處于當(dāng)時(shí)技術(shù)水平的晚清中國經(jīng)濟(jì)，以商業(yè)的高度發(fā)展為其特點(diǎn)。貨物和商人在全國廣泛地流動(dòng)，國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)在一定程度上已經(jīng)與世界市場發(fā)展了聯(lián)系。在最基層，每一個(gè)農(nóng)村地區(qū)的農(nóng)民都有規(guī)律地在為其周圍村落服務(wù)的城鎮(zhèn)定期集市上做買賣。在這里，他們生產(chǎn)的剩余農(nóng)產(chǎn)品和手工業(yè)產(chǎn)品被用來交換其他地方的土產(chǎn)，或者交換通商口岸城市的制成品或進(jìn)口貨（后兩種貨物逐級(jí)通過交換體系最后到達(dá)消費(fèi)者手中）。施堅(jiān)雅估計(jì)，在二十世紀(jì)初這種集市多達(dá)63，000個(gè)，［1］ 這些數(shù)以千計(jì)的基層集市又與兩種較高級(jí)的市場——中間市場和中心市場——發(fā)生關(guān)系，最后則與象天津、上海和廣州這樣的沿海大貿(mào)易城市連接起來。
各級(jí)市場居住著行商、本地商人和其他一切市場（基層集市除外）的商號(hào)派駐的代理商。在較高級(jí)的市場（中心市場以上），市場交換體系與清政府的各級(jí)行政機(jī)構(gòu)互相滲透。農(nóng)村的中心市場、城市以及地區(qū)市場是官方控制的中間商和牙行的所在地，官僚上層分子則通過這些中間商和牙行控制帝國的商業(yè)并對它征稅。在這些較高級(jí)的市場中還可以看到票號(hào)（通常由山西省的一些家族經(jīng)營，因此稱為“山西票號(hào)”），它們開出的本票可以把大筆資金從一個(gè)高級(jí)市場轉(zhuǎn)到另一個(gè)市場。高級(jí)市場還設(shè)有其他形式的“土銀行”，例如錢莊，它通常通過個(gè)人擔(dān)保，有時(shí)通過指定的貨物擔(dān)保，把資金借給本地商人，同時(shí)也從事兌換貨幣的業(yè)務(wù)。在基層集市，以貨易貨的交易是常見的，慣常的金融活動(dòng)只有本地的放債人和小本經(jīng)營的貨幣兌換商在進(jìn)行。
這63，000個(gè)農(nóng)村基層集市各處一方的狀態(tài)和整個(gè)市場的等級(jí)結(jié)構(gòu)，是與交通工具的發(fā)展程度有密切關(guān)系的。高級(jí)的市場位于主要的水、陸（在華北）交通線上或其終點(diǎn)，以便進(jìn)行貨運(yùn)和客運(yùn)，而基層集市則位于越來越不方便的支線和河道支流附近。錯(cuò)綜復(fù)雜的和高度發(fā)展的定期集市結(jié)構(gòu)不但在十九世紀(jì)中國后期，而且在進(jìn)入二十世紀(jì)以后很久仍繼續(xù)盛行，這是因?yàn)橄鄬Φ卣f缺乏以下兩個(gè)重大的變化：（1）缺乏地方一級(jí)的改進(jìn)的運(yùn)輸，使農(nóng)民不能象到達(dá)傳統(tǒng)基層集市那樣方便地到達(dá)中間市場和更高級(jí)的市場；（2）沒有優(yōu)良的輪船和鐵路交通把高級(jí)市場與國內(nèi)外的工業(yè)中心連接起來從而促使商品輸出與輸入增加，而這種增加又會(huì)反過來減少在基層集市交易的農(nóng)戶的自給自足程度。
可以肯定地說，十九世紀(jì)中國全部貿(mào)易的大部分，也許多達(dá)四分之三，是由小規(guī)模的地方貿(mào)易組成的。這種貿(mào)易局限于基層集市和中間市場的水平上，這是因?yàn)檫\(yùn)輸費(fèi)用高昂，市場各級(jí)體系中有著形形色色的中間商的層層盤剝，以及在一定程度上大部分農(nóng)村中國的基本糧食相對地保持自給自足的緣故。
龍州海關(guān)的稅務(wù)司在1892年指出：“在可能時(shí)，大部分貿(mào)易都經(jīng)由水路?！保?］ 這個(gè)看法既適用于主要產(chǎn)糧區(qū)內(nèi)的短途糧食航運(yùn)（例如從靠近洞庭湖的湖南省各縣向湘潭或長沙等大市場的運(yùn)輸），也適用于從大米有剩余的湖南省運(yùn)往長江三角洲缺米區(qū)的長達(dá)千里的運(yùn)輸。但是象長途航運(yùn)大米這類大量而低價(jià)的商品的總數(shù)量是很小的。甚至在二十世紀(jì)初期，從安徽用帆船運(yùn)大米到上海的運(yùn)輸和銷售總成本，幾乎是安徽農(nóng)村產(chǎn)地大米原價(jià)的兩倍。［3］ 長途貿(mào)易是在高級(jí)市場之間進(jìn)行的，但起訖點(diǎn)歸根結(jié)蒂當(dāng)
然都在基層集市；這種貿(mào)易的絕大部分商品每噸價(jià)值都較高，它們的生產(chǎn)得益于某個(gè)特定產(chǎn)區(qū)的資源或氣候：如江南的原棉和棉紡織品；四川的鹽井或江蘇沿海鹽池產(chǎn)的鹽；云南、貴州和四川的鴉片；廣東、福建的糖；云南的銅和鉛；長江中下游的茶葉；浙江、江蘇、廣東和四川的絲。按重量算，這些產(chǎn)品的價(jià)值比較高，所以經(jīng)得起較貴的運(yùn)輸和管理費(fèi)用。以茶葉為例，它每擔(dān)的價(jià)值是每擔(dān)大米的十倍，從安徽運(yùn)往上海的運(yùn)輸和管理費(fèi)用可能是每擔(dān)價(jià)值的15％或20％。這些產(chǎn)品沒有其他供應(yīng)來源，而且被住在城鎮(zhèn)的富戶（紳士）大量地消費(fèi)著，對這些人來說，價(jià)格問題相對地說是次要的。
特別在華中和華南，主要河流以及它們的分支小河就是商業(yè)的動(dòng)脈和毛細(xì)管。一個(gè)也適用于晚清的二十世紀(jì)的估計(jì)提出，至少有四千英里的航道可用于輪船航行，有一萬五千英里可供汽艇航行，另外還有兩萬七千英里則一切“土船”都可以航行。也許共有長達(dá)兩萬五千英里的長江各條河道可供航行：從上海啟航的江輪駛至漢口，然后由淺水輪駛至宜昌，在那里把貨物重新打包并裝到帆船上，再由纖夫溯急流直達(dá)重慶；［4］ 從重慶經(jīng)長江上游及其支流到四川北部和貴州的帆船越來越小，最后這些平底小帆船通過小河和由腳夫扛運(yùn)進(jìn)入云南。在最小的小河中，使用的船只可能不能大于頭部上翹的竹筏；也許用平底小船，它們滿載時(shí)吃水九英寸，常需要船夫在水中抬或推。雖然西江只能從廣州通輪船至廣西邊上的梧州，但西江及其支流上數(shù)以千計(jì)的帆船卻能深入廣西、貴州和云南，來回運(yùn)送貨物。第三條主要貿(mào)易路線（在開辟上海以前，用這條路線把茶葉和絲綢運(yùn)至廣州）是從廣州經(jīng)過北江，再使用搬運(yùn)工穿過南嶺山脈的摺嶺鋪和梅嶺關(guān)分別到達(dá)在湖南和江西的湘江和贛江的河源，然后又通過洞庭湖和鄱陽湖直達(dá)長江。陸路必須使用腳夫通過南嶺山脈以及寧波、福州和廈門等受限制的內(nèi)地貿(mào)易區(qū)的局限性，有利于把上海發(fā)展為主要的外貿(mào)港口和把長江發(fā)展為通向中國內(nèi)地的主要航道。
從漢口起，帆船可以沿漢水往西北進(jìn)入陜西。運(yùn)河在一定程度上仍繼續(xù)把長江下游與華北平原連接起來。但華北可供航行的河道要比南方少得多。在這里，華北的大輪車和馱畜在塵土飛揚(yáng)和泥濘的小道上活動(dòng)；在河南、山西和陜西等省的黃土區(qū)，不斷來往的交通工具把這些小道滾壓得比周圍農(nóng)村的地面低十英尺以上。從北京出發(fā)的幾條主要傳統(tǒng)貿(mào)易路線沿著難行的道路，一路在陸上通往山西，一路經(jīng)張家口穿過蒙古到達(dá)蒙古邊境的恰克圖，支路則往西通往陜西和甘肅。象華北大部分地區(qū)那樣，在那些地方?jīng)]有水路交通，貨物的流通既慢又貴。［5］ 靠大車、手推車、馱畜或搬運(yùn)工運(yùn)輸?shù)年懧愤\(yùn)費(fèi)據(jù)估計(jì)每噸英里是帆船運(yùn)費(fèi)的二至五倍。
十九世紀(jì)的商業(yè)制度盡管按傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)衡量是高度發(fā)展的，但當(dāng)然還不是“近代”的市場經(jīng)濟(jì)。如上所述，雖然少數(shù)高價(jià)商品可能通過水路被運(yùn)往全帝國，但說這些商品甚至已有了全國性市場也是不正確的。商業(yè)往往局限在大量層層既定的小單位結(jié)構(gòu)內(nèi)，這是由一些因素產(chǎn)生的摩擦阻力所致。這些因素是：存在著多種地方通貨的銀-銅復(fù)本位貨幣制；運(yùn)輸費(fèi)用昂貴（既花錢又花時(shí)間）；對商品的信用預(yù)付款比較少見；缺乏互相清理債務(wù)用的商業(yè)銀行體系；在傳統(tǒng)貿(mào)易結(jié)構(gòu)中享有既得利益的無數(shù)小中間商遍及各地。每個(gè)小組織忙碌地進(jìn)行著小商業(yè)和索爾·塔克斯所稱呼的“廉價(jià)資本主義”活動(dòng)，但這些組織只是通過半奢侈品交易以及白銀和一部分糧食以納稅形式流向上級(jí)行政機(jī)關(guān)的方式而發(fā)生聯(lián)系。自從1853年為了資助鎮(zhèn)壓叛亂的太平軍而設(shè)立厘金稅以來，十九世紀(jì)后半期的外國觀察家們習(xí)慣地把這種內(nèi)地貿(mào)易稅制（人們公認(rèn)這種稅制的管理有時(shí)變化無常）看成是他們自己的貿(mào)易和中國商業(yè)一體化的主要障礙。［6］ 但是如果與15％至100％的運(yùn)費(fèi)和經(jīng)營費(fèi)用比較，每個(gè)關(guān)卡的厘金稅率只有2％的情況似乎不可能對內(nèi)地貿(mào)易的總數(shù)量和方向起什么影響。我在前面說過，英國人發(fā)現(xiàn)很難在中國內(nèi)地銷售蘭開夏棉布，因?yàn)橹袊氖止た棽紭I(yè)進(jìn)行了有力的競爭。束縛中國本國商業(yè)的市場結(jié)構(gòu)的因素主要不是沉重的官方勒索，而是近代以前的交通運(yùn)輸?shù)母鞣N局限性。
到1911年清朝滅亡時(shí)，商業(yè)制度表面上起了一個(gè)微小但值得注意的變化。雖然我仍將堅(jiān)持說商業(yè)制度基本上保持原樣，但人們畢竟普遍認(rèn)識(shí)到了它受到不斷開辟的通商口岸和擴(kuò)大的對外貿(mào)易的影響這一事實(shí)。在外國人管理下的海關(guān)編制的貿(mào)易數(shù)據(jù)幾乎是近代中國的唯一有內(nèi)容的長期歷史統(tǒng)計(jì)資料。但是即使這些一般說來是非常好的資料也是有缺點(diǎn)的。到1887年為止，沒有包括從香港進(jìn)口的數(shù)字，也沒有使用離岸價(jià)格和成本、保險(xiǎn)、運(yùn)費(fèi)等數(shù)字，因此出口值估計(jì)偏低，而進(jìn)口值則估計(jì)偏高。另外，貿(mào)易一直以海關(guān)銀兩計(jì)算，而當(dāng)時(shí)白銀折成黃金的價(jià)值一直在下跌，結(jié)果貿(mào)易的記帳價(jià)值如與其黃金價(jià)值或其實(shí)際數(shù)量比較則被夸大了。表十六列出了1870—1911年期間中國對外貿(mào)易的價(jià)值（以當(dāng)時(shí)的海關(guān)兩為單位）和指數(shù)。
表十六 1870—1911年中國對外貿(mào)易價(jià)值和指數(shù)（一切指數(shù)：1913=100）
續(xù)1
續(xù)2
表十七 1870—1910年中國主要進(jìn)口貨所占百分比
表十八 1870—1910年中國主要出口貨所占百分比
按當(dāng)時(shí)的海關(guān)兩計(jì)算，總貿(mào)易量從1870年到1911年增至七倍多。如上所述，銀的價(jià)值夸大了貿(mào)易的實(shí)際增長：按貿(mào)易量計(jì)算，在這四十年中進(jìn)口增至312％，出口增至307％。貿(mào)易的總增長率以當(dāng)時(shí)的價(jià)值計(jì)算，在十九世紀(jì)九十年代前是比較慢的，而在二十世紀(jì)第一個(gè)十年增加得最快。數(shù)量指數(shù)表明進(jìn)口的增長相當(dāng)穩(wěn)定（1905—1906年的猛增是日俄戰(zhàn)爭的直接結(jié)果，不應(yīng)把這兩年當(dāng)作典型），而出口在十九世紀(jì)九十年代比較呆滯，但在清朝最后幾年迅速增加。出口猛增的原因是主要從滿洲輸出了大豆和豆制品。如果把1888年前的貿(mào)易數(shù)據(jù)加以調(diào)整，進(jìn)口以成本、保險(xiǎn)和運(yùn)費(fèi)之值計(jì)算，出口以離岸價(jià)格之值計(jì)算，并且把鴉片和其他商品從香港“走私”入境的情況考慮在內(nèi)，1870—1887年中國的對外貿(mào)易很可能出超。1888—1900年，進(jìn)口有限地超過了出口，每年平均入超40，876，000海關(guān)兩。1900年以后入超大大增加，1901—1911年每年平均達(dá)121，377，000海關(guān)兩。一部分逆差被華僑的僑匯所彌補(bǔ)，到1900年為止還被少量凈出口的金銀所彌補(bǔ)。其余部分則被流入的資本所彌補(bǔ)，這部分資本包括上述1895年以后的工業(yè)投資和下面將要討論的清政府借的債款。
鴉片主要來自印度，它在1890年前是輸入中國的最重要的一項(xiàng)進(jìn)口貨，以后則被棉布所超過。按價(jià)值算，棉布和棉紗一起在1890年以后約占中國進(jìn)口值的三分之一。棉花貿(mào)易和它對中國經(jīng)濟(jì)的影響已在上面與手工業(yè)合并討論了。糧食和其他食品的進(jìn)口主要是為了供應(yīng)沿海的大城市，進(jìn)口多少似乎視地方收成后的供應(yīng)情況而不是視收成的一般好壞而定；這一貿(mào)易既反映了沿海城市的發(fā)展，也反映出在供應(yīng)沿海城市的外圍貿(mào)易區(qū)外面種植的本國糧食面臨著擁擠的交通和高昂的銷售成本的狀況。中國主要進(jìn)口貨的百分比列于表十七，出口貨的百分比列于表十八。
絲和茶在南京條約之前已經(jīng)是中國最重要的出口貨，在清朝滅亡之前這兩項(xiàng)商品繼續(xù)保持這個(gè)地位。但是它們合起來在出口貿(mào)易中的相對地位是在不斷下降。茶葉出口的減少在很大程度上是因?yàn)橹袊某隹谏堂媾R著日本和印度日益激烈的競爭而又不能在產(chǎn)茶者和中間商內(nèi)部貫徹質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。絲織品出口的龐大的絕對數(shù)量說明了這一主要的農(nóng)村手工業(yè)還繼續(xù)有力量；同時(shí)，豆油、皮革、面粉、蛋、蛋制品和出口增長程度稍小的皮棉卻脫穎而出，這反映了進(jìn)入本世紀(jì)之際在大、中城市建立了許多小工業(yè)工場的情況。
香港名義上占中國對外貿(mào)易數(shù)量的很大部分，卻又缺乏1932年前從香港輸入和輸至香港的貨物的數(shù)據(jù)，這樣就不能精確說明與各國進(jìn)行貿(mào)易的比重。表十九提供了1871—1911年期間選擇的幾年每個(gè)國家在中國對外貿(mào)易中所占的未經(jīng)調(diào)整的百分比，而表二十則顯示了馬士為帝國海關(guān)計(jì)算的每個(gè)國家的百分比，他的計(jì)算把香港作為一個(gè)中國港口，它的進(jìn)口數(shù)和出口數(shù)分別被列入表內(nèi)幾個(gè)主要貿(mào)易國家的數(shù)字中。聯(lián)合王國在十九世紀(jì)末之前是中國最重要的貿(mào)易伙伴——如果拿整個(gè)英帝國來考慮，那么在進(jìn)入二十世紀(jì)后它仍是最重要的。英國在中國進(jìn)口貿(mào)易中的優(yōu)勢最為顯著，如上所述，這是因?yàn)閺奶m開夏進(jìn)口了棉布，從印度進(jìn)口了棉紗和鴉片。雖然英國的總的比重依然是最大的，但也在減少。從十九世紀(jì)九十年代起，日本的貿(mào)易由于受到了馬關(guān)條約的條款和1905年以后它在滿洲所起作用的推動(dòng)，發(fā)展很快。美國和俄國在中國的貿(mào)易中所占的比重總的說是在增加。
有兩種有關(guān)上面敘述的對外貿(mào)易的普遍意見涉及這里談到的內(nèi)容。第一種是，雖然中國的世界貿(mào)易是在發(fā)展中，但到1913年，它按每人計(jì)算（進(jìn)口合0.94美元；出口合0.67美元；合計(jì)1.61美元），在國聯(lián)為之編制材料的八十三個(gè)國家中是最低的?？赡茉谶@些計(jì)算中，1913年的中國人口數(shù)估計(jì)偏高；但即使在每個(gè)人的對外貿(mào)易值是上面數(shù)字的兩倍這一不可能發(fā)生的情況下，中國仍接近所列八十三個(gè)國家的末位。庫茲尼茨教授的研究著作已經(jīng)指明，一國面積大小與該國對外貿(mào)易占國民收入的比重會(huì)成反比。［7］ 就中國而言，國家面積的因素更起著作用，因?yàn)樗慕?jīng)濟(jì)制度有著基本上是自給自足的微小的經(jīng)濟(jì)組織，它們由一種相對地說未發(fā)生變化的運(yùn)輸體系維持著。
表十九 1871—1911年中國與主要貿(mào)易國進(jìn)行對外貿(mào)易的百分比
表二十 1899—1905年中國與主要貿(mào)易國進(jìn)行的對外貿(mào)易（包括香港）的百分比
第二種普遍的意見是，外國貨在內(nèi)地的銷售基本上是由華商控制和通過傳統(tǒng)的貿(mào)易渠道進(jìn)行的，出口貨的收購也是如此，不過程度稍輕而已。1896—1897年蘭開夏訪華代表團(tuán)報(bào)告說：“在整個(gè)長江流域目前還沒有一個(gè)西方商人從事棉制品的進(jìn)口貿(mào)易，只有上海除外。英國資本已經(jīng)從漢口等口岸撤出，并且一直沒有向重慶等新口岸投資?！保?］ 漢口十一個(gè)大華商定期在上海通過其代理人購買進(jìn)口的布和紗，然后把貨物轉(zhuǎn)售給漢口的零售商和從湖南及河南低級(jí)市場前來漢口購貨的商人。在1896年，重慶有五家歐洲洋行，其中只有一家經(jīng)營在中國進(jìn)口貨中最為重要的進(jìn)口棉制品，而且營業(yè)很小。重慶的棉花貿(mào)易掌握在二十七家中國商號(hào)之手，它們與三家成都商號(hào)及一家嘉定商號(hào)一起，每年8月分派它們的代理商（他們往往是這幾家商號(hào)的合伙人）去上海，住在那里采購和裝運(yùn)布、紗到重慶，直到次年5月。地方的商人則向重慶商人賒購，以供應(yīng)四川的低級(jí)市場。在華南，象云南省臨安府等較小的貿(mào)易中心的商號(hào)代理商或合伙人則直接向香港的英國進(jìn)口商購貨，航運(yùn)的貨物經(jīng)過海防，在蒙自進(jìn)入中國境內(nèi)。在十九世紀(jì)六十年代和進(jìn)入七十年代以后，外國洋行（特別是英國洋行）的分行把大部分棉制品運(yùn)進(jìn)漢口等商埠，但位于較小通商口岸（它們是大貿(mào)易區(qū)的城市市場）的這些分行甚至不能與中心市場一級(jí)的中國銷售商發(fā)生長期的直接聯(lián)系，當(dāng)然更談不上與中間市場或基層集市發(fā)展聯(lián)系了。與這些分行在鎮(zhèn)江和漢口打交道的中國商號(hào)高踞于傳統(tǒng)市場結(jié)構(gòu)的最上層，它們具有了解地方情況以及與低級(jí)市場發(fā)生長期關(guān)系的有利條件。象上述設(shè)在重慶的那些商號(hào)越來越愿意直接向上?；蛳愀鄄少?，因?yàn)檫@些地方選擇貨物的余地較大，它們還可以從進(jìn)口商之間的競爭和經(jīng)常舉行的拍賣中獲益。長江的中、外輪船公司進(jìn)行著激烈的競爭，使中國商人同洋商一樣獲得了有利條件。此外，1876年的煙臺(tái)條約正式規(guī)定，發(fā)運(yùn)進(jìn)口貨的中國商人有權(quán)取得通行證（單照），這樣，名義上取得了與洋人平等納稅的權(quán)利。在進(jìn)口和銷售主要的大宗商品方面，如果說在華的洋行逐漸變成了設(shè)在上海和香港為當(dāng)時(shí)已有的中國商業(yè)體系服務(wù)的代理商，也許并不算夸大其詞。至于有些專利商品或體現(xiàn)先進(jìn)技術(shù)的商品，從本世紀(jì)開始時(shí)起已為它們建立了由洋人監(jiān)督的中國代理商銷售網(wǎng)。甲午戰(zhàn)爭后，一部分日益發(fā)展的日本貿(mào)易還采用直接銷售的辦法。但進(jìn)口貨的大部分銷售業(yè)務(wù)仍操在中國人手中。
由此可見，中國人對進(jìn)口貨的需要是有限度的，在通商口岸以外，這種需求幾乎完全通過傳統(tǒng)的中國市場體系來滿足。出口方面的情況與此相似，但有跡象表明外國人參與的程度稍大。通商口岸的外國出口商在每年收購新茶時(shí)不能進(jìn)行任何質(zhì)量控制，這是中國茶葉在面臨印度、錫蘭和日本競爭的外國市場上相對衰落的主要原因。但另一方面，在早期增加諸如豬鬃、皮革、蛋和蛋制品等新出口貨的供應(yīng)方面，外國人至少起了直接的作用。
我在前面說過，傳統(tǒng)市場體系的穩(wěn)定是與技術(shù)及運(yùn)輸成本直接相關(guān)的。到1911年，輪船、汽艇以及鐵路深入中國內(nèi)地的程度極其有限。在1865年，清政府禁止了曾經(jīng)在太平軍叛亂時(shí)期容忍過的外國汽艇在內(nèi)河的航行。但是洋人辦的和華人辦的通商口岸（包括長江各商埠）之間的輪船運(yùn)輸業(yè)得到條約的準(zhǔn)許，在十九世紀(jì)七十年代有了發(fā)展。在1874年，有17艘美國輪船、11艘英國輪船和6艘中國輪船在長江上和在上海與其他通商口岸之間運(yùn)送貨物。到1894年，輪船招商局的26艘輪船以及兩家英國公司的至少51艘輪船在這些航線上營業(yè)。較小的華資蒸汽客艇也開始往返于通商口岸與未對外國運(yùn)輸業(yè)開放的內(nèi)地城市之間。蒸汽客艇的普及明顯地可以從在帝國海關(guān)注冊的華資輪船平均噸位的下降中看出：1882年為737噸；1892年為247噸；1900年為35噸。由于中國政府拒絕了英國提供的一筆借款，英政府在1898年索取“賠償”時(shí)強(qiáng)迫北京準(zhǔn)許掛外國旗幟的輪船在1865年以后已被禁止前往的內(nèi)地港口通商。到1903年，共有614艘華資和外資輪船已經(jīng)登記要在內(nèi)地通商，在1909年此數(shù)增至977艘，1910年增至1030艘，1913年又增至1130艘（華資的936艘，外資的194艘）。這些小江輪給長江和西江兩江的支流上的傳統(tǒng)貿(mào)易航線帶來了較便宜和較迅速的運(yùn)輸工具（在1909年，總數(shù)中的360艘在上海注冊，72艘在漢口注冊，277艘在廣州注冊），但它們與仍繼續(xù)進(jìn)行大部分內(nèi)地貿(mào)易的所有大小帆船和木筏相比，在數(shù)量上和噸位上依然大為相形見絀。［9］
同樣，到1912年雖然已經(jīng)興建了9，244公里的鐵路干線和支線（包括1895年以前的288公里），但對清末的經(jīng)濟(jì)和商業(yè)體系只起了有限的影響，這與鐵路對清朝最終命運(yùn)具有非常重大的政治意義的情形相反。1912年以前的中國鐵路對經(jīng)濟(jì)和銷售體系影響甚小，這不但是因?yàn)殍F路的總里程畢竟是非常小的，而且是因?yàn)殍F路只是在清朝的最后幾年才通車。此外，在民國開始的幾年鐵路確實(shí)起過的作用，也被地方性的內(nèi)戰(zhàn)弄得嚴(yán)重地變了樣，因?yàn)閮?nèi)戰(zhàn)征用鐵路運(yùn)兵，把收入轉(zhuǎn)用于維持軍閥的軍隊(duì)，并且忽視了對路基和車輛的維修工作。
北京至張家口的199公里鐵路是中國的工程師主要用北京—沈陽鐵路線的利潤建造的，除了這個(gè)不重要的例外，民國以前的中國鐵路主要受外國貸款的資助和由外國特許權(quán)持有者建造。滿洲的中東鐵路（1，481公里）和哈爾濱至大連的南滿鐵路干線（944公里）完全是俄國人辦的企業(yè)，只是以中國人的合股稍加掩飾而已；山東省的膠濟(jì)鐵路（394公里）則由德國人投資和經(jīng)營。在1912年，鐵路總里程的三分之一稍多一些在滿洲；毫無疑問，鐵路對在二十世紀(jì)最初十年中增加滿洲大豆出口和穩(wěn)步發(fā)展棉制品進(jìn)口是很重要的。哈爾濱實(shí)際上是中東鐵路建立起來的，而象位于其內(nèi)地貿(mào)易區(qū)缺乏水路的牛莊和秦皇島等港口，就要依靠鐵路。中國本土的主要干線京漢鐵路（1，215公里）和津浦鐵路（1，009公里），從北向南，把華北平原和長江流域連接起來，而在此以前，其間只有運(yùn)輸能力不足的運(yùn)河可供使用。雖然這兩條平行的鐵路線在一定程度上可能是一種不經(jīng)濟(jì)的重復(fù)建設(shè)，但總的說來，這兩條在第一個(gè)鐵路建設(shè)熱潮中完成的鐵路路線位置良好，可以象在滿洲那樣開發(fā)新的領(lǐng)域，還可以彌補(bǔ)華北缺乏可供航行的河道之不足。也許會(huì)認(rèn)為以漢口為中心向外輻射的鐵路網(wǎng)在理論上是更加可取的，但在1906年京漢鐵路建成時(shí)，人們不可能預(yù)見：因政治原因而象二十世紀(jì)二十年代滿洲那樣會(huì)重復(fù)建線；漢口和廣州拖延了幾十年才接通；在1949年以前還不能往西向四川省建線。清末湖北沙市海關(guān)稅務(wù)司的評論適用于除華北和滿洲少數(shù)被鐵路連接的大城市以外的一切地方，他說：“沙市沒有鐵路交通，但是由于它是最龐大的自然河道和人工河道體系的中心，所以在許多年內(nèi)可以用不著任何鐵路。”［10］
看來在晚清中國的外國商人的確是在日益為中國商業(yè)體系服務(wù)，而不是進(jìn)行控制，雖然這一說法與較為普遍的觀點(diǎn)相反。但是主要在上海和香港經(jīng)營的進(jìn)出口業(yè)務(wù)幾乎完全操于外國人之手，直至二十世紀(jì)二十年代。在不會(huì)講中文的洋商與來自重慶、漢口而不會(huì)講英語的顧客或供貨者之間，買辦為主要聯(lián)系人。許多買辦雖然名義上受雇于洋行，但自己也經(jīng)營其雇主所經(jīng)營的貨物的貿(mào)易。他們向中國商人購買出口貨，同時(shí)對買購進(jìn)口貨的商人提供信貸，這種作用使他們能得天獨(dú)厚地影響進(jìn)出口貿(mào)易和從中獲利。許多華資的航運(yùn)、金融和制造業(yè)的最初投資者，都是在上海大洋行中當(dāng)買辦致富的。1911年以后增加了許多華人辦的和日本人辦的進(jìn)出口行（顯然，日本人比英美人士更下功夫去掌握一些漢語），這個(gè)情況降低了買辦在對外貿(mào)易與中國銷售體系之間作為聯(lián)系人的包攬一切的地位。但是，買辦制度經(jīng)過一些改頭換面，還是延續(xù)了下來。
外國人在通商口岸繼續(xù)占有的進(jìn)出口業(yè)統(tǒng)治地位，得到了資助對外貿(mào)易的在華外國銀行的支撐。從1848年東方銀行（又稱麗如銀行）在上海設(shè)立辦事處起，英國人在中國實(shí)際上壟斷了近代銀行業(yè)務(wù)達(dá)四十年之久。兩個(gè)英國控制的最重要的企業(yè)之一是麥加利銀行，其第一個(gè)在華的分行于1857年開業(yè)；另一個(gè)是建于1865年的匯豐銀行。德、日、俄、法、美等國的競爭者在十九世紀(jì)九十年代開始出現(xiàn)。外國銀行資助進(jìn)出口的大部分貸款是借給洋行的；給華商的直接貸款有限。但也向“錢莊”提供短期信貸，后者又貸款給中國商人。實(shí)際上，外國銀行通過壟斷對外貿(mào)提供資金，也控制了外匯市場。它們是白銀流入和流出中國的渠道，并且決定白銀的黃金價(jià)格的漲跌。在1935年前，上海市場的官方外匯匯兌率是根據(jù)匯豐銀行每天的行情作出的。
中國第一個(gè)近代銀行是1896年盛宣懷創(chuàng)辦的中國通商銀行，但是直到1904年創(chuàng)辦的戶部銀行發(fā)展為民國時(shí)期的中國銀行后，中國的銀行在資助對外貿(mào)易方面才起了重要作用。在1896至1911年期間，有十六家近代的中國的銀行開業(yè)（其中只有七家繼續(xù)營業(yè)到三十年代）。它們的總行和分行都設(shè)在大城市；它們以向內(nèi)地“錢莊”提供短期貸款的方式，只與內(nèi)地貿(mào)易維持小規(guī)模的間接聯(lián)系。近代商業(yè)銀行的業(yè)務(wù)直到二十世紀(jì)二十年代和三十年代才開始打入傳統(tǒng)的市場體系，但總的勢力即使到第二次世界大戰(zhàn)以后充其量也是微弱的。晚清中國的大部分達(dá)到全部依靠外界貸款程度的地方商業(yè)繼續(xù)由老式銀行提供資金，這進(jìn)一步證明，到了1911年，除了主要的通商口岸以外，貿(mào)易結(jié)構(gòu)和促進(jìn)貿(mào)易結(jié)構(gòu)的各種制度設(shè)施與半個(gè)世紀(jì)以前相比，沒有發(fā)生巨大的變化。［11］
?。?］ 施堅(jiān)雅：《中國農(nóng)村的集市和社會(huì)結(jié)構(gòu)，第二部分》，載《亞洲研究雜志》，卷24第2期（1965年2月）第227頁。
［2］ 《海關(guān)十年報(bào)告，1882—1891年》，第661頁。
?。?］ 天野元之助：《中國的農(nóng)業(yè)問題》，第2冊第241—247頁。他在這一部分謹(jǐn)慎而詳盡地記述了每項(xiàng)貨物從安徽運(yùn)往上海的費(fèi)用。
?。?］ 重慶在1898年開始有小輪船到達(dá)。正規(guī)的班輪始于1908年。
?。?］ 官道驛站的分布表明，大部分官員外出是陸路騎馬行進(jìn)。清代典制規(guī)定全國設(shè)立1，634個(gè)陸路站、92個(gè)水路站、54個(gè)水陸站以供官員旅行之用。在每段路程中，這些站提供需要的馬匹、大車、轎子或船只和膳宿。公文在15，000個(gè)郵站之間遞送。見河野通博：《清代山東省的官辦陸上交通路線》，載《史林》，第33卷第3期（1950年5月）第317—336頁。
［6］ 當(dāng)然，中國人為以下的事而惱火：外國人如果取得了“過境證”（只要付相當(dāng)于正規(guī)進(jìn)口稅一半的費(fèi)用就可以取得）的掩護(hù)，在一定程度上可以逃避厘金稅。但是應(yīng)該記住，只有在貨物仍保持原裝并運(yùn)往證件注明的目的地的情況下，這種證件才有效。實(shí)際上，對過境貨物的征稅可能只是拖延到它們到達(dá)最后的消費(fèi)者之前為止。
?。?］ 庫茲尼茨教授認(rèn)為，許多小國（即使是不發(fā)達(dá)的小國）的面積因素相對地說是造成對外貿(mào)易在國民收入中占高比重的基礎(chǔ)。見庫茲尼茨：《近代經(jīng)濟(jì)的發(fā)展：速度、結(jié)構(gòu)和范圍》，第431頁?！g者
?。?］ 《布萊克本商會(huì)訪華報(bào)告書》，F(xiàn).S.A.伯恩部分第70—71頁。
?。?］ 1900年華資輪船的平均噸位為35噸，所以即使在1913年1130艘內(nèi)地輪船平均噸位高達(dá)100噸這一極不可能的情況下，它的總噸位也只有113，000噸。1941年9月，江蘇、浙江和安徽三省有118，292條大小民船（共計(jì)850，704噸，船員459，178人）在汪精衛(wèi)政府成立的船員協(xié)會(huì)中登記。我沒有清末民船數(shù)和民船噸位數(shù)數(shù)字的資料，但決不可能小于上述僅僅三個(gè)省的數(shù)字。見滿鐵調(diào)查部：《華中的民船業(yè)》，第134—135頁。
?。?0］ 《海關(guān)十年報(bào)告，1902—1911年》，第1冊第292—293頁。
?。?1］ 但是應(yīng)注意到，山西票號(hào)的地位從1900年前后大大地下降了。在1896年后建立的一些半官方的近代銀行吸收了票號(hào)所依靠的大部分匯款業(yè)務(wù)和公眾存款。
各級(jí)市場居住著行商、本地商人和其他一切市場（基層集市除外）的商號(hào)派駐的代理商。在較高級(jí)的市場（中心市場以上），市場交換體系與清政府的各級(jí)行政機(jī)構(gòu)互相滲透。農(nóng)村的中心市場、城市以及地區(qū)市場是官方控制的中間商和牙行的所在地，官僚上層分子則通過這些中間商和牙行控制帝國的商業(yè)并對它征稅。在這些較高級(jí)的市場中還可以看到票號(hào)（通常由山西省的一些家族經(jīng)營，因此稱為“山西票號(hào)”），它們開出的本票可以把大筆資金從一個(gè)高級(jí)市場轉(zhuǎn)到另一個(gè)市場。高級(jí)市場還設(shè)有其他形式的“土銀行”，例如錢莊，它通常通過個(gè)人擔(dān)保，有時(shí)通過指定的貨物擔(dān)保，把資金借給本地商人，同時(shí)也從事兌換貨幣的業(yè)務(wù)。在基層集市，以貨易貨的交易是常見的，慣常的金融活動(dòng)只有本地的放債人和小本經(jīng)營的貨幣兌換商在進(jìn)行。
這63，000個(gè)農(nóng)村基層集市各處一方的狀態(tài)和整個(gè)市場的等級(jí)結(jié)構(gòu)，是與交通工具的發(fā)展程度有密切關(guān)系的。高級(jí)的市場位于主要的水、陸（在華北）交通線上或其終點(diǎn)，以便進(jìn)行貨運(yùn)和客運(yùn)，而基層集市則位于越來越不方便的支線和河道支流附近。錯(cuò)綜復(fù)雜的和高度發(fā)展的定期集市結(jié)構(gòu)不但在十九世紀(jì)中國后期，而且在進(jìn)入二十世紀(jì)以后很久仍繼續(xù)盛行，這是因?yàn)橄鄬Φ卣f缺乏以下兩個(gè)重大的變化：（1）缺乏地方一級(jí)的改進(jìn)的運(yùn)輸，使農(nóng)民不能象到達(dá)傳統(tǒng)基層集市那樣方便地到達(dá)中間市場和更高級(jí)的市場；（2）沒有優(yōu)良的輪船和鐵路交通把高級(jí)市場與國內(nèi)外的工業(yè)中心連接起來從而促使商品輸出與輸入增加，而這種增加又會(huì)反過來減少在基層集市交易的農(nóng)戶的自給自足程度。
可以肯定地說，十九世紀(jì)中國全部貿(mào)易的大部分，也許多達(dá)四分之三，是由小規(guī)模的地方貿(mào)易組成的。這種貿(mào)易局限于基層集市和中間市場的水平上，這是因?yàn)檫\(yùn)輸費(fèi)用高昂，市場各級(jí)體系中有著形形色色的中間商的層層盤剝，以及在一定程度上大部分農(nóng)村中國的基本糧食相對地保持自給自足的緣故。
龍州海關(guān)的稅務(wù)司在1892年指出：“在可能時(shí)，大部分貿(mào)易都經(jīng)由水路?！保?］ 這個(gè)看法既適用于主要產(chǎn)糧區(qū)內(nèi)的短途糧食航運(yùn)（例如從靠近洞庭湖的湖南省各縣向湘潭或長沙等大市場的運(yùn)輸），也適用于從大米有剩余的湖南省運(yùn)往長江三角洲缺米區(qū)的長達(dá)千里的運(yùn)輸。但是象長途航運(yùn)大米這類大量而低價(jià)的商品的總數(shù)量是很小的。甚至在二十世紀(jì)初期，從安徽用帆船運(yùn)大米到上海的運(yùn)輸和銷售總成本，幾乎是安徽農(nóng)村產(chǎn)地大米原價(jià)的兩倍。［3］ 長途貿(mào)易是在高級(jí)市場之間進(jìn)行的，但起訖點(diǎn)歸根結(jié)蒂當(dāng)
然都在基層集市；這種貿(mào)易的絕大部分商品每噸價(jià)值都較高，它們的生產(chǎn)得益于某個(gè)特定產(chǎn)區(qū)的資源或氣候：如江南的原棉和棉紡織品；四川的鹽井或江蘇沿海鹽池產(chǎn)的鹽；云南、貴州和四川的鴉片；廣東、福建的糖；云南的銅和鉛；長江中下游的茶葉；浙江、江蘇、廣東和四川的絲。按重量算，這些產(chǎn)品的價(jià)值比較高，所以經(jīng)得起較貴的運(yùn)輸和管理費(fèi)用。以茶葉為例，它每擔(dān)的價(jià)值是每擔(dān)大米的十倍，從安徽運(yùn)往上海的運(yùn)輸和管理費(fèi)用可能是每擔(dān)價(jià)值的15％或20％。這些產(chǎn)品沒有其他供應(yīng)來源，而且被住在城鎮(zhèn)的富戶（紳士）大量地消費(fèi)著，對這些人來說，價(jià)格問題相對地說是次要的。
特別在華中和華南，主要河流以及它們的分支小河就是商業(yè)的動(dòng)脈和毛細(xì)管。一個(gè)也適用于晚清的二十世紀(jì)的估計(jì)提出，至少有四千英里的航道可用于輪船航行，有一萬五千英里可供汽艇航行，另外還有兩萬七千英里則一切“土船”都可以航行。也許共有長達(dá)兩萬五千英里的長江各條河道可供航行：從上海啟航的江輪駛至漢口，然后由淺水輪駛至宜昌，在那里把貨物重新打包并裝到帆船上，再由纖夫溯急流直達(dá)重慶；［4］ 從重慶經(jīng)長江上游及其支流到四川北部和貴州的帆船越來越小，最后這些平底小帆船通過小河和由腳夫扛運(yùn)進(jìn)入云南。在最小的小河中，使用的船只可能不能大于頭部上翹的竹筏；也許用平底小船，它們滿載時(shí)吃水九英寸，常需要船夫在水中抬或推。雖然西江只能從廣州通輪船至廣西邊上的梧州，但西江及其支流上數(shù)以千計(jì)的帆船卻能深入廣西、貴州和云南，來回運(yùn)送貨物。第三條主要貿(mào)易路線（在開辟上海以前，用這條路線把茶葉和絲綢運(yùn)至廣州）是從廣州經(jīng)過北江，再使用搬運(yùn)工穿過南嶺山脈的摺嶺鋪和梅嶺關(guān)分別到達(dá)在湖南和江西的湘江和贛江的河源，然后又通過洞庭湖和鄱陽湖直達(dá)長江。陸路必須使用腳夫通過南嶺山脈以及寧波、福州和廈門等受限制的內(nèi)地貿(mào)易區(qū)的局限性，有利于把上海發(fā)展為主要的外貿(mào)港口和把長江發(fā)展為通向中國內(nèi)地的主要航道。
從漢口起，帆船可以沿漢水往西北進(jìn)入陜西。運(yùn)河在一定程度上仍繼續(xù)把長江下游與華北平原連接起來。但華北可供航行的河道要比南方少得多。在這里，華北的大輪車和馱畜在塵土飛揚(yáng)和泥濘的小道上活動(dòng)；在河南、山西和陜西等省的黃土區(qū)，不斷來往的交通工具把這些小道滾壓得比周圍農(nóng)村的地面低十英尺以上。從北京出發(fā)的幾條主要傳統(tǒng)貿(mào)易路線沿著難行的道路，一路在陸上通往山西，一路經(jīng)張家口穿過蒙古到達(dá)蒙古邊境的恰克圖，支路則往西通往陜西和甘肅。象華北大部分地區(qū)那樣，在那些地方?jīng)]有水路交通，貨物的流通既慢又貴。［5］ 靠大車、手推車、馱畜或搬運(yùn)工運(yùn)輸?shù)年懧愤\(yùn)費(fèi)據(jù)估計(jì)每噸英里是帆船運(yùn)費(fèi)的二至五倍。
十九世紀(jì)的商業(yè)制度盡管按傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)衡量是高度發(fā)展的，但當(dāng)然還不是“近代”的市場經(jīng)濟(jì)。如上所述，雖然少數(shù)高價(jià)商品可能通過水路被運(yùn)往全帝國，但說這些商品甚至已有了全國性市場也是不正確的。商業(yè)往往局限在大量層層既定的小單位結(jié)構(gòu)內(nèi)，這是由一些因素產(chǎn)生的摩擦阻力所致。這些因素是：存在著多種地方通貨的銀-銅復(fù)本位貨幣制；運(yùn)輸費(fèi)用昂貴（既花錢又花時(shí)間）；對商品的信用預(yù)付款比較少見；缺乏互相清理債務(wù)用的商業(yè)銀行體系；在傳統(tǒng)貿(mào)易結(jié)構(gòu)中享有既得利益的無數(shù)小中間商遍及各地。每個(gè)小組織忙碌地進(jìn)行著小商業(yè)和索爾·塔克斯所稱呼的“廉價(jià)資本主義”活動(dòng)，但這些組織只是通過半奢侈品交易以及白銀和一部分糧食以納稅形式流向上級(jí)行政機(jī)關(guān)的方式而發(fā)生聯(lián)系。自從1853年為了資助鎮(zhèn)壓叛亂的太平軍而設(shè)立厘金稅以來，十九世紀(jì)后半期的外國觀察家們習(xí)慣地把這種內(nèi)地貿(mào)易稅制（人們公認(rèn)這種稅制的管理有時(shí)變化無常）看成是他們自己的貿(mào)易和中國商業(yè)一體化的主要障礙。［6］ 但是如果與15％至100％的運(yùn)費(fèi)和經(jīng)營費(fèi)用比較，每個(gè)關(guān)卡的厘金稅率只有2％的情況似乎不可能對內(nèi)地貿(mào)易的總數(shù)量和方向起什么影響。我在前面說過，英國人發(fā)現(xiàn)很難在中國內(nèi)地銷售蘭開夏棉布，因?yàn)橹袊氖止た棽紭I(yè)進(jìn)行了有力的競爭。束縛中國本國商業(yè)的市場結(jié)構(gòu)的因素主要不是沉重的官方勒索，而是近代以前的交通運(yùn)輸?shù)母鞣N局限性。
到1911年清朝滅亡時(shí)，商業(yè)制度表面上起了一個(gè)微小但值得注意的變化。雖然我仍將堅(jiān)持說商業(yè)制度基本上保持原樣，但人們畢竟普遍認(rèn)識(shí)到了它受到不斷開辟的通商口岸和擴(kuò)大的對外貿(mào)易的影響這一事實(shí)。在外國人管理下的海關(guān)編制的貿(mào)易數(shù)據(jù)幾乎是近代中國的唯一有內(nèi)容的長期歷史統(tǒng)計(jì)資料。但是即使這些一般說來是非常好的資料也是有缺點(diǎn)的。到1887年為止，沒有包括從香港進(jìn)口的數(shù)字，也沒有使用離岸價(jià)格和成本、保險(xiǎn)、運(yùn)費(fèi)等數(shù)字，因此出口值估計(jì)偏低，而進(jìn)口值則估計(jì)偏高。另外，貿(mào)易一直以海關(guān)銀兩計(jì)算，而當(dāng)時(shí)白銀折成黃金的價(jià)值一直在下跌，結(jié)果貿(mào)易的記帳價(jià)值如與其黃金價(jià)值或其實(shí)際數(shù)量比較則被夸大了。表十六列出了1870—1911年期間中國對外貿(mào)易的價(jià)值（以當(dāng)時(shí)的海關(guān)兩為單位）和指數(shù)。
表十六 1870—1911年中國對外貿(mào)易價(jià)值和指數(shù)（一切指數(shù)：1913=100）
續(xù)1
續(xù)2
表十七 1870—1910年中國主要進(jìn)口貨所占百分比
表十八 1870—1910年中國主要出口貨所占百分比
按當(dāng)時(shí)的海關(guān)兩計(jì)算，總貿(mào)易量從1870年到1911年增至七倍多。如上所述，銀的價(jià)值夸大了貿(mào)易的實(shí)際增長：按貿(mào)易量計(jì)算，在這四十年中進(jìn)口增至312％，出口增至307％。貿(mào)易的總增長率以當(dāng)時(shí)的價(jià)值計(jì)算，在十九世紀(jì)九十年代前是比較慢的，而在二十世紀(jì)第一個(gè)十年增加得最快。數(shù)量指數(shù)表明進(jìn)口的增長相當(dāng)穩(wěn)定（1905—1906年的猛增是日俄戰(zhàn)爭的直接結(jié)果，不應(yīng)把這兩年當(dāng)作典型），而出口在十九世紀(jì)九十年代比較呆滯，但在清朝最后幾年迅速增加。出口猛增的原因是主要從滿洲輸出了大豆和豆制品。如果把1888年前的貿(mào)易數(shù)據(jù)加以調(diào)整，進(jìn)口以成本、保險(xiǎn)和運(yùn)費(fèi)之值計(jì)算，出口以離岸價(jià)格之值計(jì)算，并且把鴉片和其他商品從香港“走私”入境的情況考慮在內(nèi)，1870—1887年中國的對外貿(mào)易很可能出超。1888—1900年，進(jìn)口有限地超過了出口，每年平均入超40，876，000海關(guān)兩。1900年以后入超大大增加，1901—1911年每年平均達(dá)121，377，000海關(guān)兩。一部分逆差被華僑的僑匯所彌補(bǔ)，到1900年為止還被少量凈出口的金銀所彌補(bǔ)。其余部分則被流入的資本所彌補(bǔ)，這部分資本包括上述1895年以后的工業(yè)投資和下面將要討論的清政府借的債款。
鴉片主要來自印度，它在1890年前是輸入中國的最重要的一項(xiàng)進(jìn)口貨，以后則被棉布所超過。按價(jià)值算，棉布和棉紗一起在1890年以后約占中國進(jìn)口值的三分之一。棉花貿(mào)易和它對中國經(jīng)濟(jì)的影響已在上面與手工業(yè)合并討論了。糧食和其他食品的進(jìn)口主要是為了供應(yīng)沿海的大城市，進(jìn)口多少似乎視地方收成后的供應(yīng)情況而不是視收成的一般好壞而定；這一貿(mào)易既反映了沿海城市的發(fā)展，也反映出在供應(yīng)沿海城市的外圍貿(mào)易區(qū)外面種植的本國糧食面臨著擁擠的交通和高昂的銷售成本的狀況。中國主要進(jìn)口貨的百分比列于表十七，出口貨的百分比列于表十八。
絲和茶在南京條約之前已經(jīng)是中國最重要的出口貨，在清朝滅亡之前這兩項(xiàng)商品繼續(xù)保持這個(gè)地位。但是它們合起來在出口貿(mào)易中的相對地位是在不斷下降。茶葉出口的減少在很大程度上是因?yàn)橹袊某隹谏堂媾R著日本和印度日益激烈的競爭而又不能在產(chǎn)茶者和中間商內(nèi)部貫徹質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。絲織品出口的龐大的絕對數(shù)量說明了這一主要的農(nóng)村手工業(yè)還繼續(xù)有力量；同時(shí)，豆油、皮革、面粉、蛋、蛋制品和出口增長程度稍小的皮棉卻脫穎而出，這反映了進(jìn)入本世紀(jì)之際在大、中城市建立了許多小工業(yè)工場的情況。
香港名義上占中國對外貿(mào)易數(shù)量的很大部分，卻又缺乏1932年前從香港輸入和輸至香港的貨物的數(shù)據(jù)，這樣就不能精確說明與各國進(jìn)行貿(mào)易的比重。表十九提供了1871—1911年期間選擇的幾年每個(gè)國家在中國對外貿(mào)易中所占的未經(jīng)調(diào)整的百分比，而表二十則顯示了馬士為帝國海關(guān)計(jì)算的每個(gè)國家的百分比，他的計(jì)算把香港作為一個(gè)中國港口，它的進(jìn)口數(shù)和出口數(shù)分別被列入表內(nèi)幾個(gè)主要貿(mào)易國家的數(shù)字中。聯(lián)合王國在十九世紀(jì)末之前是中國最重要的貿(mào)易伙伴——如果拿整個(gè)英帝國來考慮，那么在進(jìn)入二十世紀(jì)后它仍是最重要的。英國在中國進(jìn)口貿(mào)易中的優(yōu)勢最為顯著，如上所述，這是因?yàn)閺奶m開夏進(jìn)口了棉布，從印度進(jìn)口了棉紗和鴉片。雖然英國的總的比重依然是最大的，但也在減少。從十九世紀(jì)九十年代起，日本的貿(mào)易由于受到了馬關(guān)條約的條款和1905年以后它在滿洲所起作用的推動(dòng)，發(fā)展很快。美國和俄國在中國的貿(mào)易中所占的比重總的說是在增加。
有兩種有關(guān)上面敘述的對外貿(mào)易的普遍意見涉及這里談到的內(nèi)容。第一種是，雖然中國的世界貿(mào)易是在發(fā)展中，但到1913年，它按每人計(jì)算（進(jìn)口合0.94美元；出口合0.67美元；合計(jì)1.61美元），在國聯(lián)為之編制材料的八十三個(gè)國家中是最低的?？赡茉谶@些計(jì)算中，1913年的中國人口數(shù)估計(jì)偏高；但即使在每個(gè)人的對外貿(mào)易值是上面數(shù)字的兩倍這一不可能發(fā)生的情況下，中國仍接近所列八十三個(gè)國家的末位。庫茲尼茨教授的研究著作已經(jīng)指明，一國面積大小與該國對外貿(mào)易占國民收入的比重會(huì)成反比。［7］ 就中國而言，國家面積的因素更起著作用，因?yàn)樗慕?jīng)濟(jì)制度有著基本上是自給自足的微小的經(jīng)濟(jì)組織，它們由一種相對地說未發(fā)生變化的運(yùn)輸體系維持著。
表十九 1871—1911年中國與主要貿(mào)易國進(jìn)行對外貿(mào)易的百分比
表二十 1899—1905年中國與主要貿(mào)易國進(jìn)行的對外貿(mào)易（包括香港）的百分比
第二種普遍的意見是，外國貨在內(nèi)地的銷售基本上是由華商控制和通過傳統(tǒng)的貿(mào)易渠道進(jìn)行的，出口貨的收購也是如此，不過程度稍輕而已。1896—1897年蘭開夏訪華代表團(tuán)報(bào)告說：“在整個(gè)長江流域目前還沒有一個(gè)西方商人從事棉制品的進(jìn)口貿(mào)易，只有上海除外。英國資本已經(jīng)從漢口等口岸撤出，并且一直沒有向重慶等新口岸投資?！保?］ 漢口十一個(gè)大華商定期在上海通過其代理人購買進(jìn)口的布和紗，然后把貨物轉(zhuǎn)售給漢口的零售商和從湖南及河南低級(jí)市場前來漢口購貨的商人。在1896年，重慶有五家歐洲洋行，其中只有一家經(jīng)營在中國進(jìn)口貨中最為重要的進(jìn)口棉制品，而且營業(yè)很小。重慶的棉花貿(mào)易掌握在二十七家中國商號(hào)之手，它們與三家成都商號(hào)及一家嘉定商號(hào)一起，每年8月分派它們的代理商（他們往往是這幾家商號(hào)的合伙人）去上海，住在那里采購和裝運(yùn)布、紗到重慶，直到次年5月。地方的商人則向重慶商人賒購，以供應(yīng)四川的低級(jí)市場。在華南，象云南省臨安府等較小的貿(mào)易中心的商號(hào)代理商或合伙人則直接向香港的英國進(jìn)口商購貨，航運(yùn)的貨物經(jīng)過海防，在蒙自進(jìn)入中國境內(nèi)。在十九世紀(jì)六十年代和進(jìn)入七十年代以后，外國洋行（特別是英國洋行）的分行把大部分棉制品運(yùn)進(jìn)漢口等商埠，但位于較小通商口岸（它們是大貿(mào)易區(qū)的城市市場）的這些分行甚至不能與中心市場一級(jí)的中國銷售商發(fā)生長期的直接聯(lián)系，當(dāng)然更談不上與中間市場或基層集市發(fā)展聯(lián)系了。與這些分行在鎮(zhèn)江和漢口打交道的中國商號(hào)高踞于傳統(tǒng)市場結(jié)構(gòu)的最上層，它們具有了解地方情況以及與低級(jí)市場發(fā)生長期關(guān)系的有利條件。象上述設(shè)在重慶的那些商號(hào)越來越愿意直接向上?；蛳愀鄄少?，因?yàn)檫@些地方選擇貨物的余地較大，它們還可以從進(jìn)口商之間的競爭和經(jīng)常舉行的拍賣中獲益。長江的中、外輪船公司進(jìn)行著激烈的競爭，使中國商人同洋商一樣獲得了有利條件。此外，1876年的煙臺(tái)條約正式規(guī)定，發(fā)運(yùn)進(jìn)口貨的中國商人有權(quán)取得通行證（單照），這樣，名義上取得了與洋人平等納稅的權(quán)利。在進(jìn)口和銷售主要的大宗商品方面，如果說在華的洋行逐漸變成了設(shè)在上海和香港為當(dāng)時(shí)已有的中國商業(yè)體系服務(wù)的代理商，也許并不算夸大其詞。至于有些專利商品或體現(xiàn)先進(jìn)技術(shù)的商品，從本世紀(jì)開始時(shí)起已為它們建立了由洋人監(jiān)督的中國代理商銷售網(wǎng)。甲午戰(zhàn)爭后，一部分日益發(fā)展的日本貿(mào)易還采用直接銷售的辦法。但進(jìn)口貨的大部分銷售業(yè)務(wù)仍操在中國人手中。
由此可見，中國人對進(jìn)口貨的需要是有限度的，在通商口岸以外，這種需求幾乎完全通過傳統(tǒng)的中國市場體系來滿足。出口方面的情況與此相似，但有跡象表明外國人參與的程度稍大。通商口岸的外國出口商在每年收購新茶時(shí)不能進(jìn)行任何質(zhì)量控制，這是中國茶葉在面臨印度、錫蘭和日本競爭的外國市場上相對衰落的主要原因。但另一方面，在早期增加諸如豬鬃、皮革、蛋和蛋制品等新出口貨的供應(yīng)方面，外國人至少起了直接的作用。
我在前面說過，傳統(tǒng)市場體系的穩(wěn)定是與技術(shù)及運(yùn)輸成本直接相關(guān)的。到1911年，輪船、汽艇以及鐵路深入中國內(nèi)地的程度極其有限。在1865年，清政府禁止了曾經(jīng)在太平軍叛亂時(shí)期容忍過的外國汽艇在內(nèi)河的航行。但是洋人辦的和華人辦的通商口岸（包括長江各商埠）之間的輪船運(yùn)輸業(yè)得到條約的準(zhǔn)許，在十九世紀(jì)七十年代有了發(fā)展。在1874年，有17艘美國輪船、11艘英國輪船和6艘中國輪船在長江上和在上海與其他通商口岸之間運(yùn)送貨物。到1894年，輪船招商局的26艘輪船以及兩家英國公司的至少51艘輪船在這些航線上營業(yè)。較小的華資蒸汽客艇也開始往返于通商口岸與未對外國運(yùn)輸業(yè)開放的內(nèi)地城市之間。蒸汽客艇的普及明顯地可以從在帝國海關(guān)注冊的華資輪船平均噸位的下降中看出：1882年為737噸；1892年為247噸；1900年為35噸。由于中國政府拒絕了英國提供的一筆借款，英政府在1898年索取“賠償”時(shí)強(qiáng)迫北京準(zhǔn)許掛外國旗幟的輪船在1865年以后已被禁止前往的內(nèi)地港口通商。到1903年，共有614艘華資和外資輪船已經(jīng)登記要在內(nèi)地通商，在1909年此數(shù)增至977艘，1910年增至1030艘，1913年又增至1130艘（華資的936艘，外資的194艘）。這些小江輪給長江和西江兩江的支流上的傳統(tǒng)貿(mào)易航線帶來了較便宜和較迅速的運(yùn)輸工具（在1909年，總數(shù)中的360艘在上海注冊，72艘在漢口注冊，277艘在廣州注冊），但它們與仍繼續(xù)進(jìn)行大部分內(nèi)地貿(mào)易的所有大小帆船和木筏相比，在數(shù)量上和噸位上依然大為相形見絀。［9］
同樣，到1912年雖然已經(jīng)興建了9，244公里的鐵路干線和支線（包括1895年以前的288公里），但對清末的經(jīng)濟(jì)和商業(yè)體系只起了有限的影響，這與鐵路對清朝最終命運(yùn)具有非常重大的政治意義的情形相反。1912年以前的中國鐵路對經(jīng)濟(jì)和銷售體系影響甚小，這不但是因?yàn)殍F路的總里程畢竟是非常小的，而且是因?yàn)殍F路只是在清朝的最后幾年才通車。此外，在民國開始的幾年鐵路確實(shí)起過的作用，也被地方性的內(nèi)戰(zhàn)弄得嚴(yán)重地變了樣，因?yàn)閮?nèi)戰(zhàn)征用鐵路運(yùn)兵，把收入轉(zhuǎn)用于維持軍閥的軍隊(duì)，并且忽視了對路基和車輛的維修工作。
北京至張家口的199公里鐵路是中國的工程師主要用北京—沈陽鐵路線的利潤建造的，除了這個(gè)不重要的例外，民國以前的中國鐵路主要受外國貸款的資助和由外國特許權(quán)持有者建造。滿洲的中東鐵路（1，481公里）和哈爾濱至大連的南滿鐵路干線（944公里）完全是俄國人辦的企業(yè)，只是以中國人的合股稍加掩飾而已；山東省的膠濟(jì)鐵路（394公里）則由德國人投資和經(jīng)營。在1912年，鐵路總里程的三分之一稍多一些在滿洲；毫無疑問，鐵路對在二十世紀(jì)最初十年中增加滿洲大豆出口和穩(wěn)步發(fā)展棉制品進(jìn)口是很重要的。哈爾濱實(shí)際上是中東鐵路建立起來的，而象位于其內(nèi)地貿(mào)易區(qū)缺乏水路的牛莊和秦皇島等港口，就要依靠鐵路。中國本土的主要干線京漢鐵路（1，215公里）和津浦鐵路（1，009公里），從北向南，把華北平原和長江流域連接起來，而在此以前，其間只有運(yùn)輸能力不足的運(yùn)河可供使用。雖然這兩條平行的鐵路線在一定程度上可能是一種不經(jīng)濟(jì)的重復(fù)建設(shè)，但總的說來，這兩條在第一個(gè)鐵路建設(shè)熱潮中完成的鐵路路線位置良好，可以象在滿洲那樣開發(fā)新的領(lǐng)域，還可以彌補(bǔ)華北缺乏可供航行的河道之不足。也許會(huì)認(rèn)為以漢口為中心向外輻射的鐵路網(wǎng)在理論上是更加可取的，但在1906年京漢鐵路建成時(shí)，人們不可能預(yù)見：因政治原因而象二十世紀(jì)二十年代滿洲那樣會(huì)重復(fù)建線；漢口和廣州拖延了幾十年才接通；在1949年以前還不能往西向四川省建線。清末湖北沙市海關(guān)稅務(wù)司的評論適用于除華北和滿洲少數(shù)被鐵路連接的大城市以外的一切地方，他說：“沙市沒有鐵路交通，但是由于它是最龐大的自然河道和人工河道體系的中心，所以在許多年內(nèi)可以用不著任何鐵路。”［10］
看來在晚清中國的外國商人的確是在日益為中國商業(yè)體系服務(wù)，而不是進(jìn)行控制，雖然這一說法與較為普遍的觀點(diǎn)相反。但是主要在上海和香港經(jīng)營的進(jìn)出口業(yè)務(wù)幾乎完全操于外國人之手，直至二十世紀(jì)二十年代。在不會(huì)講中文的洋商與來自重慶、漢口而不會(huì)講英語的顧客或供貨者之間，買辦為主要聯(lián)系人。許多買辦雖然名義上受雇于洋行，但自己也經(jīng)營其雇主所經(jīng)營的貨物的貿(mào)易。他們向中國商人購買出口貨，同時(shí)對買購進(jìn)口貨的商人提供信貸，這種作用使他們能得天獨(dú)厚地影響進(jìn)出口貿(mào)易和從中獲利。許多華資的航運(yùn)、金融和制造業(yè)的最初投資者，都是在上海大洋行中當(dāng)買辦致富的。1911年以后增加了許多華人辦的和日本人辦的進(jìn)出口行（顯然，日本人比英美人士更下功夫去掌握一些漢語），這個(gè)情況降低了買辦在對外貿(mào)易與中國銷售體系之間作為聯(lián)系人的包攬一切的地位。但是，買辦制度經(jīng)過一些改頭換面，還是延續(xù)了下來。
外國人在通商口岸繼續(xù)占有的進(jìn)出口業(yè)統(tǒng)治地位，得到了資助對外貿(mào)易的在華外國銀行的支撐。從1848年東方銀行（又稱麗如銀行）在上海設(shè)立辦事處起，英國人在中國實(shí)際上壟斷了近代銀行業(yè)務(wù)達(dá)四十年之久。兩個(gè)英國控制的最重要的企業(yè)之一是麥加利銀行，其第一個(gè)在華的分行于1857年開業(yè)；另一個(gè)是建于1865年的匯豐銀行。德、日、俄、法、美等國的競爭者在十九世紀(jì)九十年代開始出現(xiàn)。外國銀行資助進(jìn)出口的大部分貸款是借給洋行的；給華商的直接貸款有限。但也向“錢莊”提供短期信貸，后者又貸款給中國商人。實(shí)際上，外國銀行通過壟斷對外貿(mào)提供資金，也控制了外匯市場。它們是白銀流入和流出中國的渠道，并且決定白銀的黃金價(jià)格的漲跌。在1935年前，上海市場的官方外匯匯兌率是根據(jù)匯豐銀行每天的行情作出的。
中國第一個(gè)近代銀行是1896年盛宣懷創(chuàng)辦的中國通商銀行，但是直到1904年創(chuàng)辦的戶部銀行發(fā)展為民國時(shí)期的中國銀行后，中國的銀行在資助對外貿(mào)易方面才起了重要作用。在1896至1911年期間，有十六家近代的中國的銀行開業(yè)（其中只有七家繼續(xù)營業(yè)到三十年代）。它們的總行和分行都設(shè)在大城市；它們以向內(nèi)地“錢莊”提供短期貸款的方式，只與內(nèi)地貿(mào)易維持小規(guī)模的間接聯(lián)系。近代商業(yè)銀行的業(yè)務(wù)直到二十世紀(jì)二十年代和三十年代才開始打入傳統(tǒng)的市場體系，但總的勢力即使到第二次世界大戰(zhàn)以后充其量也是微弱的。晚清中國的大部分達(dá)到全部依靠外界貸款程度的地方商業(yè)繼續(xù)由老式銀行提供資金，這進(jìn)一步證明，到了1911年，除了主要的通商口岸以外，貿(mào)易結(jié)構(gòu)和促進(jìn)貿(mào)易結(jié)構(gòu)的各種制度設(shè)施與半個(gè)世紀(jì)以前相比，沒有發(fā)生巨大的變化。［11］
?。?］ 施堅(jiān)雅：《中國農(nóng)村的集市和社會(huì)結(jié)構(gòu)，第二部分》，載《亞洲研究雜志》，卷24第2期（1965年2月）第227頁。
［2］ 《海關(guān)十年報(bào)告，1882—1891年》，第661頁。
?。?］ 天野元之助：《中國的農(nóng)業(yè)問題》，第2冊第241—247頁。他在這一部分謹(jǐn)慎而詳盡地記述了每項(xiàng)貨物從安徽運(yùn)往上海的費(fèi)用。
?。?］ 重慶在1898年開始有小輪船到達(dá)。正規(guī)的班輪始于1908年。
?。?］ 官道驛站的分布表明，大部分官員外出是陸路騎馬行進(jìn)。清代典制規(guī)定全國設(shè)立1，634個(gè)陸路站、92個(gè)水路站、54個(gè)水陸站以供官員旅行之用。在每段路程中，這些站提供需要的馬匹、大車、轎子或船只和膳宿。公文在15，000個(gè)郵站之間遞送。見河野通博：《清代山東省的官辦陸上交通路線》，載《史林》，第33卷第3期（1950年5月）第317—336頁。
［6］ 當(dāng)然，中國人為以下的事而惱火：外國人如果取得了“過境證”（只要付相當(dāng)于正規(guī)進(jìn)口稅一半的費(fèi)用就可以取得）的掩護(hù)，在一定程度上可以逃避厘金稅。但是應(yīng)該記住，只有在貨物仍保持原裝并運(yùn)往證件注明的目的地的情況下，這種證件才有效。實(shí)際上，對過境貨物的征稅可能只是拖延到它們到達(dá)最后的消費(fèi)者之前為止。
?。?］ 庫茲尼茨教授認(rèn)為，許多小國（即使是不發(fā)達(dá)的小國）的面積因素相對地說是造成對外貿(mào)易在國民收入中占高比重的基礎(chǔ)。見庫茲尼茨：《近代經(jīng)濟(jì)的發(fā)展：速度、結(jié)構(gòu)和范圍》，第431頁?！g者
?。?］ 《布萊克本商會(huì)訪華報(bào)告書》，F(xiàn).S.A.伯恩部分第70—71頁。
?。?］ 1900年華資輪船的平均噸位為35噸，所以即使在1913年1130艘內(nèi)地輪船平均噸位高達(dá)100噸這一極不可能的情況下，它的總噸位也只有113，000噸。1941年9月，江蘇、浙江和安徽三省有118，292條大小民船（共計(jì)850，704噸，船員459，178人）在汪精衛(wèi)政府成立的船員協(xié)會(huì)中登記。我沒有清末民船數(shù)和民船噸位數(shù)數(shù)字的資料，但決不可能小于上述僅僅三個(gè)省的數(shù)字。見滿鐵調(diào)查部：《華中的民船業(yè)》，第134—135頁。
?。?0］ 《海關(guān)十年報(bào)告，1902—1911年》，第1冊第292—293頁。
?。?1］ 但是應(yīng)注意到，山西票號(hào)的地位從1900年前后大大地下降了。在1896年后建立的一些半官方的近代銀行吸收了票號(hào)所依靠的大部分匯款業(yè)務(wù)和公眾存款。
鄂公網(wǎng)安備 42010302001612號(hào)