第二個問題是碼頭工人會抵制任何可能讓他們失去工作的東西，因為他們強烈懷疑雇主的用心。只要碼頭工會在一個地方站穩(wěn)了腳跟，他們就會堅決要求在合同中列出針對性的條款，以防止雇主欺騙工人的漫長歷史重演。負責一個艙口的工人數量、貨艙中或碼頭上那些工人的布置、一吊貨的最大重量、他們會用到的設備以及有關人員配置的其他無數細節(jié)，都會一頁接一頁地填寫在勞資合同中。利物浦的航運業(yè)者曾一再地想廢除這樣一個慣例：每一群碼頭工人只留下一半在碼頭上干活兒，另一半會到附近的酒館里去閑著；一兩個小時之后，這兩部分工人再相互輪換。在全世界的港口上都發(fā)生過反對雇主改變工作慣例的罷工。從1928～1954年，當工會與資方為了機械化而相互斗爭時，洛杉磯港的勞動生產率下降了75%；在1954年，美國西海岸各港口每工時處理的貨物量比1952年減少了9%。在1950年，紐約港處理一噸的貨物需要1.9個工時，但到了1956年卻增至了2.5個。在英國，每個工人每年處理的貨物噸數從1948～1952年幾乎沒有什么變化，在1953年由于貨物的猛增而驟然提高了1/3，之后迫于嚴格的工作慣例的壓力而再次下滑。

　　要降低貨物處理的高成本，解決辦法很明顯：為什么非要裝載、卸載、轉移和再裝載那么多的散件貨物呢？為什么不把貨物裝進大箱子里，然后就只裝卸和搬運這些箱子呢？

　　把貨物裝在大箱子里運送的概念早在幾十年前就已經出現了。在19世紀晚期，英國和法國的鐵路公司曾經嘗試把家具裝在木制的集裝箱里運輸，然后用起重機把箱子從鐵路平板貨車轉移到馬車上。在第一次世界大戰(zhàn)結束后，幾乎是機動卡車剛一廣泛進入民用，辛辛那提機動車站場公司就想到了能用起重機從底盤上吊起和放回的可互換卡車車廂。有遠見的思想家甚至已經提出了“一種標準化的集裝箱，其形式是一種可卸下的封閉貨車車廂，可以很容易地用起重機在鐵路平板貨車、汽車底盤、倉庫地面和船只之間轉移”。最早采用這一概念的美國鐵路公司是紐約中央鐵路公司，它們在1920年前后引入了鋼制的集裝箱，可以6個一排地緊挨著放置在側板可以放下來的淺底火車車廂中。

　　財大氣粗的賓夕法尼亞鐵路公司是全國最大的運輸公司，也是這一新概念的強大倡導者。該公司碰到的難題在于，它們的很多客戶都不是向一個目的地發(fā)送大量的貨物。例如，一家小工廠可能會讓一節(jié)火車車廂在鐵路公司的支線軌道上停留一周，這期間它們會把發(fā)給很多不同買家的貨物裝上去。鐵路公司必須要把這節(jié)車廂掛到一列貨車上，并把它拖運到最近的聯(lián)運交接點去，在那里，車廂中的貨物會被卸下，分揀到手推車里，然后再重新裝到去往不同目的地的其他火車車廂里。該公司的替代方案是一種鋼制集裝箱，其寬度只有9英尺多一點兒，大概是普通火車車廂的1/6。發(fā)貨人可以把發(fā)往底特律的貨物裝一個這樣的集裝箱，發(fā)往芝加哥的裝另一個，發(fā)往圣路易斯的再另外裝一個。這些集裝箱可以用叉車放到一節(jié)車廂上，而在聯(lián)運交接點，一輛叉車會很容易地把這些集裝箱分別搬運到合適的火車上。根據該鐵路公司的計算，在轉運站分揀散件貨物的成本是每噸85美分；轉移一個5噸集裝箱的成本僅為每噸4美分，而且這還減少了損毀索賠以及對火車車廂的需求。

　　有些鐵路公司不僅通過降低運價用來推行集裝箱，而且還試圖通過改變向發(fā)貨人收費的方式來推行它。自聯(lián)邦法規(guī)在19世紀80年代實施以來，州際商務委員會（ICC）一直堅守這樣一個原則：每種商品都要有它自己的運輸價格，當然這個運價必須要得到州際商務委員會的批準。然而用了集裝箱，鐵路公司就不再處理商品了；集裝箱的尺寸和裝載重量遠比里面的東西更要緊。這是他們第一次提出純粹基于重量的費用：在芝加哥和密爾沃基之間的北海岸鐵路線，不管集裝箱里裝的是什么，使用一個3噸的集裝箱收費是每100磅40美分，而使用一個10噸的集裝箱收費僅為每100磅20美分。在1931年，當歷時4個月的聽證會結束之后，州際商務委員會裁定基于重量的運價不合法。盡管州際商務委員會也發(fā)現集裝箱是“一種值得推薦的設備”，但是他們又認為，鐵路公司運送一個集裝箱的收費，不能少于運送集裝箱中同等重量的最昂貴商品的收費。由于這項裁定，集裝箱在鐵路上就不再具有經濟合理性了。

　　在20世紀20年代期間，為了應對新的競爭威脅—卡車，其他國家里的鐵路公司也采用了一些不同的集裝箱系統(tǒng)。盡管在荒涼而且往往未經鋪筑的道路上，采用卡車長途運輸還不切實際，但在短途運輸方面卡車卻有著明顯的優(yōu)勢；另外，鐵路公司還試圖削弱卡車運輸公司的成本優(yōu)勢。在澳大利亞，陽光餅干公司曾經利用裝在敞篷的火車車廂上并且張貼有公司廣告的集裝箱運送它們的食品。倫敦－英格蘭中部－蘇格蘭鐵路公司曾經在1927年運送了3 000個集裝箱，而法國國營鐵路公司也曾把集裝箱作為一種有效的運輸方式，推薦給向城市發(fā)送肉類和奶酪的農牧場主。在1933年，它們聯(lián)合其他的鐵路公司成立了國際集裝箱局，致力于推動國際集裝箱貨運在歐洲的落實。在20世紀30年代早期，美國和加拿大的幾家近海輪船公司就曾經嘗試運送集裝箱和卡車的拖車，而為了減少紐約至委內瑞拉之間的貨運中發(fā)生的偷竊，格雷斯輪船公司建造了用金屬加固的木制廂式貨車。佐治亞中央鐵路公司創(chuàng)建了海洋運輸公司，負責在薩凡納與紐約之間運送裝有貨物的火車車廂—這個主意讓佐治亞中央鐵路公司可以控制所承運的貨物，不必再把它們移交給另一家鐵路公司。

　　實驗在第二次世界大戰(zhàn)后重新開始。在改進了最初用來運載部隊和坦克實施灘頭登陸的技術之后，從海軍退役的兩棲登陸艦被廢物利用，作為“滾裝”船來沿著海岸運送卡車。國際集裝箱局在1948年重新成立，而美國軍方也開始使用名叫“康乃克斯”（Conex）的小型鋼制集裝箱來裝運士兵的個人物品。1951年，當丹麥的聯(lián)合航運公司開展了在國內的各港口間運送啤酒和食品的集裝箱業(yè)務之后，第一批專為集裝箱設計的輪船誕生了。匹茲堡的德拉沃公司設計出了“Transportainer”—一種長7英尺9英寸的鋼制集裝箱；到了1954年，全球有超過3 000個這樣的集裝箱在使用中。密蘇里太平洋鐵路公司在1951年開始推廣帶輪鋁制集裝箱“Speedbox”，而阿拉斯加輪船公司在1953年開始從西雅圖向阿拉斯加的港口運送木制和鋼制的集裝箱?；疖囕喍晒纠眉b箱運輸的方式與眾不同：它們把整個火車車廂吊起來裝到輪船上，然后再把它們從美國的港口運送到古巴。所有這些嘗試的范圍都不大，但它們的目的都只有一個：降低通過緩慢而又低效率的港口運輸貨物的成本。

　　然而，這些努力還遠遠沒有成功。一位很有影響力的歐洲航運專家承認：“與人們最初設想的相反，集裝箱化幾乎沒有帶來任何的成本節(jié)約。”1955年的一次普查發(fā)現，當時在歐洲國家里有154 907個使用中的船運集裝箱。這個數量很大，但這些集裝箱卻不大：其中至少有52%的集裝箱小于106立方英尺。幾乎所有歐洲的集裝箱都是木制的，而且很多都沒有頂蓋；使用者要把貨物堆在里面，并用帆布蓋住—這完全不是一個高效率的貨物搬運系統(tǒng)。要想把卡車車身裝進比利時國營鐵路公司所推廣的集裝箱中，使用者必須先把集裝箱推到一個斜坡上去，而這就又多了一個處理步驟。美國的集裝箱大多是鋼制的，可以提供更好的防護，但也需要巨大的成本；一個裝滿了貨物的集裝箱，其總重量有1/4以上是集裝箱的自重。

　　在戰(zhàn)后時期，全球處理集裝箱的各種主要方法并沒怎么讓集裝箱體現出相對于散貨的優(yōu)勢。“貨物集裝箱更多地是一種阻礙，而不是一種幫助。”一家大輪船公司的高級主管在1955年抱怨說。很多集裝箱在頂部的四個角上裝有金屬環(huán)；在要吊起集裝箱時，碼頭工人需要先爬到上面去用吊鉤勾住這些金屬環(huán)。由于沒有重量限制，所以吊起集裝箱可能很危險。然而，用叉車代替起貨機來搬運往往會對集裝箱造成損壞。為了繞過船艙中固定的柱子和梯子，要把集裝箱堆放到散貨旁邊，仍然得有大量的碼頭工人來搬運它們。“比起把貨物裝在集裝箱里，散件堆放的貨物所占的空間肯定要小多了，”法國搬運工協(xié)會的負責人在1954年承認說，“這些浪費的空間相當可觀—可能會超過10%。”輪船在航行途中有10%的空間閑著，這相當于是對用集裝箱裝運貨物的嚴厲懲罰。

　　對國際航運來說，海關當局往往既對貨物也對集裝箱征收關稅。之后，把空的集裝箱運回原地也要花錢，“這一直是集裝箱運輸的一個嚴重阻礙。”法國國營鐵路公司的主管讓·利維在1948年承認說。1956年的一項研究發(fā)現，把食品從賓夕法尼亞的倉庫裝船運到拉布拉多的空軍基地，使用集裝箱運輸的成本要比傳統(tǒng)方法高出10%—這還得是把集裝箱留在拉布拉多。如果把集裝箱運回賓夕法尼亞的成本也計算在內，那么集裝箱運輸的成本要比散貨運輸高出75%。

　　到了20世紀50年代早期，關于貨運站場是運輸瓶頸的問題已經沒什么爭論了。在1954年，一項由政府資助的研究清楚地揭示了貨物處理到底有多滯后。作為研究對象的“勇士號”是一艘有代表性的C-2型貨輪，其所有者是沃特曼輪船公司。這艘船被美國軍方包租，但當它在1954年3月從布魯克林駛向不來梅時，它所運送的貨物具有典型的商船特征，而且其裝卸也都是由普通的碼頭工人來完成的。在征得了政府的批準后，研究者們獲得了有關這批貨物以及此次航行的非常詳細的信息。

　　在這次航行中，“勇士號”裝載了5 015英噸的貨物，主要是食品、軍人服務社銷售的商品、日用品、郵件以及機器和車輛的零部件。它還裝載了53部車輛。這批貨物的數量達到了驚人的194 582件，而且大小和種類各不相同（見表2-1）。

　　表2-1 “勇士號”運載的貨物

　　件      數    重量百分比（%）

　　盒子       74 903    27.9

　　紙箱       71 726    27.6

　　袋子       24 036    12.9

　　箱子       10 671    12.8

　　線盤       2 880      1.0

　　包裹       2 877      1.9

　　散片       2 634      1.8

　　鼓形圓桶       1 538      3.5

　　罐子       888 0.3

　　木桶       815 0.3

　　有輪機動車    53    6.7

　　柳條筐    21    0.3

　　運輸車    10    0.5

　　卷線車    5     0.1

　　未定物品       1 525      0.8

　　合計    194 582   98.4

　　資料來源：The SS Warrior, p. 8.

　　這些貨物是通過1 156次單獨的運送從美國151個不同的城市運抵布魯克林的，首批貨物運抵碼頭的時間是輪船啟航的一個多月前。在被存放到中轉貨棚里去之前，每件貨物都要先放到貨盤上去。在裝船的時候，碼頭工人要把貨盤降到船艙里去，等在那里的工人要把貨盤上的貨物一件件地搬下來堆好；為了讓每一件貨物都在適當的位置上堆穩(wěn)，工人們總共用掉了價值5 031.69美元的木料和繩索。碼頭工人每天一班，只干8小時，而且還要休星期天。這樣，他們裝完這艘船總共用了6天時間，其中還有一天是因為罷工而浪費掉了。橫跨大西洋的航行用了10天半的時間；在不來梅港，碼頭工人是晝夜不停地干活兒，他們卸船用了4天時間?？偠灾?，這次航運有一半的時間是花在了碼頭上。這船貨物中的最后一批到達其最終目的地的時間，是“勇士號”?？坎粊砻犯壑蟮牡?3天，是它從紐約港啟航后的第44天，是其中最早起運歐洲的貨物從美國的來源地上路后的第95天。

　　運送這批貨物的總成本達到了237 577美元，這還沒有算上“勇士號”返回紐約的成本以及運輸過程中暫時存放貨物的支出。在這個總額當中，海上航行本身的支出僅占11.5%，而在航行起點和終點的兩個碼頭上，貨物處理的費用占到了總支出的36.8%。這比輪船公司的主管們常常說的50%要低—但是，這僅僅是因為德國的“經濟奇跡”還沒有把碼頭工人的工資推上去。研究者們注意到，如果不是因為德國碼頭工人的工資比美國的碼頭工人低1/5，港口成本肯定還會高出很多。研究者們最后得出的結論是，要降低總的運輸成本，最好的辦法就是降低在美國各港口接收、儲存、裝載離港貨物的成本。他們還進一步忠告說，政府和企業(yè)應該提高碼頭工人的勞動生產率，消除低效率的工作慣例，盡早徹底地反思整個流程。他們在研究報告中寫到：“或許，補救的辦法就在于找到可以避免散件處理的包裝、搬運和裝載貨物的方法。”

　　對這樣一種補救辦法的關注非常普遍。發(fā)貨人希望看到更便宜的運輸、更少的偷竊和損毀以及更低的保險費用。船主們希望購置更大的輪船，只要能夠讓它們有更多的時間花在海上賺來收入，而不是停在港口里消耗維護費用。卡車司機希望能夠縮短在碼頭上等待裝卸貨物的時間。港口城市中的各種商業(yè)利益集團都希望看到任何可以提高港口運輸量的東西。然而，盡管存在這么廣泛的變革需求，盡管人們已經進行了大量的嘗試，但是，大多數企業(yè)提高勞動生產率的努力都還集中在一些老套的想法上，比如讓每一吊的貨物更多、更重些，這樣碼頭工人們就會被迫干得更努力些。這些關注的各方都沒有找到一個更好的辦法來緩解碼頭上的擁堵。最終，一個對輪船毫無經驗的外行提出了解決辦法。

　　12. 在阿姆斯特丹和鹿特丹，大多數的碼頭工人直接受雇于裝卸公司，而且大多數非全職的碼頭工人會得到相當于基本工資80%的收入保證，只要他們每天向職業(yè)介紹所報到兩次；平均來說，他們每個48小時的工作周會得到39小時的工資以及9小時的收入保證。