袁世凱│城市開始了

◎記憶地標：青島火車站／車站飯店／棧橋風景區(qū)

青島火車站，一個有著標志性鐘表塔樓的公共建筑，一個城市的起點和終點。

然而，這個火車站故事的開端，卻并不在青島。

1898年3月6日，《膠澳租借條約》在北京正式簽署。

條約第二端；基本上都是關于山東鐵路的，前三款的規(guī)定依次是：

第一款，中國國家允準德國在山東蓋造鐵路二道：其一由膠澳經(jīng)過濰縣、青州、博山、淄川、鄒平等處往濟南及山東界；其二由膠澳往沂州及由此處經(jīng)過萊蕪縣至濟南府。其由濟南府往山東界之一道，應俟鐵路造至濟南府后，始可開造，以便再商與中國自辦干路相接。此后段鐵路經(jīng)過之處，應于另立詳細章程內(nèi)定明。

第二款，蓋造以上各鐵路，設立德商、華商公司，或設立一處，或設立數(shù)處，德商、華商各自集股，各派妥員領辦。

第三款，一切辦法，兩國迅速另訂合同，中、德兩國自行商定此事；惟所立德商、華商公司，造辦以上鐵路，中國國家理應優(yōu)待，較諸在中國他處之華洋商務公司辦理各事所得利益，不使向隅。查此款專為治理商務起，并無他意，蓋造以上鐵路，決不占山東地土。

在最初的正式文件上，這條鐵路“其一”被稱為山東鐵路，習慣上，它后來也被叫作膠濟鐵路。

接下來故事的發(fā)展，核心事件依然沒有發(fā)生在青島。1900年3月21日，在經(jīng)歷了一系列的麻煩之后，剛剛正式就任山東巡撫不到一個月的袁世凱，在濟南與山東鐵路公司經(jīng)理錫樂巴訂立了一份正式的鐵路章程。盡管1898年3月6日的租借條約上，已經(jīng)有“兩國迅速另訂合同”的約定，但是，合同的簽署，事實上還是被拖延了。

造成拖延的，不是錫樂巴，也不是袁世凱。

在柏林的山東鐵路公司董事會主席菲舍爾后來披露，袁世凱和錫樂巴在濟南簽署的這份協(xié)議，得到了清政府駐柏林公使蔭昌的很大幫助。而實質上，蔭昌這個前天津武備學堂的總辦，是袁世凱專門從柏林請回來指導談判事宜的。

明達洋務并熟悉德國法律的蔭昌，在朝廷直接與德國交涉的前沿陣地濟南，幫助袁世凱完成了談判路礦章程的大部分細節(jié)。在柏林的菲舍爾相信，正是袁世凱的到來和這份28款協(xié)議的簽署，奠定了山東各級地方當局與山東鐵路公司之間建立“雙方均感滿意的交往關系”的基礎。

青島火車站

但是，人們卻有一種感覺，3月21日當天在送走了錫樂巴之后，袁世凱的心情并不輕松。

袁世凱的心病并不在菲舍爾或者是錫樂巴身上。

袁世凱的注意力，一直集中在反對修鐵路的那些人身上。

1899年的夏天到秋天，因為土地的問題，筑路公司與當?shù)氐霓r(nóng)民在高密等地陸續(xù)發(fā)生了一些規(guī)模不等的流血沖突。后來，事態(tài)被擴大了。1900年的1月，高密武生李金榜兩度率兵拆毀枕木，阻止鐵路的修建。1月11日，李金榜更率持有各種武器的3000人再度沖擊筑路公司的施工現(xiàn)場，并向德國人開炮。事情到了這個份兒上，袁世凱只好電達錫樂巴，請其暫停工程，以待商辦。然而，正是因為這些麻煩的出現(xiàn)，使得在毓賢之后繼任山東巡撫的袁世凱，充分地顯現(xiàn)出了自己的作用。

袁世凱

憑借袁世凱在濟南發(fā)出的一個有力的手勢，事態(tài)開始向另外的方向發(fā)生轉變，這成了袁世凱和錫樂巴得以訂立具有“華商、德商會同辦理的膠濟鐵路公司，由華人、德人共同集股；地方官員幫助公司辦理購地、租房、招工事項；由山東巡撫派兵保護鐵路；鐵路公司不得妨礙居民利益”等內(nèi)容的鐵路協(xié)議的基礎。

從檢索到的資料上看，包括巡撫袁世凱、周馥在內(nèi)的許多山東地方官員，對這條鐵路的鋪設，態(tài)度還是相當明朗的。僅僅就袁世凱和周馥來看，他們對這條鐵路的認識，不僅遠遠超過了他們的前任，也超過了北京的許多同僚。

甚至，在這個問題上，袁世凱已經(jīng)顯得有些迫切。

1903年2月的晚些時候，已經(jīng)接替袁世凱出任山東巡撫的周馥，委托駐柏林公使蔭昌轉交給山東鐵路公司董事會主席菲舍爾一封信。這不是周寫給菲舍爾的第一封信，在幾個月前，他已經(jīng)請蔭昌轉交了兩封信。當時正在青島的周馥在錫樂巴的陪同下，親身感受到了先進的德國鐵路的力量。他在2月份的這封信中說：“鐵路像是為了永恒不朽而建的，但乘車旅行卻相當節(jié)省。在鐵路官員和地方當局之間存在著良好的融洽關系。一旦將來鐵路完全建成，無疑會使商貿(mào)騰飛。”

3月24日，菲舍爾在給周馥的回信中，也表達了相同的態(tài)度：“去年的旅行讓我產(chǎn)生了一種堅定的信念，我堅持我們的鐵路建設是一項很有益處的、將為山東省帶來巨大福利的事業(yè)。在山東各地我都對人們的勤勞而感到欽佩。在這塊土地上，無數(shù)的老百姓以這種勤勞耕種著他們的土地，并經(jīng)營與之相關的手工業(yè)。然而，我也難過地看到，道路的缺乏嚴重地阻礙了這些勤勞的人們銷售自己的產(chǎn)品。從其一些土地上經(jīng)過的我們的鐵路，肯定而且會大大有助于解決這個問題。它將不僅會為商貿(mào)創(chuàng)造一個新的和如我所希望的持續(xù)和有利的繁榮局面，而且它也將通過開辟其他銷售地區(qū)和新的市場，大大促進工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)。”

菲舍爾使用了一種十分肯定的語調斷言：“人民和政府都會從鐵路的這種影響中得到好處。”

但是，菲舍爾的說法，顯然沒有得到所有人的認同。2005年3月20日，在臨近被撤銷的青島鐵路分局的官方網(wǎng)站上，依然可以搜索到關于山東鐵路早年建設時期流血沖突的內(nèi)容。在這個網(wǎng)站的《青島鐵路史話》里面，筆者通過當時德國駐上海領事的話，證實了殖民當局“雷厲風行”修筑鐵路的動力：“蓋我鐵路所至之處，即我占地之所及之處。”

那么，聰明絕頂?shù)脑绖P會不了解這一點？

這里有一系列復雜的問題需要回答：在從1900年春天開始的短暫的日子里，袁世凱心里想的究竟是什么？如果沒有袁世凱，山東鐵路會不會駛向另外的方向甚至夭折？還有，為什么袁世凱在山東鐵路問題上所持有的明顯的開放態(tài)度，最終沒有在北京險峻的政治旋渦里影響并改變他自己上升的仕途？

人們相信，袁巡撫1900年在山東鐵路問題上所進行的選擇，并沒有十成的勝算，如果不是在賭博，那么，結論就只有一個，這就是：袁世凱渴望變革，袁渴望通過變革改變山東和整個中國的命運。而山東鐵路，恰巧就是袁的變革手段。袁世凱相信，德國人的鐵路最終會成為中國人自己的財富。

顯然，在這一點上，袁世凱和菲舍爾的立場不同。

1904年6月1日，當尖厲的火車汽笛開始有規(guī)律地劃破膠州灣的寧靜的時候，山東鐵路就永遠地將李鴻章、翁同龢、袁世凱、蔭昌和海靖、菲舍爾、錫樂巴等人的名字鑿刻在了從柏林運來的鐵軌上，供后人去評說這中間所發(fā)生的是是非非。在這些顯赫的人中間，袁世凱和錫樂巴的名字是被鑿刻最深的。因為，是他們兩人在最關鍵的敏感時刻，改變了混亂的局面。然而，或許因為時間流逝滌蕩掉了過多的關鍵詞，在后來的公共記憶里面，李鴻章、翁同龢、袁世凱、蔭昌們統(tǒng)統(tǒng)被簡化成了“腐朽的清政府”符號；而海靖、菲舍爾、錫樂巴們則一起被籠統(tǒng)地劃分到“德帝國主義”的行列。于是，歷史在這充滿了戲劇性場面的一頁里，就抽象成了前者“打躬作揖”、后者“趾高氣揚”的幽默漫畫，只有身份，沒有了表情和細節(jié)。

好在鐵路是個不怎么容易拐彎的東西。所以，關于“清政府”和“德帝國主義”的是是非非，沒有影響山東鐵路上的列車在以后一百年中間的繼續(xù)前行。同樣的道理，在1904年6月1日這列“帝國主義”的火車從青島正式開出的時候，在1901年的晚秋就已經(jīng)修飾一新的青島火車站，這個德國鐵路的起點，同時也就必然成了青島作為一個真正意義上的城市的起點。

在一百年前的那個霧氣彌漫的早晨，青島火車站所經(jīng)歷的或許正是一種戲劇性宿命的開端：在一個新世紀的黎明，目睹轉變。從這里出發(fā)，一場由德國海軍軍官和專業(yè)的技術官僚主持的城市化實驗，在這片已經(jīng)不能被一個正衰老著的龐大帝國所左右的551.5平方公里的海灘上，有聲有色地蓬勃展開了。于是，在以后的80多年中間，我們看見，這個以一座著名鐘樓為標志的青島火車站大樓，歷史性地充當起了城市的象征和地理坐標。