在一個較大的集裝箱碼頭上，舊時碼頭的混亂以及肩上扛著一袋袋咖啡豆的強壯的裝卸工再也看不到了。對馬龍·白蘭度（Marlon Brando）在電影《碼頭風(fēng)云》（On the Waterfront）中飾演的肌肉發(fā)達的男主人公特里·馬洛伊來說，如今的這一切都會顯得非常陌生。為了裝卸一艘船，幾乎每一步復(fù)雜的動作都要由計算機在船到來之前就預(yù)先設(shè)計好。計算機以及使用它們的配載計劃員可以確定，按照怎樣的順序卸下集裝箱才能同時保證卸載的速度和輪船的穩(wěn)定。集裝箱起重機以及貨場上的設(shè)備都是預(yù)先編程的。在操控各臺機器車輛的裝卸工人面前，都有一個屏幕告訴他接下來要搬運哪個集裝箱以及要把它移動到何處—除非這個碼頭不用裝卸工人，而是使用無人駕駛的運輸車來裝運船區(qū)的集裝箱，并用中央控制的堆垛起重機來處理集裝箱的存放。計算機已經(jīng)確定了，來裝運到港集裝箱ABLQ 998435的卡車應(yīng)該在上午10點45分到達指定位置，而要運往紐華克的40英尺離港集裝箱JKFC 119395，里面裝有76 800磅重的機械設(shè)備，當(dāng)前堆放在貨場的A-52-G-6位置上，將被裝載到輪船前艙第二排第四個槽位的下數(shù)第三層上。計算機已經(jīng)保證了，冷凍的集裝箱裝在了帶有電氣設(shè)備的隔間里，內(nèi)有危險品的集裝箱已經(jīng)與可能發(fā)生爆炸的集裝箱分開存放。整個操作要非常精確，容不得半點的差錯或任何失誤。在24小時之內(nèi)，輪船要卸下運來的幾千個集裝箱，再裝上要運走的幾千個，然后再次駛上自己的航線。

　　在各個主要港口，每天有成千上萬的集裝箱運達，再由卡車和火車運走。裝載著集裝箱的卡車一輛接一輛地通過港口的大門；在門口，掃描裝置會讀出每個集裝箱上的唯一號碼，并把它與輪船的載貨清單加以比較，然后告訴卡車司機該在什么地方卸貨。牽引車可以掛上底盤，并把那些剛剛離船的集裝箱拖走。只裝載著摞成了兩層的集裝箱的火車會駛?cè)胍粋€靠近碼頭的聯(lián)運站，在那里，巨大的起重機可以跨騎在整列火車的上方，一邊移動一邊把集裝箱一個接一個地卸下。要把集裝箱運出港口的火車，其目的地可能是2 000英里之外的一個鐵路貨場，而且途中可能只有最短暫的幾次停留。這些火車也要在同樣的鐵軌上集合，并由同樣的起重機來裝載。

　　所有這些緊張忙碌的活動結(jié)合在一起，就形成了一個近乎無縫的全球貨運系統(tǒng)。由咖啡制造商發(fā)出的一只35噸的集裝箱，可以在馬來西亞離開工廠，裝上一艘貨輪，經(jīng)過16天的航行到達9 000英里之外的洛杉磯。一天之后，這個集裝箱被一列火車運到了芝加哥，并被隨即轉(zhuǎn)移到了一輛開往辛辛那提的卡車上。從離開馬來西亞的工廠到抵達俄亥俄州的倉庫，這次11 000英里的行程可能只需要花費22天的時間，其速度是每天500英里，而費用要比一張單程的頭等艙機票還低。另外，在這一路之上，很可能沒有人碰過集裝箱里的東西，甚至根本沒有人打開過它。

　　對出口商和進口商來說，這種高效的運輸設(shè)備是福音，但是對海關(guān)檢查員和安全人員來說，它已經(jīng)變成了詛咒。每個集裝箱都附帶一張貨物清單，上面列出了集裝箱里都裝了些什么。但是，無論是輪船公司還是港口，都不能保證貨物清單上所寫的與集裝箱里的實際內(nèi)容完全一致。而且，目前我們還沒有簡便的檢查方法：通常情況下，當(dāng)你打開集裝箱一端的門時，你看到的只是一面由紙板箱堆起來的墻。一艘貨輪能在幾小時里吞吐3 000個40英尺長的集裝箱，一個像長灘或者東京這樣的港口一天能處理10 000個裝有貨物的集裝箱，而每個集裝箱自身又能容納一排排摞到頂?shù)男∠渥?，因此，即使是最細心的檢查員也不可能徹底地檢查所有的集裝箱。集裝箱既能夠有效地運送合法的貨物，也能夠同樣有效地走私未向海關(guān)申報的商品、非法的毒品、沒有證明文件的移民以及恐怖分子的炸彈。

　　從當(dāng)年的“理想X號”，到如今這個每年運送成千上萬只集裝箱的系統(tǒng)，這段發(fā)展歷程并不平坦。集裝箱的推動者和反對者都從一開始就意識到，這項發(fā)明將會改變整個世界的運轉(zhuǎn)方式。在一個對輪船一無所知的企業(yè)家的不懈推動下，集裝箱航運的理想在1956年變成了現(xiàn)實；也正是當(dāng)年的這次集裝箱首航，在全球發(fā)動了一場歷時超過10年的爭斗。有很多運輸業(yè)巨頭都曾試圖扼殺集裝箱，一些非常有影響力的勞工領(lǐng)袖也竭力地想阻止集裝箱的發(fā)展。有些港口為了推動集裝箱而耗費了大量的資金，而有些則幻想著集裝箱將會曇花一現(xiàn)，于是固守傳統(tǒng)的碼頭和倉庫讓它們付出了沉重的代價。政府的反應(yīng)很慌亂，他們試圖弄清楚怎樣才能既收獲集裝箱帶來的好處，又不打亂依賴現(xiàn)狀的利潤、就業(yè)和社會安排。即使是看起來簡單的問題，比如怎樣設(shè)計普遍適用于幾乎所有港口、起重機和集裝箱的鋼結(jié)構(gòu)，也是在經(jīng)過了多年的激烈爭論之后才解決的。最后，通過美國對越南發(fā)動的一場漫長而又痛苦的戰(zhàn)爭，這種革命性運輸方法的優(yōu)點和價值才得到了驗證。

　　集裝箱對世界經(jīng)濟的影響和意義是無法量化的。在理想情況下，我們希望知道在1955年把1 000件男士襯衫從曼谷運到日內(nèi)瓦要花多少錢，我們希望追蹤隨著集裝箱運輸?shù)娜諠u普及，這筆成本發(fā)生了怎樣的變化。這樣的數(shù)據(jù)并不存在，但看起來很明顯的是，集裝箱大幅度地降低了貨物運輸?shù)某杀?。從?dāng)初那艘只裝載了幾十個專用貨柜的小型油輪開始，時至今日，集裝箱運輸已經(jīng)日趨成熟，發(fā)展成了一個全球規(guī)模的、高度自動化和標(biāo)準化的行業(yè)。要裝載一艘巨大的集裝箱船，所需要的勞動力非常少，所需要的時間也僅僅相當(dāng)于半個世紀以前裝載一艘小型的傳統(tǒng)輪船所用的時間。有了集裝箱，少數(shù)的船員就能夠操控和管理一艘比三個足球場還大的遠洋輪船。一個牽引車司機可以在一個客戶的裝貨碼頭上放下一輛拖車，然后掛上另一輛并立刻開走，而不用等在那里看著別人從集裝箱中卸貨，自己那價格不菲的牽引車卻只能閑著。所有這些都是集裝箱革命的結(jié)果。運輸已經(jīng)變得如此高效，以至于貨運成本基本上不會再對經(jīng)濟決策產(chǎn)生太大的影響了。正如經(jīng)濟學(xué)家愛德華·格萊澤和珍妮特·科爾哈澤所說：“與其認為運輸商品是生產(chǎn)過程的一個要素，不如假定運輸商品基本上沒什么成本。”在集裝箱出現(xiàn)之前，這種說法是難以想象的。6

　　在集裝箱還沒有進入國際運輸?shù)?961年，單單海運成本就占到了美國出口總值的12%和進口總值的10%。在注意到美國的平均進口關(guān)稅只有7%時，國會聯(lián)合經(jīng)濟委員會的成員們忠告說：“在很多情況下，這些成本要比政府的貿(mào)易壁壘更有影響。”而且盡管海運成本很高，但也僅占跨國商品運輸總成本的一小部分。在1960年，如果一家制藥企業(yè)想把一卡車的藥品從美國的中西部運到歐洲的一個內(nèi)陸城市，那么它們需要支出將近2 400美元（見表1-1）。這筆錢可能支付給了很多不同的服務(wù)提供商：一個芝加哥本地的卡車司機；用平板貨車把卡車的拖車運到紐約或巴爾的摩的鐵路公司；一個在該港口城市的本地卡車司機；港口上一間倉庫的所有者；一家輪船公司；在歐洲一間倉庫的所有者和一家卡車運輸公司；一家保險公司；一家歐洲的報關(guān)服務(wù)機構(gòu)；全程監(jiān)控這一復(fù)雜過程的運輸代理人。這筆支出有一半是使用港口的費用。7

　　表1-1   把一卡車藥品從芝加哥運到法國南錫的成本（估算，1960年）

　　現(xiàn)金支出（美元）       占成本的百分比（%）

　　到美國港口城市的運費          341    14.3

　　在港口附近的本地運費            95  4.0

　　使用港口的總支出       1 163      48.7

　　遠洋運輸?shù)倪\費       581    24.4

　　歐洲內(nèi)陸的運費       206     8.6

　　總成本       2 386

　　資料來源：American Association of Port Authority data reported by John L. Eyre. See n.7.

　　這個過程的開支太大了，以至于在很多情況下，跨國銷售非常劃不來。“對有些商品而言，運費可能高達產(chǎn)品成本的25%。”在認真地研究了1959年的數(shù)據(jù)后，有兩位工程師得出了這樣的結(jié)論。在1962年，從紐約向巴西運輸鋼管的平均費用是每噸57美元，占出口鋼管的平均成本的13%—這當(dāng)中還沒有包含把鋼管從鋼鐵廠運到碼頭上所需的費用。如果按容量來計算的話，把電冰箱從倫敦運到開普敦所需的費用是每立方英尺68美分—這樣算來，容量中等的電冰箱的批發(fā)價就要提高20美元。不足為怪的是，相對于經(jīng)濟的規(guī)模而言，美國在1960年的國際貿(mào)易額還不如1950年，甚至比不上陷入大蕭條的1930年。達成貿(mào)易所需的成本太高了，以至于在很多情況下進行貿(mào)易毫無意義。