲?zhàn)勝利后，華允璋到臺灣，負責臺灣鐵路的接收工作。1947年，華允璋回到大陸，到上海鐵路局任職。1949年渡江戰(zhàn)役期間，華允璋因為保護錢塘江大橋有功，在當年9月光榮加入中國共產(chǎn)黨?？姑涝陂g，華允璋作為鐵道兵副總工程師，為鐵路補給前方戰(zhàn)場做出了重要貢獻。后來華允璋在上海鐵路局退休，退休前的職務是上海鐵路局總工程師。

中國從瑞典ADtranz公司購買的X2000擺式動車組。

1992年，81歲高齡、早已經(jīng)退休在家的華允璋，到美國去看兒子。閑著沒事決定到當?shù)仉S便轉(zhuǎn)悠轉(zhuǎn)悠。對于一生從事鐵路工作的華允璋來說，最好的轉(zhuǎn)悠方式就是去看火車。就在這里，他見到了讓他驚為神物的擺式列車，一列由瑞典ADtranz公司生產(chǎn)的X2000擺式列車，時速能夠達到200公里。從此，他就迷上了擺式列車，跑到圖書館查閱了大量與擺式列車有關的資料?；貒?，他開始積極呼吁中國發(fā)展擺式列車。

擺式列車又叫傾斜列車，是一種車體轉(zhuǎn)彎時可以左右傾斜擺動的列車。它的最大優(yōu)點是，在曲線半徑（衡量鐵道彎曲程度的指標）很小的線路，可以通過車體傾斜擺動調(diào)節(jié)重心平衡，從而達到高速通過的目的。這個原理其實并不復雜，大家騎自行車快速轉(zhuǎn)彎時，身子也要向一邊傾斜。如果你看過摩托車比賽，你會發(fā)現(xiàn)很多摩托車選手在過彎時，身子傾斜的程度都快要接觸到地面了。這種傾斜就是為了維持過彎時的重心平衡，擺式列車的傾擺就是這個原理。通常情況下，在設計時速160公里的線路上，使用擺式列車可以跑到200公里；在設計時速200公里的線路上，使用擺式列車可以跑到250公里。當然擺式列車也有自己的缺點，主要是在過彎擺動時，乘客會感覺到不舒服。

所以，擺式列車的主要應用范圍是既有線提速，所以，華允璋要反對新建京滬高鐵。他的邏輯是，新建京滬高鐵花錢太多，如果使用擺式列車，不用花很多錢就可以將京滬高鐵時速從160公里提速到200公里。

投資巨大，這是上馬京滬高鐵的死穴。毫無疑問，華允璋抓住了最關鍵的一點，將了京滬高鐵“建設派”一軍。

但是，華允璋的理論中也有一個致命的缺陷，讓他的理論最終成為空中樓閣。那就是既有京滬鐵路運能已經(jīng)嚴重不足，上馬擺式列車雖然能夠讓部分旅客列車速度提高，但是無法解決京滬鐵路的運能瓶頸問題。到1992年，京滬鐵路南下貨運密度高達7584萬噸，是全路平均水平的3.7倍，其中符離集至蚌埠東區(qū)段貨運密度超過1億噸；客運方面，京滬鐵路雙向客運密度已達3171萬人次，是全國平均數(shù)的5.4倍。既有京滬鐵路已經(jīng)無法滿足京滬地區(qū)持續(xù)增長的運輸需求，運能缺口已達50％。當時預測，到2000年京滬鐵路雙向客運量將達到每年6500萬人次，貨運量達到每年9000萬噸。時任國務院副總理朱镕基也感嘆：“鐵路運輸?shù)摹款i’制約問題太嚴重了……春節(jié)后，我看了南下民工乘車的錄像，超員300％，車廂里人擠人，真是目不忍睹。不加強鐵路建設，國民經(jīng)濟怎么上去？！”

如何解決自己理論中的這個死穴問題？華允璋只用了一個方法，就是宣稱鐵路界數(shù)據(jù)造假，他們“高估運能，低估運量”。不管別人怎么跟他辯論，他就咬定一句話，你們的數(shù)據(jù)是假的！

他宣稱京滬線雙向客運量根本不可能達到6500萬人次，能達到這個數(shù)據(jù)的百分之七八十就不錯了。事實上什么情況呢？現(xiàn)在京滬通道（高鐵＋既有線）雙向客運量已經(jīng)快到此前預測數(shù)據(jù)的3倍了！

■致命一擊

盡管華允璋像復讀機一樣，不停地在各種場合重復他那“數(shù)據(jù)造假”的理論，給京滬高鐵的上馬制造了很多困難，但是，真正讓京滬高鐵工程推后上馬的并不是這位老人家，而是另外一位老人家，“緩建派”的另外一位旗手——姚佐周。

姚佐周，比華允璋小11歲，也是中國鐵路界資深專家，曾擔任鐵道部專業(yè)設計院副院長?，F(xiàn)在提起鐵道部專業(yè)設計院，可能很多人已經(jīng)比較陌生了。該院成立于1957年11月10日，主要業(yè)務是搞工程勘察。1989年后隸屬中國鐵路建設行業(yè)的龍頭企業(yè)——中國中鐵集團公司。到2000年，中國中鐵與中國南車、中國北車一起與鐵道部脫鉤，成了國資委（當時叫中央企業(yè)工委）管轄的大型中央企業(yè)。但是，鐵道部把幾個設計院都留下了，2002年專業(yè)設計院被并入鐵道部第三勘察設計院。轉(zhuǎn)過年來，2003年鐵道部再次執(zhí)行主輔分離，第三勘察設計院又被劃到了中國中鐵。到2004年，中國中鐵集團公司在鐵道部專業(yè)設計院的基礎上，組建成立了中鐵工程設計咨詢集團有限公司，這就是鐵道部專業(yè)設計院的前世今生。

作為“緩建派”的兩位旗手，華允璋在上海，姚佐周在北京，構成了京滬高鐵上馬的南北兩道屏障。

盡管主要理論相似，但姚佐周影響更大，因為他成功地影響了中央高層。1995年姚佐周連續(xù)發(fā)表了兩篇文章，給了京滬高鐵“建設派”重重的一擊。

第一篇文章叫《新建京滬高鐵并非當務之急》。

第二篇文章叫《再論新建京滬高鐵并非當務之急》。

為什么這兩篇文章發(fā)揮了如此重要的作用？因為它們被時任國務院副總理朱镕基看到了。

據(jù)姚佐周回憶，朱镕基表示：“這個線路大家都說要快修，唯有姚佐周說要緩修，這個精神就很好。要有不同的意見。我在上海的時候，沒有不同的意見，我不敢拍板。有了不同意見，做了對照之后，我才知道哪個對、哪個不對，我才敢拍板?！?sup>

1995年4月5日，時任國務院總理李鵬在《建設全國統(tǒng)一的綜合交通運輸網(wǎng)絡體系》報告中也表示：“北京到上海的高速鐵路，從長遠發(fā)展看是有必要的。什么時候建，還要根據(jù)需要與可能，但可以先做好前期準備工作……‘九五’只能做前期工作，如京滬高鐵、西安到南京、洛陽到湛江、進藏鐵路都屬于這一類，要規(guī)劃好?！?sup>

1996年關于京滬高鐵的爭論迎來了一個高峰。

在這個問題上，鐵道部展示了驚人的耐性與韌勁。1996年年初，鐵道部按既定計劃編制完成了《京滬高速鐵路預可研性研究報告（送審稿）》。

當然在正式上報前，首先要過的第一關就是論證會。

2月份，鐵道部組織召開了論證會。根據(jù)上面領導的指示精神，姚佐周與華允璋是必須邀請的主。他們在論證會上的意見很簡單，那就是反對上馬京滬高鐵。

當然鐵道部對他們的反對并沒有感到特別恐慌，因為他們很孤立，畢竟大部分專家都認為，對當時的中國鐵路運輸而言，京滬高鐵越早建越好。

事實證明，失敗往往都是從輕敵開始的。

很快，姚佐周將完成對“建設派”的致命一擊。

3月份，全國“兩會”召開，又是一場媒體的狂歡，“建設派”與“緩建派”都充分利用這次會議展開了公關對決。姚佐周以個人名義給全國人大代表、全國政協(xié)委員的各個代表團送去了一份關于緩建京滬高速鐵路的建議函。而時任鐵道部高速鐵路辦公室主任沈之介也以全國政協(xié)委員的身份，向全國政協(xié)提交了建設京滬高速鐵路的書面建議。

在此輪對決中，姚佐周輕松獲勝。

3月17日，第八屆全國人民代表大會第四次會議批準通過了《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》，明確指出：“21世紀前10年，集中力量建設一批對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展具有全局性、關鍵性作用的工程……著手建京滬高速鐵路，形成大客運量的現(xiàn)代化運輸通道?！?sup>

這意味著京滬高鐵在“九五”期間已經(jīng)不可能上馬了，相關工作一下被推到了21世紀。

此輪失敗，讓以沈志云、沈之介為代表的“建設派”倍感挫折。沈之介開始主張“曲線救國”。他認為，既然上馬全長1300多公里的京滬高鐵阻力太大，不如考慮分段突進方案，比如先上馬上海至南京段高速鐵路。后來，他在接受媒體采訪時曾經(jīng)這樣說：“我后來回顧，鐵道部在策略上有錯誤，不應一開始就提出修那么長的高速鐵路，應該先修滬寧（上海至南京）段。國外也是這樣一段一段修的?！?sup>

4月份，鐵道部再次組織論證會。兩派人馬又展開了一場口水大戰(zhàn)。在這次論證會上，姚佐周講了2個小時，華允璋講了1小時15分鐘，“建設派”旗手兩院院士沈志云只講了30分鐘，但是沈志云的講話贏得了滿堂彩。沈志云主要講了3個方面：第一，發(fā)展高速鐵路是世界鐵路的共同趨勢，高鐵不但能夠創(chuàng)造無法衡量的巨大社會綜合效益，而且也是能夠盈利的，日本新干線就是成功樣本；第二，京滬線的運量是有實實在在的統(tǒng)計數(shù)據(jù)支撐的，并沒有低估，建設京滬高鐵勢在必行；第三，提出了幾條具體的措施，建議盡快上馬。最后沈志云總結，建設高速鐵路是千秋大業(yè)，現(xiàn)在應該少動嘴皮子多動手，已經(jīng)到了埋頭苦干的時刻了。

盡管“建設派”贏得了此輪口水戰(zhàn)的勝利，但是改變不了京滬高鐵被推遲到21世紀的命運。

當然“建設派”也沒有閑著。他們在默默地做著兩件事：第一件事是“暗度陳倉”，將京滬高鐵的口水大戰(zhàn)拋在一邊，推動既有線鐵路大提速，為未來的高鐵運營積累技術及運營經(jīng)驗。第二件事是將滬寧高鐵列入鐵路“九五”計劃，并腳踏實地實施預可行性研究以及可行性研究，等待時機成熟時能夠快速推出。

這段時間，京滬高鐵建設的推動工作整體陷入低潮期，直到1998年，一場更大的論爭風暴來臨！

■巨頭參戰(zhàn)

京滬高鐵18年論爭大致可以分為三個階段。

1990～1998年是第一階段，主要是“建設派”與“緩建派”圍繞建與不建、何時建等問題進行論爭。論爭的結果是“緩建派”獲勝。京滬高鐵被成功推遲到21世紀。

1998～2003年是第二階段，這一階段主要是“輪軌派”與“磁浮派”的大戰(zhàn)。與上一階段相比，這一階段的斗爭更加激烈，因為參與的人員層次更高，最低也是院士級別；影響力更大，波及國內(nèi)國外；形勢更加嚴峻，“磁浮派”基本一直占據(jù)上風，“輪軌派”只能“防守反擊”。最終的結果卻是兩敗俱傷。

2003～2008年是第三階段，這一階段已經(jīng)沒有什么激烈的論戰(zhàn)了。主要原因有兩個：第一，上海磁浮項目的建成通車基本斷了“磁浮派”的后路，看不到希望的持續(xù)虧損與核心技術牢牢掌握在外方手里的現(xiàn)實，讓“磁浮派”失去了繼續(xù)論戰(zhàn)的根基；第二，更重要的是“輪軌派”誕生了一個可怕的強人，他一出手就抓住了問題的關鍵，用一劍封喉的方式解決了此前“輪軌派”始終無法解決的根本性問題，那就是將高鐵規(guī)劃上升為國家戰(zhàn)略。這正是此前“輪軌派”屢戰(zhàn)屢敗的原因所在，他們此前所做的工作只停留在戰(zhàn)術層面。盡管擁有雄厚的實踐經(jīng)驗以及大量運營數(shù)據(jù)支撐，但他們始終無法突破“緩建派”與“磁浮派”設置的重重防線，一直處于左支右絀、被動挨打的地步。每每到了關鍵時刻，對手就會跳出來走高層路線，給他們重重一擊，打得他們大口吐血并臥床不起，很長時間恢復不過來。局限于戰(zhàn)術的防守反擊而忽略戰(zhàn)略方向，是問題的癥結所在。這位強人出手之處，正是三寸之轄。2004年1月，在新一屆鐵道部領導班子的努力推動下，以“四縱四橫”1.2萬公里高速鐵路網(wǎng)為核心內(nèi)容的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，獲國務院常務會議原則通過，從此中國高鐵發(fā)展走上了順風順水的快車道，并最終奠定了今天中國世界高鐵大國的歷史地位。

好了，先讓見聞君帶大家回到那個“血雨腥風”的第二階段論爭。

事情起源于1998年6月1日。當天，中國科學院第9次院士大會暨中國工程院第4次院士大會在京召開，已經(jīng)接任國務院總理的朱镕基在開幕式上做了重要報告。他在會議上提到了京滬高鐵，詢問京滬高鐵是否可以采用磁浮技術。

總理在院士大會上的這次詢問在鐵路界掀起了一股勢頭極強的磁浮旋風。“磁浮派”大佬中科院院士、科技部副部長徐冠華，中科院院士何祚庥，中科院院士嚴陸光，中科院院士、鐵科院院長程慶國等人迅速跟進，呼吁京滬高鐵采用磁浮技術。當時，磁浮技術在全球的應用是什么情況呢？這項已經(jīng)誕生了64年的高速軌道交通技術，在全球尚沒有一條商業(yè)運營的線路。

這里面風頭最勁的是中科院院士嚴陸光。

嚴陸光出身名門，父親是中國現(xiàn)代物理學研究工作的奠基人之一、中國科學院院士、中國科技大學校長嚴濟慈。1935年，嚴陸光出生于北京東交民巷的法國醫(yī)院，因為前面已經(jīng)有五個哥哥，所以父親為他取名嚴陸光，從小接受了良好的家庭教育。

嚴陸光接觸磁浮列車技術始于1987年。當時他還是中科院電工研究所的研究員。當年1月，受中科院委派，他遠赴日本進行了為期4個月的客座研究，主要研究方向是超導體。當時的日本正在搞超導磁浮技術研究，他們在日本九州東南部的宮崎縣建設了一條7公里長的試驗線，當時的試驗時速已達500公里。嚴陸光被請到現(xiàn)場觀看試驗，并被安排到工廠進行參觀。嚴陸光在那里待了半個月，然后他就被征服了。回國之后，他開始在各種場合宣傳磁浮。

此時，嚴陸光已經(jīng)升任中科院電工研究所所長，他聯(lián)合有關單位向國家申請了一個課題，名字叫“磁浮關鍵技術研究”。最終國家批了四五百萬元的經(jīng)費，給到了中科院電工研究所、國防科技大學、西南交通大學和鐵科院四個小組從事磁浮關鍵技術研究。嚴陸光利用這部分資金搞了個玩具模型，弄了十幾米長的線路，玩具模型可以在上面浮起來，并能夠低速運行。

后來在一個展會上，嚴陸光又發(fā)現(xiàn)日本在搞中低速磁浮研究。于是他又在國內(nèi)呼吁建設中低速磁浮，他極力推動的項目包括北京八達嶺中低速磁浮項目與四川青城山中低速磁浮項目。但都沒有成功。

經(jīng)過這一輪努力后，嚴陸光又覺得，時速能跑到100公里的交通工具太多了，也不差磁浮這一個。要想體現(xiàn)磁浮技術的優(yōu)勢，只能搞高速磁浮。這時他找到了兩個重要的盟友，一個是中科院院士、以科學打假聞名于世的何祚庥，另一個是中科院院士、中國鐵道科學研究院院長程慶國。

1994年3月全國“兩會”期間，嚴陸光聯(lián)合何祚庥等6人向全國政協(xié)八屆二次會議提交了《開展超導磁浮高速鐵路研究的建議》。建議國家立項推動磁浮高鐵研究。

到了1994年6月，他們又聯(lián)手組織了中國高鐵發(fā)展史上一次著名的會議——中國高速鐵路技術發(fā)展戰(zhàn)略討論會。這次會議堪稱中國高鐵發(fā)展史上的一次華山論劍，“緩建派”、“輪軌派”、“磁浮派”紛紛亮相，進行了一次觀點大碰撞。

參加香山科學會議的代表，前排左三沈志云，左五沈之介，左六華允璋，左七程慶國，左八嚴陸光。

中國高速鐵路技術發(fā)展戰(zhàn)略討論會，又稱第十八次香山科學會議。香山科學會議是由國家科技部于1993年正式發(fā)起成立的，理事會成員還包括軍方、教育部、衛(wèi)計委、農(nóng)業(yè)部等10個部門。香山科學會議有點類似于美國的戈登會議，是科學界的神仙會，主要是面向未來，什么都可以談，什么都可以暢想，當然越能暢想代表你的理論越前沿，整體氛圍比較寬松。

1994年6月10日，會議正式開始，會期3天。登臺亮相的各江湖派別如下：

“輪軌派”：

主要代表包括鐵道部總工程師沈之介、兩院院士沈志云。

“磁浮派”：

主要代表包括中科院院士何祚庥、中科院院士嚴陸光、中科院院士程慶國、美國阿貢實驗室博士何建良。

“緩建派”：

主要代表華允璋。

“醬油派”：

代表若干。

看完這個名單，你會驚奇地發(fā)現(xiàn)，在1994年召開的這次會議上，“磁浮派”竟然已經(jīng)整體占了上風！那是必需的，因為這次會議的執(zhí)行主席是何祚庥與嚴陸光，是“磁浮派”的兩位掌門人，也就是說這是人家的主場。所以在邀請會議代表時，他們對“磁浮派”有所照顧也是可以理解的嘛！作為會議的執(zhí)行主席，他們當然也不會浪費自己的權力。在會議總結報告中，他們成功地加入了這樣一段結論：“高速磁浮列車是當前唯一能達到時速500公里運營速度的現(xiàn)實可行的高速地面交通工具，可實現(xiàn)大城市間的高速客運。”

就在這次會議上，“輪軌派”旗手沈志云與“磁浮派”掌門嚴陸光進行了第一次交手過招。

其實，他們這一對冤家，還頗有緣分。就在這次會議舉辦前幾天，6月3日至8日，中科院第7次院士大會暨中國工程院成立大會在北京召開。在這次會議上，以“沈氏理論”聞名于世的中科院院士沈志云，正式當選為首批中國工程院院士，也成為中國第一批兩院院士。也是在這次會議上，沈志云與嚴陸光恰巧被分在了同一個房間，兩個人愉快地度過了6天的“同居”生活。據(jù)沈志云回憶，兩人在房間內(nèi)就磁浮技術進行了深入探討。

從目前的資料來看，院士大會上的那次相逢，氣氛應該是比較融洽的。香山科學會議的這次交手，卻讓兩位大佬走上了正面交鋒的道路。當然，真正的激戰(zhàn)還在后面，還要等到1998年那次注定要載入史冊的院士大會之后。

■磁浮風暴

應該說，嚴陸光在香山科學會議上的收獲并不少。那份高度評價了磁浮列車的會議總結報告，算是“磁浮派”的一次亮劍。更重要的是，他在這次會議上結識了“輪軌派”代表，時任鐵道部總工程師、高速辦主任的沈之介。在私下交流時，沈之介對嚴陸光表示，磁浮是個好事，是個新技術，應該發(fā)展，但鐵道部已經(jīng)做了京滬高速鐵路的可行性研究，正在國家立項，希望不要影響京滬線的建設。當時，“輪軌派”與“磁浮派”還處于同一戰(zhàn)壕，共同對抗“緩建派”，推動中國高鐵向前發(fā)展。為了安撫這位盟友，沈之介還通過自己的努力為嚴陸光爭取了一個國家軟課題項目，調(diào)查論證磁浮關鍵技術。

利用這個軟課題項目，嚴陸光組織了一批人員到德國與日本去考察磁浮技術。就是在這次考察中，嚴陸光結識了日本“超導磁浮之父”、前日本國鐵總工程師京谷好泰。京谷好泰雖然是日本“超導磁浮之父”，但是他的一項重要工作卻是積極推動磁浮技術在中國落地。就在1994年，嚴陸光努力操辦香山科學會議的年份，京谷好泰也在中國，他當時的身份卻是“說客”。他正在努力游說浙江省政府上馬滬杭磁浮項目，推動日本超導磁浮技術在中國落地。當時掌握磁浮技術的日本與德國，因為在經(jīng)濟上根本看不到盈利前景，擺明了建起來就是一個持續(xù)虧損的大包袱，所以國內(nèi)民意根本不允許他們在自己國家建設磁浮高鐵。他們不約而同地把中國當成了一個試驗場，但中國一些專家卻把這當成了天上掉下來的餡餅，做著在高鐵領域彎道超車的“黃粱美夢”。當時的浙江省政府幾乎被京谷好泰說動了，把他介紹給了浙江省經(jīng)濟建設規(guī)劃院，要求該院做磁浮技術的前期研究工作，并向國家科委匯報。

京谷好泰見到嚴陸光之后，最大的感受就是相見恨晚。于是，兩人開始聯(lián)手推動滬杭磁浮的上馬。京谷好泰讓嚴陸光相信：第一，磁浮技術擁有不可替代的優(yōu)越性，必須搞高速磁??；第二，中國是世界上最適合搞高速磁浮的國家。他對嚴陸光說，他們搞磁浮已經(jīng)30多年了，技術非常成熟，現(xiàn)在已經(jīng)能夠跑到時速500公里了。但是這種技術在日本不一定用得上，因為日本太小了，能夠選擇的線路只有東京到大阪再到九州，但是這條線已經(jīng)有高速輪軌在運營了。中國不一樣，中國很大，非常需要高速磁浮。

1998年6月1日，朱镕基總理在院士大會上提到了京滬高鐵使用磁浮技術的可能性。磁浮風暴正式在全國刮起。

當時嚴陸光正在美國，在肯尼迪發(fā)射中心看航天飛機發(fā)射，因為這架航天飛機上有他為丁肇中反物質(zhì)譜儀做的永久磁鐵。6月11日，嚴陸光回到北京，收到了很多人打過來的電話，說總理在院士大會上提磁浮了，趕快行動吧。嚴陸光沒有辜負大家的期望，行動非常迅速，連夜就給總理寫了一封信。信的主要內(nèi)容是介紹世界磁浮發(fā)展的基本狀況，建議中國大力發(fā)展磁浮技術。對于京滬高鐵是否適合上磁浮的問題，嚴陸光認為立即將原定京滬高鐵項目改為磁浮項目的風險較大，難以下定決心。當然，做出這個結論并不難，畢竟當時世界上還沒有一條商業(yè)運營的磁浮線路，磁浮技術只是處于試驗階段。直接推動京滬高鐵這種世界矚目的長距離、大運量線路上磁浮，風險不言而喻，沒有人敢承擔這個責任，嚴陸光也不敢。

既然京滬高鐵立即上馬磁浮有難度，怎么辦？鼓勵京滬先上輪軌，再考慮推動其他線路上磁??？

嚴陸光的選擇是阻止京滬高鐵上馬，然后等待磁浮技術成熟。他在給總理的信中有這么一段話：“記得香山科學會議前后，聽到過鐵道部的兩位老總?cè)A允璋、姚佐周同志談到我國鐵路建設現(xiàn)階段不應急于建高速輪軌，應把資金用于現(xiàn)有線路提速（至150公里/小時），擴大鐵路里程、成網(wǎng)和加大電氣化程度上的意見。這種意見雖屬少數(shù)，但也有一定道理?！?sup>

這看似輕飄飄的一招，其實體現(xiàn)了“嚴掌門”極其深厚的功力。這標志著“輪軌派”與“磁浮派”聯(lián)手對抗“緩建派”的局面正式成為歷史。當年輪軌高鐵與磁浮高鐵作為新技術，在發(fā)展初期均面臨巨大的社會阻力。為了推動技術的向前發(fā)展，“輪軌派”與“磁浮派”選擇聯(lián)手對抗“緩建派”，做大高鐵這個概念。此一時，彼一時，在面對京滬高鐵發(fā)展技術路線問題時，原先聯(lián)手抗敵的一對盟友，友誼的小船說翻就翻了；原先處于對抗狀態(tài)的一對冤家，友誼的小船說建就建成了。至此，“磁浮派”與“緩建派”聯(lián)手阻止京滬高鐵上馬的局面正式形成?！拜嗆壟伞逼焓稚蛑驹圃?jīng)感嘆：“意想不到的爭論，把京滬高速鐵路的開工整整推遲了10年。”

6月25日，朱镕基總理對嚴陸光的信做出了批示：“請志寰、永福同志閱。請和嚴陸光同志一談。我還是那個意見，同德國合作，自己攻關，發(fā)展磁懸浮高速鐵路體系。先建試驗段?！?sup>7月底，鐵道部副部長孫永福帶著總工程師沈之介與科技司司長去拜訪了嚴陸光，并帶去了總理的批示，孫永福認為，總理的意思是中國要發(fā)展這種技術，但是京滬高鐵馬上要動工了，我們的磁浮技術底子還比較差，推動京滬高鐵上馬磁浮顯然不現(xiàn)實，但是搞個試驗線是沒有問題的。

事實上，就在朱镕基總理閱讀嚴陸光信件的時候，孫永福正帶了一個由12人組成的考察團，在德國考察磁浮技術。考察團于6月23日出發(fā)，7月8日回國，先后訪問了德國與法國。孫永?？疾鞖w來后還寫了一份《德法高速鐵路考察報告》，詳細比較了磁浮與輪軌的技術特點，認為輪軌才是中國高鐵發(fā)展的方向。但是，孫永福也建議由國家科技部牽頭，將磁浮科技作為國家重大科研項目立項，并建立磁浮試驗線。

孫永福在另外一篇文章中，是這樣描述他對磁浮高鐵的看法的：

磁浮技術的缺點也是顯而易見的，最主要的問題就是沒有投入實際運營。德國埃姆斯蘭磁浮試驗線TR型常導磁浮列車是對外開放的，世界各地的人感到好奇，都可以買票坐一趟。全程31.5公里，南北為環(huán)線，只有中間直線段6公里能跑到時速430公里，時間只有6秒，然后馬上就減速了。每天只運行幾趟，其余時間為分析試驗數(shù)據(jù)，進行設備檢查。日本山梨磁浮試驗線18.4公里，MLX型超導磁浮列車最高時速500公里，直到今天都沒有商業(yè)運營，只是展示高速成果而已。我們考察的時候得知，他們技術上還有一些問題，有待深入研究。另外，磁浮技術的造價要比輪軌高，還有就是它和現(xiàn)有輪軌體系的兼容性差，比如說修了北京至上海磁浮鐵路，那么從上海到東北或到西北去的旅客，必須要換乘別的輪軌技術列車才能到達，這就給旅客帶來不便，也會因此丟失一部分客流。

獲得總理批示后，嚴陸光的思路也開始發(fā)生變化。起初，他跟日本人打得火熱，主張采用日本人的超導磁浮技術路線，但是總理的批示是“同德國合作，自己攻關”，而德國人的技術路線是常導磁浮，于是嚴陸光轉(zhuǎn)而開始主張發(fā)展常導磁浮。

超導、常導這些名詞，聽起來讓人挺頭大，其實原理很簡單。所謂常導磁浮，就是利用正負極相吸的原理實現(xiàn)懸??；而超導磁浮，則是利用同極相斥的原理實現(xiàn)懸浮。就懸浮原理而言，超導磁浮是領先常導磁浮的。為什么？因為常導磁浮利用異極相吸，高度變小時，吸力會進一步變大，然后就必須削弱磁場力度，否則就吸到一起了，懸浮也就終結了。所以常導磁浮本身是不穩(wěn)定的，需要通過主動控制來實現(xiàn)，當然主動控制是德國人的強項。而超導磁浮利用的是同極相斥的原理，當懸浮高度變小時，斥力會變大，懸浮高度就會變大；懸浮高度變大后，斥力會變小，直到與重力相平衡。所以本質(zhì)上，超導磁浮是一個自穩(wěn)定系統(tǒng)，無需任何控制就能自動達到平衡。當然在具體的應用中，德國人控制技術高，解決了很多問題，反而是日本的超導磁浮在發(fā)展中遇到了很多問題，比如時速超過300公里時，列車會發(fā)生比較強烈的震動。

總理的批示給“輪軌派”形成了巨大的壓力。當時，沈志云剛在《人民日報》第7版的“院士園地”欄目里發(fā)表了一篇文章，說：“我國已經(jīng)決定修建時速250～300公里的京滬高速客運專線，已著手研制擺式列車，也已開始進行超導磁浮列車研究……所有這一切都有理由相信，到21世紀，我國將以具有自己特色的高速鐵路技術屹立于世界高速鐵路之林?！?sup>總理對嚴陸光信件的迅速回應，讓沈志云倍感挫折。有一次沈志云問嚴陸光，是通過什么渠道聯(lián)系上總理的，嚴陸光告訴他，很簡單，寫封信丟郵筒里，一個星期后就收到回信了。

沈志云決定做點什么。于是他向中國工程院建議，成立一個京滬高速鐵路咨詢課題組，就京滬高鐵的技術路線展開討論，并形成一個最終的報告上報國務院。他的建議很快獲得了中國工程院的支持，課題組既包括“磁浮派”大佬何祚庥、嚴陸光、徐冠華，也包括“緩建派”大佬姚佐周、華允璋，以及“輪軌派”代表沈之介等人。

1998年10月21日～24日，在西南交通大學舉行的磁懸浮與高速輪軌研討會，前排左一周翊民，左二姚佐周，左三華允璋，左四沈志云，左五劉大響，左六嚴陸光。

課題組的最終報告是通過3次會議討論形成的。

1998年10月21日～24日，第一次會議在沈志云的主場西南交通大學舉行。在這次會議上，“磁浮派”與“緩建派”的聯(lián)盟關系進一步鞏固。嚴陸光繼續(xù)大力推介磁浮技術，但是也承認磁浮技術尚不夠成熟，真要在中國運用，應該是10～15年以后的事情。

11月15日，第二次會議在深圳舉行，16日課題組成員還試乘了廣深鐵路的X2000擺式列車往返廣州。這次會議的主題是研究擺式列車在京滬高鐵上運用的可能性。結果是，除個別專家外，大家一致反對在京滬高速鐵路上采用擺式列車。華允璋極其郁悶，轉(zhuǎn)而大力支持“磁浮派”路線。

12月27日～30日，第三次會議在北京大觀園酒店舉行。這是最后的機會了，各派大佬們也不再像前兩次會議那樣有所收著了，可謂是火力全開。華允璋沒有出席會議，姚佐周激烈反對上馬京滬高鐵，何祚庥、嚴陸光極力主張京滬高鐵采用磁浮技術，沈志云則認為京滬高鐵要盡早上馬，而成熟的技術只有輪軌。

這種分歧太大了，基本是“雞同鴨講”。吵架很快樂，但是要寫報告就麻煩了。最后，沈志云負責輪軌列車部分內(nèi)容，嚴陸光等人負責磁浮部分內(nèi)容。轉(zhuǎn)過年來，到1999年1月4日，何祚庥又要求親自對報告進行修改，且改動極大。何祚庥除強調(diào)發(fā)展磁浮高鐵的重要意義外，還大量引用了“緩建派”姚佐周與華允璋的說法，強調(diào)京滬線運量下降，建議暫且不建高鐵，等十幾年后再說。沈志云經(jīng)過與何祚庥的交流，守住了兩條底線：第一，京滬高鐵要盡快上馬；第二，中國長距離交通采用磁浮技術，至少10到15年內(nèi)不行。其他內(nèi)容均以何祚庥修改為主。雙方最終達成妥協(xié)：建議由鐵道部領導修建一條上海至南京的輪軌高速鐵路，由科技部領導修建一條北京機場至天津機場的磁浮高速線路。這樣，“輪軌派”與“磁浮派”的訴求都得到了滿足。最終何祚庥同意，并說服嚴陸光與徐冠華在報告上簽字。3月31日，報告以中國工程院正式文件的方式報送國務院。

至于兩派最終為什么能夠在報告上達成一致，“磁浮派”會同意磁浮技術至少10年內(nèi)不行的結論，主要還是因為兩派對這一結論的解讀不同。京滬高鐵10年內(nèi)不宜采用磁浮技術，是一個沒有任何爭議的結論。但是，“輪軌派”的意思是，既然10年不行，那就上輪軌；而“磁浮派”的意思是，盡管10年內(nèi)京滬高鐵采用磁浮技術不現(xiàn)實，但是這10年內(nèi)京滬高鐵也不能上馬，然后盡快想辦法建設一條磁浮試驗線，10年之后再正式上馬京滬磁浮高鐵項目。

■兩敗俱傷

中國工程院的報告墨跡未干，1999年4月18日，嚴陸光又給朱镕基總理寫了第二封信。這次他是與何祚庥與徐冠華一起寫的，主要意思就是一點，中國工程院的那個報告我們雖然簽了名，但是我們是違心的，報告的結論說“在京滬線上采用輪軌技術方案可行”是不妥當?shù)摹４送?，他還建議抓緊建設一條磁浮試驗線。他的想法就是先阻止京滬高鐵上馬，然后建設一條磁浮試驗線，等試驗線技術成熟之后，將其平移到京滬高鐵上。

嚴陸光再次獲得了勝利。朱镕基批示給了曾任鐵道部副部長、時任中國國際工程咨詢公司董事長的屠由瑞：“組織研究，要請計委、經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、科學院、工程院等有關部門參加?！?sup>

論證會于1999年9月12日～16日在京舉行。12日上午，嚴陸光率先出馬，講了兩個小時；接著沈之介講了一個半小時，主要是解釋京滬線為什么不能馬上上馬磁??；下午，主要是中國工程院說明去年召開的三次會議及最終形成的總結報告的主要內(nèi)容。13日上午，則是華允璋與姚佐周的包場，到了下午，華允璋還不過癮，又講了半個小時。后面是各派人士出場時間，又是各抒己見，針鋒相對，直到16日會議閉幕。整體而言，因為磁浮技術不夠成熟，主張立即上馬磁浮的專家還是少數(shù)。最后，屠由瑞對嚴陸光說：“看來看去，京滬線采用磁浮技術還是不成熟，但要搞個試驗線是可以商量的?！?sup>

這次論證會，“磁浮派”雖然獲得了勝利，但是勝果未如預期，京滬高鐵上馬磁浮技術不被大多數(shù)專家看好；“輪軌派”也是元氣大傷，此后京滬高鐵可行性研究停止了?！拜嗆壟伞迸c“磁浮派”的論戰(zhàn)也進入了非對稱時期，“磁浮派”全面占據(jù)上風。鐵道部只能默默地支持輪軌高速鐵路發(fā)展。

這次論證會不久，嚴陸光決定再接再厲，擴大戰(zhàn)果。9月30日，他在美國訪問期間給朱镕基寫了第三封信，主要內(nèi)容有三點：第一，抓緊建設一條磁浮試驗線；第二，鑒于鐵道部很忙，建議由科技部組織實施；第三，請總理給北京、上海、天津、廣東、浙江等主要領導打招呼，有利于工作推進。

這又是一封水平極高的公關信件。在嚴陸光看來，指望一向腳踏實地、首先考慮可執(zhí)行性的“輪軌派”大本營鐵道部支持建設磁浮線路，看來希望是不大了，那就交給科技部吧。而科技部有一位副部長，正是“磁浮派”的大佬之一——中科院院士徐冠華，兩年后他還將正式升任科技部部長。當然，如果總理能夠給地方政府打打招呼，事情肯定就更好辦了！

此時的嚴陸光也是喜事連連，信件發(fā)出后不久他就接到任命，前往浙江，擔任寧波大學校長。磁浮試驗線推進的事情也在按照他設計的路線往前發(fā)展。朱镕基總理批示給了鐵道部部長傅志寰、中科院院長路甬祥、科技部部長朱麗蘭及國家計委，由科技部具體組織實施。京滬高鐵經(jīng)歷重重險阻仍舊難以破繭，而德國人在自己國家始終沒有搞成的磁浮高鐵，竟然在遙遠的東方以他們想都沒有想到的方式邁出了重要一步。世界上第一條也是迄今為止唯一一條商業(yè)運營的磁浮高鐵即將在中國上馬。

談到這段經(jīng)歷時，沈志云曾經(jīng)在自己的口述自傳中頗為不平地表示：經(jīng)過3次正式會議討論形成的中國工程院的咨詢報告，通過正式渠道上報國務院后，猶如石沉大海。與此形成對比的是，嚴陸光以個人名義寫給國務院的建議書。嚴陸光先生13次上書總理，13次都得到總理的批復。

在科技部的主導下，磁浮試驗線項目果然獲得了快速推進。2000年，科技部正式成立了磁浮可行性研究小組，嚴陸光擔任組長。北京、上海、深圳三個中國經(jīng)濟走在最前面的城市為此展開了競爭，在最終的比選中上海勝出。時任上海市長、中國工程院院士徐匡迪對磁浮技術非常熱心，發(fā)揮了重要作用。

從此，上海磁浮建設踏上了快車道。

2000年5月，嚴陸光帶隊到德國訪問。德國搞磁浮搞了數(shù)十年，但始終無法落地，報一個項目因為費用太高被否了，換另外一個項目，又因為費用太高再次被否。當時，他們費盡心力推動的柏林至漢堡磁浮高速鐵路項目剛剛又被否了。他們的隊伍組建了，又沒事干，所以正急火攻心。嚴陸光的到來對他們而言，可謂是久旱逢甘霖。雙方一磋商，很快就達成了協(xié)議。

6月30日，中德雙方政府正式簽署協(xié)議。代表中方簽字的是上海市長徐匡迪。

8月份，上海申通聯(lián)合上海寶鋼、上汽集團等6家企業(yè)，聯(lián)合發(fā)起成立了上海磁浮交通發(fā)展有限公司。

8月24日，國家計委批復了上海市磁浮列車示范運營線工程項目建議書。

2001年1月23日，磁浮公司與德國西門子公司、蒂森公司、磁浮國際公司簽署合同，合同金額12.93億德國馬克。這只是一個購買合同，沒有技術轉(zhuǎn)讓內(nèi)容。

1月26日，磁浮公司又與德國軌道梁聯(lián)合體簽署了軌道梁技術轉(zhuǎn)讓合同，總金額1億德國馬克。這是中國唯一拿到手的磁浮項目相關技術。

3月1日，上海磁浮項目正式開建。

2002年12月31日，全線開通試運營。

嚴陸光在上海高速磁浮列車上，列車正以時速430公里運行。

2003年1月4日，上海磁浮正式商業(yè)運營，線路全長29.863公里，運營時速430公里，全程只需要8分鐘。

上海磁浮項目的開通運營，標志著京滬高鐵論爭第二階段的結束。嚴陸光認為上海磁浮項目取得了巨大成功。主要理由有三個：第一，從開工到建設完工只用了22個月；第二，雖然運營過程中出過很多故障，但是后期實現(xiàn)了穩(wěn)定運營，實現(xiàn)了時速430公里的預定目標；第三，到2005年6月，已經(jīng)累計運行163萬公里，載客379萬人次。

毫無疑問，上海磁浮項目是一個成功的項目，畢竟是世界上唯一商業(yè)運營的高速磁浮線路。但是如果說是巨大成功，卻并不符合事實。首先是每公里3億元的造價，嚇退了后來者；其次是票價高企，30公里左右的線路收費50元導致上海市民怨聲載道，即便如此仍不能覆蓋高額運營費用，僅運營前三年就虧損超過10億元。有人開玩笑說，再過不久上海磁浮就能虧出另外一條磁浮來。

所以整體來看，京滬高鐵論爭的第二階段沒有贏家。對“輪軌派”而言，京滬高鐵的開工被生生推后了10年；對“磁浮派”而言，盡管成功建成了磁浮試驗線，但是高企的造價及巨額的運營成本，讓磁浮技術在與輪軌技術的競爭中劣勢盡顯。所以在京滬高鐵第三階段的論爭中，“磁浮派”幾乎毫無還手之力。以嚴陸光為代表的“磁浮派”轉(zhuǎn)而努力爭取滬杭磁浮項目。由于在京滬高鐵的競爭中失意，本來國家有關部門有意促成滬杭磁浮項目，算是一種平衡。但是，無奈只有上海一頭熱絡（主要是考慮上海磁浮項目已經(jīng)形成了一定的產(chǎn)業(yè)鏈），而浙江方面被高企的建設成本與運營成本所嚇退，根本就毫無興趣。等到滬杭高鐵輪軌項目正式上馬后，滬杭磁浮項目也就更不可能了。

1. 詳見京滬高速鐵路股份有限公司2014年12月發(fā)布的研究報告《京滬高速鐵路社會效益與間接經(jīng)濟效益分析評價研究》。
2. 詳見京滬高速鐵路股份有限公司2014年12月發(fā)布的研究報告《京滬高速鐵路社會效益與間接經(jīng)濟效益分析評價研究》。
3. 齊中熙、劉詩平、樊曦，《運營3年如何實現(xiàn)盈利？——京滬高鐵帶來的啟示》，新華社2015年1月25日電。
4. 孫曉遠，《4.5億人次！京滬高鐵開通運營5周年》，《人民鐵道》報，2016年6月29日。
5. 詳見京滬高速鐵路股份有限公司第二屆董事會第五次會議通過的《京滬高速鐵路股份有限公司總經(jīng)理工作報告》。
6. 蔡慶華，《從京滬高速鐵路看中國鐵路發(fā)展》，《人民鐵道》報，2014年12月17日。
7. 齊中熙，《京滬高速鐵路的論證歷程大事記》，新華社2008年4月18日電。
8. 孫德永，《在我國發(fā)展高速鐵路的幾點意見》，《鐵道工程學報》，1990年12月期。
9. 蔡慶華，《京滬高速鐵路技術體系的形成和意義》，《中國鐵路》，2014年第3期。
10. 金辰虎，《高速鐵路、城市有軌交通技術開發(fā)研究中心在京成立》，《鐵道運輸與經(jīng)濟》，1985年第06期。
11. 吳琪，《中國高鐵：并非“瘋狂”的鐵路加速度》，《三聯(lián)生活周刊》，2011年第1期。
12. 蔡慶華，《京滬高速鐵路技術體系的形成和意義》，《中國鐵路》，2014年第3期。
13. 《中國高速鐵路成功之路（上）》，孫永福口述，高芳整理，《縱橫》雜志，2014年第10期。
14. 李樹德，《京滬高速鐵路研究歷程和主要工程概況》，《鐵道標準設計》，2006年增刊。
15. 相關內(nèi)容見國家軟科學課題《京滬高速鐵路重大經(jīng)濟技術問題前期研究報告》，1994年12月。
16. 楊天石，《蔣介石與南京國民政府》，中國人民大學出版社，2007年7月版。
17. 詳見國家科委、國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委、國家體改委、鐵道部京滬高速鐵路重大技術經(jīng)濟問題前期研究課題組發(fā)布的《京滬高速鐵路重大技術經(jīng)濟問題前期研究報告》。
18. 朱镕基1993年4月12日～21日在湖南考察農(nóng)村和鐵路建設工作時的談話，見《1993年中國鐵路改革與發(fā)展重要文稿》，第17頁，中國鐵道出版社，1994年6月版。
19. 王強、羅率，《京滬高鐵十年一覺》，《商務周刊》，2004年第17期。
20. 參見《我的高鐵情緣——沈志云口述自傳》，湖南教育出版社，2014年8月；國務院總理李鵬的《建設全國統(tǒng)一的綜合交通運輸網(wǎng)絡體系》一文，《鐵道車輛》雜志，1997年第1期有登載。
21. 報告原文可到中國人大網(wǎng)（www．npc．gov．cn）查閱。
22. 韓福東，《京滬高鐵激變12載》，《南方都市報》2006年4月9日。
23. 沈志云口述，張?zhí)烀髟L問整理，《我的高鐵情緣——沈志云口述自傳》，第251頁，湖南教育出版社，2014年8月版。
24. 李偉，《中國高鐵21年爭議未止》，《東方早報》，2011年6月30日。
25. 俞建偉，《嚴陸光傳》，第1頁，寧波出版社，2005年4月版。
26. 嚴陸光，《磁浮交通文集》前言《我與磁浮》，中國電力出版社，2007年1月版。
27. 中國人民政治協(xié)商會議第八屆全國委員會第二次會議，提案第0991號，嚴陸光《磁浮交通文集》收入該提案，中國電力出版社，2007年1月版。
28. 沈志云口述，張?zhí)烀髟L問整理，《我的高鐵情緣——沈志云口述自傳》，第252頁，湖南教育出版社，2014年8月版。
29. 嚴陸光，《磁浮交通文集》前言《我與磁浮》，中國電力出版社，2007年1月版。
30. 劉剛、梁嘉琳，《滬杭磁懸浮漫長的博弈》，《中國新聞周刊》2010年12月刊。
31. 嚴陸光，《磁浮交通文集》前言《我與磁浮》，中國電力出版社，2007年1月版。
32. 《關于高速磁浮列車的情況匯報（1998年6月11日）》，嚴陸光《磁浮交通文集》，第179頁，中國電力出版社，2007年1月版。
33. 沈志云口述，張?zhí)烀髟L問整理，《我的高鐵情緣——沈志云口述自傳》，第252頁，湖南教育出版社，2014年8月版。
34. 俞建偉，《嚴陸光傳》，第150頁，寧波出版社，2005年4月版。
35. 嚴陸光，《磁浮交通文集》前言《我與磁浮》，中國電力出版社，2007年1月版。
36. 孫永?？谑?，高芳整理，《中國高速鐵路成功之路（上）》，《縱橫》雜志，2014年第10期。
37. 沈志云，《迎接高速鐵路發(fā)展新高潮》，《人民日報》，1998年6月4日。
38. 沈志云口述，張?zhí)烀髟L問整理，《我的高鐵情緣——沈志云口述自傳》，第258頁，湖南教育出版社，2014年8月版。
39. 《1999年4月18日函》，嚴陸光《磁浮交通文集》，第182頁，中國電力出版社，2007年1月版。
40. 王強、羅率，《京滬高鐵十年一覺》，《商務周刊》，2004年第17期。
41. 嚴陸光，《磁浮交通文集》前言《我與磁浮》，中國電力出版社，2007年1月版。
42. 《關于發(fā)展我國高速磁懸浮列車體系的建議（1999年9月30日）》，嚴陸光《磁浮交通文集》，第185頁，中國電力出版社，2007年1月版。
43. 沈志云口述，張?zhí)烀髟L問整理，《我的高鐵情緣——沈志云口述自傳》，第260頁，湖南教育出版社，2014年8月版。
44. 沈志云口述，張?zhí)烀髟L問整理，《我的高鐵情緣——沈志云口述自傳》，第258頁、第265頁，湖南教育出版社，2014年8月版。
45. 俞建偉，《嚴陸光傳》，第158頁，寧波出版社，2005年4月版。
46. 張鳳安、李，《磁懸浮經(jīng)濟賬：上海磁浮公司三年虧損超10億》，《21世紀經(jīng)濟報道》，2008年1月15日。