在20世紀(jì)50年代早期，集裝箱運輸?shù)母拍钸€沒有形成，世界上的大多數(shù)貿(mào)易中心都非常重視碼頭。貨物運輸是一個市內(nèi)的行業(yè)，雇用著數(shù)百萬人。這些人帶著各種貨物，或拖或推、或車載或肩扛地往返穿行于城市各處與碼頭之間。在碼頭區(qū)，一群群的工人背著貨物爬上跳板，在輪船的底艙里艱難行進(jìn)，最后把箱子和桶堆放到各個角落。很多碼頭的前面一般是倉庫；如果不是倉庫，那就一定是工廠。就像幾個世紀(jì)以來一樣，為了更快地運進(jìn)原材料和運出制成品，制造商仍舊聚集在碼頭附近。不管是在舊金山還是在蒙特利爾，在漢堡還是在倫敦，在里約熱內(nèi)盧還是在布宜諾斯艾利斯，港口周圍的地區(qū)都擠滿了在碼頭上謀生的家庭，而把他們聯(lián)系在一起的是碼頭工作的特性以及由此形成的獨特文化。

　　盡管海上行船已經(jīng)有幾千年的歷史了，但在20世紀(jì)50年代，利用船只來運送貨物仍然還是一項非常復(fù)雜的工程。在發(fā)貨人的工廠或倉庫那里，貨物會被一件件地裝到卡車或者火車上?？ㄜ嚮蛘呋疖嚂褦?shù)百或數(shù)千件這樣的貨物運到碼頭區(qū)。然后，這些貨物要一件件地卸下，一件件地登記到理貨單上，再一件件地存放到一個碼頭旁邊的中轉(zhuǎn)貨棚里去。當(dāng)一艘船已經(jīng)做好了裝船準(zhǔn)備時，這一件件的貨物又要從中轉(zhuǎn)貨棚里搬出來，再點一遍數(shù)，然后或推或拽地運到船邊。碼頭上會弄得一片狼藉，到處都是紙板箱、木板箱和木桶。你可能還會看到裝著洗滌劑或牛油的金屬罐，散落在一包包重達(dá)440磅的棉布或獸皮旁邊。還有裝在袋子里要兩個人才能抬動的硼砂，散放著的木料，一筐筐剛摘下來的柑橘，一桶桶橄欖，一卷卷鋼絲—所有這些東西可能都是一船“混雜貨”的一部分，都在亂成一鍋粥的碼頭上等候著，看著自動裝卸車和手推車來回地飛奔。

　　把所有這些東西裝上船是碼頭裝卸工的活兒。在碼頭上或者碼頭旁的倉庫里，一群碼頭工人會把各種箱子和桶搬到木頭的貨盤或吊貨板上，湊成一“吊”貨物。有些湊成“吊”的貨物是用繩子捆起來或者用網(wǎng)罩住的，但貨盤往往是裝載摞起來的紙板箱或袋子。當(dāng)一吊貨物準(zhǔn)備好以后，碼頭上的裝卸工人會解開吊貨板下面的繩索，并把它們的末端系在一起。在船的甲板上，起貨機駕駛員或者說“吊運水手”在等著發(fā)給自己的信號。當(dāng)信號出現(xiàn)時，他就把船上起貨機的吊鉤移動到吊貨板的上方。碼頭這邊的工人們把繩索掛到吊鉤上，起貨機把貨物吊起，移動到打開的艙口上方，慢慢降低并把貨物放進(jìn)貨艙。艙里的人很快就會放開吊鉤，讓它升起來去吊運碼頭上的下一批貨物，以免工頭朝他們叫喊：“都給我快點兒！吊鉤要升上去了！”與此同時，在昏暗的貨艙里，另一群裝卸工會把貨物從吊貨板上卸下，然后借助四輪推車或叉車，或者全憑一身蠻力把它們弄到適當(dāng)?shù)奈恢蒙先ァＱb卸工都隨身帶著一個裝有木柄的鐵鉤子，遇到不太“聽話”的貨物，就用鉤子搭住，靠一把力氣把貨物拖走。

　　卸貨也同樣很困難。一艘到港的輪船可能運載了100公斤一袋的白糖或者20磅一塊的奶酪，而它們就堆放在2噸一卷的帶鋼旁邊。要搬走一樣貨物而不損壞另一樣，這就已經(jīng)夠難的了。起貨機能把成卷帶鋼吊出貨艙，但白糖和奶酪就需要由工人搬運出艙。卸下香蕉需要裝卸工扛著80磅重的一串串硬果走下跳板。搬運咖啡豆意味著把15個60公斤重的袋子搬到艙內(nèi)的貨盤上，讓起貨機把貨盤吊運至碼頭，然后再把一個個袋子從貨盤上卸下并堆到一大堆袋子的頂上。這種工作可能繁重得有些殘酷。在愛丁堡，卸載滿滿一艙的袋裝水泥，意味著挖透30層樓高、布滿灰塵且緊緊摞在一起的一大堆袋子，并把它們一袋袋地抬到吊貨板上去。從秘魯運到紐約的銅錠太大、太重了，一個人根本搬不動。裝卸工必須要越過碼頭，把這些巨大的金屬塊從到港輪船搬運到一艘駁船上，而駁船會把它們運送到新澤西的一家工廠去。“因為他們不得不彎下腰來干活，所以當(dāng)他們結(jié)束了一天的辛苦勞動回家時，你會看到他們的樣子有點兒像猩猩，”一個從前的碼頭主管回憶說，“我的意思是，他們都躬著腰；當(dāng)然，他們最后還得挺直腰板，第二天還要干活吶。”

　　自動化在第二次世界大戰(zhàn)期間到來了，但影響非常有限。叉車從20世紀(jì)20年代起開始使用，到了20世紀(jì)50年代時被普遍用來把貨盤從倉庫搬運到船旁；有些港口還安裝了傳送帶，用來卸載成袋的咖啡豆和馬鈴薯。盡管有了機械作為輔助，肌肉卻往往還是最終的解決辦法。碼頭裝卸工必須做好準(zhǔn)備，今天要處理的可能是裝著嬌弱熱帶水果的小紙箱，而明天的就可能是大量臟兮兮的碳黑。他們的勞作是全天候的，有時候在白天，有時候在夜晚。悶熱的貨艙，結(jié)冰的甲板，雨中濕滑的跳板，這些都是他們工作的一部分。被管子絆倒，被吊鉤上的一吊貨撞倒，這樣的危險始終存在。在馬賽，從1947～1957年，有47名碼頭工人在工作中喪生；在曼徹斯特，負(fù)責(zé)裝卸從愛爾蘭海進(jìn)入航道的遠(yuǎn)洋輪船的碼頭工人，在1950年每兩個中就有一個受過傷，每六個中就有一個進(jìn)過醫(yī)院。在工傷率較低的紐約，1950年所報告的嚴(yán)重事故達(dá)2 208起。政府的安全條例和安全檢查幾乎不存在。局外人可能在碼頭勞動中看到了浪漫和工人階級的團(tuán)結(jié)，但是對這些在碼頭上謀生的工人們來說，這種工作令人厭惡而且往往非常危險，其工傷率是建筑業(yè)的3倍，是制造業(yè)的8倍。

　　那個時代的貨輪都是散件貨輪，在甲板下面有多層開放空間，可以裝運幾乎任何種類的散貨。到了1946年，世界上的很多商業(yè)船隊都?xì)в趹?zhàn)爭，但是有將近3 000艘美國商船幸存了下來，可以用于海上運輸和貿(mào)易。在這些船只當(dāng)中，有2 400多艘是美國的造船廠在1941～1945年出產(chǎn)的“自由級”（Liberty Ships）。“自由級”是作為運輸船來設(shè)計的，航速很慢，造價非常低，而且從預(yù)制構(gòu)件到組裝成船所需的時間不到70天。“自由級”只有441英尺長，這些船只被故意造得很小，這樣當(dāng)一艘船被德軍的潛艇擊沉?xí)r，貨物損失也不大。在1944年，美國的造船廠開始建造“勝利級”（Victory Ships）輪船，其航速要比11節(jié)的“自由級”快得多，但船身的長和寬只增加了幾英尺。戰(zhàn)后，美國海軍把450艘“自由級”輪船賣給了國內(nèi)的商業(yè)運輸公司，還有大約450艘賣到了歐洲和中國用于商業(yè)運輸。有540多艘“勝利級”輪船從戰(zhàn)爭中幸存下來，同樣也是在1945年后期被海軍廉價出售。

　　這兩種型號的船都不是面向商業(yè)用途設(shè)計的。它們的內(nèi)部空間非常局促，船側(cè)的彎曲意味著每艘船上的5個小貨艙頂部較寬而底部較窄，船身中部要比前部或尾部更寬敞。碼頭裝卸工必須要知道怎樣裝填這些古怪的空間：對于船主來說，浪費船上的空間就意味著損失金錢。每個貨艙都有各自的艙口，被一個固定在甲板上不透水的金屬艙蓋封住。要在沿途?？康牡谝粋€港口卸下的貨物必須最后裝，以便它們靠近艙口容易卸載；要在整個行程中的最后一個港口卸下的貨物，會被推擠到遠(yuǎn)離艙口的角落里。與此同時，每一件貨物都要堆得牢固而緊密，以免當(dāng)船在海中顛簸時它們會移動；一個松動的箱子或木桶散掉了，里面的東西以及周圍的其他貨物就可能因此遭殃。有經(jīng)驗的裝卸工知道該把什么樣的貨物推到靠外側(cè)艙壁的不規(guī)則空間里，而把哪些東西堆到內(nèi)側(cè)艙壁的旁邊。他們還會把紙箱、麻袋和木料混搭成臨時的墻壁，讓貨物擠在各自的位置上，同時又能保證船到港時貨物容易卸下。裝載時的錯誤可能是致命的。如果在海上的大浪中負(fù)載移動了，那么船就有可能翻掉。

　　在航程的終點，直到所有的到港貨物都被搬下船之后，為下一次航行作準(zhǔn)備的裝載才能開始。船艙里的貨物塞得太緊了，當(dāng)時根本來不及分開，所以裝卸工們往往把貨物都堆在碼頭上，然后再挑選分揀，檢查標(biāo)簽，確定哪些貨物應(yīng)該運到中轉(zhuǎn)貨棚去，哪些當(dāng)場就能用車?yán)摺Ｈ绻菑膰鈦淼?，海關(guān)的檢查員會在碼頭上巡視，撬開箱子檢查以確定關(guān)稅。買方的代表會出現(xiàn)在碼頭上，以確定他們的訂貨已經(jīng)完好無損地到達(dá)了；肉類和農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)銷商也會派代理人過來抽樣檢查新到的貨物。碼頭附近的勞動大軍還包括一小群木匠和箍桶匠，他們的工作是等這些各路的檢查人員完事兒之后，修好破損了的木箱和木桶。之后，吵鬧的柴油機卡車會來到碼頭上運走各自的貨物，而叉車會把其他的貨物運到中轉(zhuǎn)貨棚去。把一船到港的混雜貨物轉(zhuǎn)移到中轉(zhuǎn)貨棚，然后再把離港的貨物裝上船，這個過程可能會讓一艘船在碼頭上停泊一個星期甚至更長的時間。

　　這些碼頭區(qū)的現(xiàn)實意味著在戰(zhàn)后時期，航運是一個高度勞動密集型的行業(yè)。自20世紀(jì)20年代以來，大蕭條和戰(zhàn)爭導(dǎo)致私人建造的商業(yè)船只數(shù)量銳減，所以船舶經(jīng)營者投入的資金少得可憐。在美國，從1930年一直到1951年，用于輪船和駁船的私人支出總和僅為25億美元，還不如以前船主們在20年代的10年里投入的資金多。輪船公司可以購買剩余的“自由級”、“勝利級”以及油輪，每艘的價格才30萬美元，所以停在港口中不運營的那些輪船的維持成本并不是一筆很大的支出。用于岸上設(shè)施的支出可以忽略不計。最大的成本項目是大量碼頭工人的工資，可能要占到一次遠(yuǎn)洋航行的總支出的一半。再加上支付給碼頭所有者的噸稅，因此“貨物航運成本的60%～75%是發(fā)生在輪船停泊于碼頭上的時候，而不是發(fā)生在輪船航行的時候”，有兩位分析師在1959年就得出了這樣的結(jié)論。必須手工處理貨物，這種限制使得周轉(zhuǎn)時間難以縮短，碼頭和輪船的有效利用難以實現(xiàn)；在這種情況下，投資建造更大更好的碼頭或輪船顯然沒什么道理。

　　傳統(tǒng)上，一個首要的事實決定了碼頭區(qū)的生活，那就是就業(yè)非常不穩(wěn)定。今天可能有一船容易腐爛的貨物需要趕緊卸船，于是所有到碼頭來的工人就都有活兒干了；到了明天，碼頭上可能又什么活兒都沒有。在裝卸貨物的高峰期，一個港口會需要大量的勞動力，但是在平常的日子里，港口所需要的勞動力要少得多。碼頭工人、卡車司機和倉庫工人被吸引到了一個需要臨時勞動力的世界中，而這決定了碼頭周圍的社區(qū)形態(tài)。

　　幾乎是在任何地方，碼頭工人每天早晨都得在一個古老的儀式上為工作而競爭。在美國這叫“shape-up”（挑選臨時工）；澳大利亞人把這叫做“pick-up”（挑人）；英國人給這起了個更形象的名字—“scramble”（搶工）。在大多數(shù)地方，這個過程包含了乞求、奉承和回扣，而這一切就為了得到一天的工作。在20世紀(jì)30年代的愛丁堡，“將近早上8點鐘的時候，工頭爬上一個平臺，底下等著的人們立刻擁向前去爭奪一項糟透了的工作。”蘇格蘭的碼頭工人喬治·巴克斯特回憶說。同樣的場面也曾出現(xiàn)在俄勒岡州的波特蘭：“他們會雇用一群工人，而你可能在星期二早上7點就到了那個碼頭上。也許那艘船要在星期二晚上9點才到，但你不敢離開；你被雇來了，但你還沒有拿到錢。”在1947年的馬賽，碼頭工人早上6點半就來到了朱麗葉廣場。冬天的清晨又冷又暗，他們在那里的人行道上轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，直到有工頭過來對他想要的人打個手勢，被選中的工人就可以鉆到附近的一家咖啡館里等著開工，而剩下的人只能再去尋找別的工頭。在舊金山，碼頭工人是聚集在海港大樓旁邊的人行道上；在利物浦，他們聚集在叫做“碼頭工人之傘”（更正式的名字是“利物浦高架鐵道”）的混凝土建筑下面，等著有工頭過來拍他們的肩膀。