挑選臨時工不僅僅是一個儀式，它還是一個賄賂和腐敗的誘因?！洞a頭風(fēng)云》是經(jīng)過了藝術(shù)加工的電影，但是現(xiàn)實(shí)生活中，給工頭塞錢往往就是得到一份工作需要付出的代價。紐華克的碼頭工人莫里斯·馬爾曼證實(shí)，在1953年，因?yàn)橛幸淮嗡芙^給一個工會官員的“度假基金”出點(diǎn)兒錢，那之后他就再也沒被雇用過。在新奧爾良，每周兩三美元的賄賂是確保下一周有活兒干的標(biāo)準(zhǔn)。強(qiáng)迫工人下賭注是工頭從他們那里榨取錢財?shù)牧硪环N手段；沒有參加賭錢的工人可能會發(fā)現(xiàn)，他們很難被工頭選中。在很多港口，工頭通常都還有一項(xiàng)放債的副業(yè)。在利物浦的碼頭上，專門強(qiáng)迫工人借債的工頭被稱為“gombeen man”（放高利貸者）—這個詞語來自愛爾蘭語中表示高利貸的“gaimbin”一詞。通過借一筆每先令要付3便士利息（對短期的借貸來說就是25%的利息）的債，一個碼頭工人可能就得到了被雇用的保證，因?yàn)樗溃刨J者會從他的工資里抽走還款。

　　來自工會和政府的壓力漸漸地消除了臨時工挑選過程中某些最丑陋的惡行。在美國的太平洋沿岸，雇主在1934年的一次激烈罷工后失去了對雇用過程的控制；從那以后，雇工的順序就由在工會控制的職業(yè)介紹所舉行公開抽簽來決定了。在第二次世界大戰(zhàn)后，澳大利亞搬運(yùn)工協(xié)會接管了碼頭工作的分派，而英國碼頭工人協(xié)會在1947年的成立也根除了搶工現(xiàn)象。在鹿特丹，發(fā)生于1945年和1946年要求改善工作條件的大罷工讓雇主們相信，雇用專職的員工要好過雇用臨時工；到了1952年，有一半以上的港口工人都成了某一家企業(yè)的正式員工。新西蘭和法國建立了政府機(jī)構(gòu)來管制碼頭雇工。在1953年，為了打擊碼頭上的腐敗，紐約州和新澤西州共同創(chuàng)立了紐約港碼頭區(qū)委員會，來負(fù)責(zé)紐約港的工人雇用。

　　這些改革促使碼頭區(qū)的就業(yè)性質(zhì)發(fā)生了重大變化。盡管在戰(zhàn)后時期碼頭勞動大軍為數(shù)巨大，比如在1951年的紐約，碼頭工人超過了5.1萬人，而在倫敦，僅注冊的碼頭工人就有5萬人，但是在這些人當(dāng)中，沒有多少人擁有固定的全職工作。隨著臨時工挑選儀式的終結(jié)，政府和工會試圖通過限制勞動力的供應(yīng)來提高碼頭工人的收入，尤其是限制那些僅在遠(yuǎn)離碼頭的工作落空時才來這里找活兒干的“臨時勞動力”。新的規(guī)定限制或阻止了過多的人進(jìn)入碼頭工人這一行。得到認(rèn)可的碼頭工人需要拿到登記簿，而輪船公司和裝卸公司只能雇用職業(yè)介紹所選定的注冊碼頭工人，禁止雇用其他的任何勞工。已注冊的碼頭工人由職業(yè)介紹所根據(jù)他們各自的資歷來指定雇用級別。雇用首先輪到級別最高的工人—在紐約是“A級”碼頭工人，在馬賽是“職業(yè)碼頭工人”—而在同一級別內(nèi)是隨機(jī)挑選；在一天之中，除非所有想工作的高級別碼頭工人都得到了工作機(jī)會，否則低級別的工人就只能等著。政府和工會的期望是，那些不經(jīng)常在碼頭上工作的人會找到其他的職業(yè)，而留下來的會是一支碼頭工人的骨干隊(duì)伍，他們薪資較好且收入還算穩(wěn)定。

　　由于有了新的職業(yè)介紹所，碼頭工人就不必再忍受每天簡直是為了工作而戰(zhàn)的羞辱。但是，他們的收入仍然是最不穩(wěn)定的，因?yàn)榇a頭對他們的勞務(wù)需求變動非常大。在情況最為極端的利物浦，裝卸公司在生意繁忙時需要的人手是清淡時的兩倍。在倫敦，碼頭工人直到1960年才爭取到了退休金計(jì)劃，而在這之前，年齡超過70歲的工人普遍希望能得到一份輕松的活兒。即使是政府的保障計(jì)劃可以為找不到工作的碼頭工人提供補(bǔ)償，其數(shù)額也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于正常的工資，更何況很多的碼頭工人都沒有資格享受補(bǔ)償。在各地主要港口中，只有鹿特丹和漢堡的大多數(shù)碼頭工人可以指望掙到穩(wěn)定的收入，因?yàn)樵谶@兩個地方，政府在1948年就保證半臨時性的工人可以得到相當(dāng)于每周輪換5個班次的工資。

　　碼頭工人生活的特性早就已經(jīng)促成了獨(dú)特的碼頭區(qū)文化。長期以來，碼頭工人很少固定地為一個雇主工作；他們的忠誠是對同事的，而不是對“公司”的。很多人認(rèn)為，沒有人知道或關(guān)心他們干得好不好。他們的勞動充滿了局外人意識不到的艱辛和危險，這促成了一種不同尋常的集體精神。正常輪班的工人可以安排自己喜歡的工余活動，而由于無法控制自己的時間，碼頭工人就往往不能實(shí)現(xiàn)這樣的安排。“一個碼頭工人的妻子很少知道自己的丈夫?qū)⒃谑裁磿r候去工作，而且由于工作班次的時間長短也不確定，所以她也很少能說準(zhǔn)丈夫會在什么時候回家吃晚飯。”俄勒岡的碼頭工人威廉·皮爾徹寫道。自然，他們的收入也非常不穩(wěn)定。在他們有工作的時候，大多數(shù)碼頭工人拿到的小時工資都高于當(dāng)?shù)伢w力勞動的平均工資。如果趕上不能全天工作或者是失業(yè)，他們就有可能一連幾天甚至幾個星期沒什么收入。但是在另一方面，也有很多碼頭工人懷念他們的工作天生就有臨時性的事實(shí)。如果一個碼頭工人在任何特定的一天選擇不去工作，如果他決定去釣魚而不是去等活兒，那么他完全有這個權(quán)利。

　　就因?yàn)橛羞@些特性，一位社會學(xué)家評述說：“與同一個大城市里的任何其他行業(yè)相比，碼頭區(qū)的工作似乎更多地屬于特殊的工人階級群體。”碼頭工人往往在碼頭區(qū)附近度過自己的整個人生。在英國的曼徹斯特，戰(zhàn)后時期受雇的碼頭工人有54%就住在距碼頭一英里的范圍內(nèi)；盡管他們的住房矮小破落，而且街區(qū)也幾乎沒什么便民設(shè)施，但社會學(xué)家們卻發(fā)現(xiàn)，“生活在那里的碼頭工人很少有人想搬家”。在澳大利亞西部的弗里曼特爾，20世紀(jì)50年代有一半的碼頭工人都住在碼頭附近兩英里的范圍內(nèi)。在布魯克林碼頭旁邊居住著大量意大利人的南布魯克林街區(qū)，1960年的時候有1/5的工人不是卡車司機(jī)，就是碼頭工人。

　　碼頭工人的父親、兒子、兄弟、叔叔、舅舅或者堂表兄弟，十有八九也在碼頭上干活兒，而且他們彼此常常住得很近。陌生人，包括不同族群的人，是不受歡迎的。在倫敦和利物浦，愛爾蘭人控制著碼頭，來自非洲或西印度群島的非白種移民根本不可能找到活兒干。在美國南部，有3/4的碼頭工人是黑人，白種和黑種碼頭工人分屬不同的分支工會，而且往往為不同的輪船工作；一個最大的例外是在新奧爾良：人數(shù)大致相等的白種和黑種碼頭工人結(jié)成了一個不同尋常的聯(lián)盟，他們共同裝卸每一艘輪船的每一個貨艙，但是在1923年，這個聯(lián)盟迫于雇主的巨大壓力而瓦解了。在波士頓，愛爾蘭人控制的工會根本不努力雇用黑人，即使后來有很多在1929年破壞罷工的非黑種工人都得到了雇用。紐約的國際碼頭工人協(xié)會實(shí)際上明顯地分為愛爾蘭人、意大利人和黑人的分會，而巴爾的摩則有分別面向黑種和白種碼頭工人的分會。盡管國際碼頭工人和倉庫工人協(xié)會（ILWU）禁止種族歧視，但進(jìn)入20世紀(jì)60年代早期，他們在波特蘭和洛杉磯的分會幾乎都是純白種人的；當(dāng)波特蘭分會發(fā)現(xiàn)一群谷物裝卸工當(dāng)中有黑人時，他們甚至放棄了給這群人當(dāng)代表的努力。

　　在有些地方，即使種族和族群并不是嚴(yán)重的問題，但為了有能力向成員的親屬提供工作機(jī)會，碼頭工會也還是會歧視外來者。他們的工作艱辛而又缺乏保障，但是對高中都沒有念完的藍(lán)領(lǐng)工人來說，這在他們能干的工作中已經(jīng)是薪水最豐厚的了。在碼頭工人的家庭中，能讓一個年滿16歲的男孩子去接受挑選，托人拉關(guān)系地讓他得到雇用，那這簡直就是他一生中最大的喜事了。在波特蘭的碼頭工人當(dāng)中，大多數(shù)人的父親也是搬運(yùn)工。在安特衛(wèi)普，有58%的碼頭工人是碼頭工人的兒子。在曼徹斯特這個比例是75%，而且在剩下的人當(dāng)中，還有很多是靠與碼頭工人的女兒結(jié)婚才得以進(jìn)入碼頭的。碼頭工人埃迪·特羅特回憶說，在20世紀(jì)50年代中期的愛丁堡，“除非你是一個碼頭工人的兒子、孫子、侄子或者兄弟什么的，否則你根本別想當(dāng)上碼頭工人。”在1962年，當(dāng)英國首相哈羅德·麥克米蘭又一次面臨罷工威脅時，他發(fā)表評論說：“這些碼頭工人非常難對付；他們都是親戚，不是父親和兒子，就是叔叔和侄子。他們就像上議院一樣，是世襲的，不需要任何才智。”

　　殘酷的工作條件、經(jīng)濟(jì)上的不確定性以及碼頭工人生活的閉塞性，這些導(dǎo)致了獨(dú)特的道德觀念和習(xí)慣。碼頭工人把自身看做是堅(jiān)韌、獨(dú)立的人，從事著非常艱苦的工作。威廉·皮爾徹自己就是碼頭工人，但他也研究碼頭工人；他發(fā)現(xiàn)，自己的同行們非常珍視并努力維護(hù)他們好喝酒、好打架的名聲。“他們喜歡把自己看成是粗人；那正是他們在彼此以及外行人眼中的形象。”皮爾徹評論說。他們的這種自我形象也是公眾眼中的形象。英國在1950年發(fā)表的一項(xiàng)調(diào)查表明，在30項(xiàng)職業(yè)當(dāng)中，碼頭工人的社會地位排在第29位，只比掃大街的高，盡管當(dāng)時碼頭工人的工資要高于全國的平均工資。這種看法普遍存在于當(dāng)時的各個社會階層之中。身為一個碼頭工人，這意味著你屬于一個全球性的同業(yè)群體，你們有著共同的人生觀，并且都有被主流社會排斥的感覺。

　　勞工的戰(zhàn)斗性是碼頭工人的工作和生活境遇的自然產(chǎn)物。全世界的碼頭工人已經(jīng)充分地認(rèn)識到，他們的福利依賴于集體行動，因?yàn)槿绻贿@樣，大量走投無路而只能從事體力勞動的人就會迫使工資下降到幾乎不足溫飽的水平。在大多數(shù)情況下，他們的雇主并不是有資產(chǎn)和聲譽(yù)需要維護(hù)的輪船公司和裝卸公司，而是受雇于特定碼頭或船只的承包商。這種體系讓船主可以聲稱是承包商在負(fù)責(zé)碼頭勞動，從而逃避改善工作條件的責(zé)任。資方主要負(fù)責(zé)人的缺乏常常反映在工會方面。由于沒有解決勞資糾紛的例行方法，對抗的工會試圖證明自身的好斗但往往又沒有能力把和解協(xié)議強(qiáng)加給其成員，所以罷工時常發(fā)生。一件不平之事就可能導(dǎo)致整個港口陷入癱瘓。一項(xiàng)涉及11個國家的研究發(fā)現(xiàn)，同任何其他的職業(yè)相比，碼頭工人以及礦工和海員因勞資糾紛而損失的工作日最多。僅僅是在英國，碼頭罷工在1948～1951年所造成的勞動損失就將近100萬人一天的工作量，而在1954年更是達(dá)到了130萬人一天的工作量。碼頭工人驕傲地代表了勞動激進(jìn)主義的先鋒。

　　歷史的教訓(xùn)讓他們變得更加團(tuán)結(jié)。自19世紀(jì)中期以來，碼頭工會在工業(yè)化國家里的力量有時增強(qiáng)有時削弱；在工會的力量削弱時，更繁重的工作量和更低的工資必定降臨到工人們頭上。在挫敗了1928年的一次大罷工之后，澳大利亞的碼頭經(jīng)營者大幅削減了周末薪水，并且開始雇用半天的輪班工人，取消了被工會視為重大成功的單班。在集體談判的權(quán)利還不受法律保護(hù)的美國，船運(yùn)和裝卸公司開始在第一次世界大戰(zhàn)后削弱工會，并且大獲成功。在新奧爾良，當(dāng)雇主們在1923年打敗了工會之后，碼頭工人的工資從每小時80美分減少到了每小時40美分。在1919～1924年，美國西海岸的雇主們把工會攆出了從西雅圖到圣迭戈的各個港口，隨后把更低的工資和更繁重的工作量強(qiáng)加到了工人頭上。要求雙班輪換的情況非常普遍，而且有些港口試圖通過實(shí)行按件計(jì)酬來加快裝卸的速度。在1950年的馬賽，當(dāng)雇主們制服了工會之后，“碼頭工人的工作就沒有了規(guī)則”。法國的碼頭工人阿爾弗雷德·帕奇尼回憶說。在愛丁堡的碼頭工人們的記憶里，1947年全國碼頭工人委員會的成立所帶來的工作條件的巨大改善，最能生動地證明碼頭工人的傳統(tǒng)地位：在新建的生活設(shè)施大樓里配備了單人的儲物柜和淋浴間，而私人雇主一向認(rèn)為這些設(shè)施不該由他們提供。

　　這種對抗性的勞資關(guān)系導(dǎo)致了兩個問題，它們一直困擾著全球的航運(yùn)業(yè)。一個問題是偷竊。偷竊向來是碼頭區(qū)的一個難題，在第二次世界大戰(zhàn)后，高價值產(chǎn)品貿(mào)易的增長使偷竊達(dá)到了泛濫的程度。有些碼頭工人認(rèn)為偷竊是正當(dāng)?shù)?，是被日益惡化的家庭?jīng)濟(jì)狀況所迫；但即使是在工會的合同或政府的干預(yù)已經(jīng)改善了工資水平的地方，偷竊仍然是個棘手的難題。有一個從20世紀(jì)60年代流傳下來的英國笑話，說是有一個碼頭工人偷了一根金條被逮住了，而他受到的懲罰就是從他下一次的薪水里扣掉金條的錢。“讓我心煩的是小偷小摸，”一個20世紀(jì)50年代的蘇格蘭碼頭工人回憶說，“那非常、非常令人厭惡。”碼頭工人很得意于他們的一些鮮為人知的本事，比如從一個被認(rèn)為堆在貨艙里很安全的密封酒桶中弄出威士忌來。在波特蘭，像半導(dǎo)體收音機(jī)和瓶裝酒這樣的小物件，往往是被人偷回去送給家人和朋友，而不是拿去賣掉。在犯罪猖獗的紐約就沒有這樣的限度。格雷斯輪船公司發(fā)現(xiàn)，即使是60公斤一麻袋的咖啡豆也有可能被偷走。為了防止幫助盜竊團(tuán)伙的檢查員做手腳，這家公司購買了一臺暗秤，以確定離開碼頭的卡車上裝載的麻袋數(shù)量是否有出入。