中國東方航空公司與高盛的結緣始于四年前，當時高盛曾到東航調研，認為其盈利能力絲毫不遜色于國際知名航空公司，鼓吹東航到海外上市，走資本化道路。由于政策限制，上市方案最終擱淺，但東航已對高盛產生好感。自從高盛進入中國，兩者一直走得比較近。

1997年年初，經相關部門批準，東航啟動海外上市計劃。高盛順理成章地成為它的承銷商。

當時金融風暴還未開始，綜合比較，東航上市地點鎖定為紐約和香港——全球最重要的兩個資本平臺。目標堪稱宏偉，但具體實施起來，難度不小。

第一家中國企業(yè)華晨汽車早在1992年便登陸紐交所，一度引起巨大轟動。后來，華晨的美國上市還被列為經典案例，在業(yè)界和學界廣為流傳。五年之后，談及紐交所上市，大多數中國企業(yè)還是難有十足把握。

海外上市，除了要面對文化、理念等方面的差異，還必須接受上市地的商業(yè)監(jiān)督，遵守相關法律法規(guī)，按照當地原則行事。這對于中國企業(yè)，尤其是自視甚高的大型國有企業(yè)來說，是一件頗為棘手的難事。

不過東航有一個靠得住的承銷商，而且“中國概念”開始走紅，美國證券交易委員會放開大門，對中國國有企業(yè)已不像五年前那樣排斥，東航紐約上市并未遭受多大阻撓。與此同時，香港聯(lián)交所對內地企業(yè)報以歡迎姿態(tài)，東航的香港上市也得以順利進行。

在高盛的精心策劃下，1997年2月，東航在紐約和香港兩地成功上市，發(fā)行156695萬股H股。8個月后，還是經高盛指導，東航在上交所發(fā)行30000萬股A股。到11月所有上市工作結束時，東航共募集到數十億資金。［1］

作為國內首家在香港、紐約和上海三地上市的民航企業(yè)，東航成為繼海航之后又一個令人矚目的樣板，并借此榮獲國際航空業(yè)界的“五星鉆石獎”。

1997年上半年，航空公司上市成為國內最熱門的經濟話題?？陀^地講，東航在極短時間內順利進入美國與香港股市，承銷商高盛功不可沒。隨著東航名聲大噪，高盛也開始引起中國公司的注意。

鑒于操作東航上市的優(yōu)異表現(xiàn)，籌劃夏天上市的南方航空公司也主動找上門來。

南航是中國航空運輸業(yè)的大型骨干企業(yè)，多年來，由于缺乏資金，飛行設備嚴重老化落伍。就在1997年春天，深圳分公司的一架波音737客機在深圳機場落地時發(fā)生解體，機上旅客65人中35人死亡，時稱“97空難”，震驚中外。

由于找不到黑匣子，事故原因一直撲朔迷離。外界普遍認為，此次空難充分暴露出國內航空業(yè)界設備落后、管理缺失的通病。

在業(yè)內人士看來，所有悲劇的根源在于體制劣勢，國有屬性并未給其帶來資金優(yōu)勢，反而染上了國有企業(yè)不思進取的弊病。大多數航空公司人浮于事，行政代替管理，命令就是經營，資金通常用于員工福利，而非企業(yè)擴大再生產。

航空業(yè)本應是一個精細化產業(yè)，但國內企業(yè)在管理上卻呈現(xiàn)出簡陋的粗線條。

與設備陳舊遲遲得不到更新的現(xiàn)實相比，管理上的隱患更令人擔憂。安全是航空運輸業(yè)的生命，一旦出現(xiàn)事故，勢必會影響整個行業(yè)的發(fā)展。似乎是一個歷史規(guī)律，每一次空難都伴隨著一次產業(yè)陣痛，“97空難”之后，關于航空公司作為以及航空安全的討論甚囂塵上。

人們開始對航空安全產生顧慮。一段時間內，乘飛機出行人數驟然減少，南方航空聲譽受損，業(yè)務迅速下滑，管理者由此意識到資本經營的重要性。

事故不久，一項上市計劃在南航內部緊鑼密鼓地展開。為盡可能減短上市時間，南航找來經驗豐富的高盛做主承銷商。和幾個月前東航上市手法如出一轍，高盛精心設計了海外上市流程、安排路演、披露公司信息，最大程度挽回空難造成的聲譽損失，從而堅定了投資者對南航的信心。［2］