■ 新觀察

科學(xué)的決策體制是

改革前行的動(dòng)力

“運(yùn)十”是不是中國(guó)航空人的一個(gè)傳奇？

在關(guān)于改革開(kāi)放30周年的話題中，大型運(yùn)輸機(jī)的研制，實(shí)際上是一個(gè)深刻而又沉重的話題，至今也仍然在科技工作者和網(wǎng)絡(luò)中不停討論。

那架至今停放在中國(guó)航空人腦海中的“運(yùn)十”，實(shí)際上承載了中國(guó)科研決策體制和戰(zhàn)略支柱產(chǎn)業(yè)模式改革的沉重話題。從“運(yùn)十”下馬，到21年后大型飛機(jī)項(xiàng)目重新上馬，這樣的一個(gè)過(guò)程至少告訴我們兩方面的道理。

一方面，任何改革的根本目的，不是簡(jiǎn)單地實(shí)現(xiàn)某種數(shù)量或者物質(zhì)目標(biāo)，而是要建立一套科學(xué)決策體制，最終才能保證持之以恒的改革成果。過(guò)去40年中，大飛機(jī)上馬下馬、再上馬的過(guò)程，實(shí)際上是科研決策體系的重復(fù)與探索過(guò)程。如果缺乏一套科學(xué)的決策體制，那么科研和產(chǎn)業(yè)投入都容易陷入拍腦袋的進(jìn)程中，同時(shí)也會(huì)造成科學(xué)家和產(chǎn)業(yè)部門對(duì)決策體制的不信任。哪怕是正確的決定，也會(huì)引發(fā)不必要的爭(zhēng)論。

另一方面，改革開(kāi)放中，中國(guó)的現(xiàn)代化速度來(lái)源于歷史性的補(bǔ)課，也來(lái)源于人們高漲的變革熱情。人們似乎已經(jīng)習(xí)慣了在2年—3年內(nèi)就開(kāi)花結(jié)果的中國(guó)速度。對(duì)于那些需要長(zhǎng)時(shí)間、大投入，甚至是短期內(nèi)、一任內(nèi)看不到成果的項(xiàng)目，則往往容易變得浮躁或者失去耐性。大飛機(jī)就是這樣的一個(gè)典型。

大型飛機(jī)是中國(guó)戰(zhàn)略安全的基本保證之一。對(duì)于任何一個(gè)新興國(guó)家來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)的開(kāi)放和體制的變革，并不意味著戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的開(kāi)放，更不意味著戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的淪喪。尤其是在改革開(kāi)放過(guò)去的30年時(shí)間中，盡管中國(guó)民用航空業(yè)飛速發(fā)展，市場(chǎng)日漸壯大，我們嘗試過(guò)合作生產(chǎn)麥道飛機(jī)，也擁有了自己的伊爾76機(jī)隊(duì)，但是作為一種戰(zhàn)略運(yùn)輸工具，中國(guó)卻一直缺乏自己的大飛機(jī)。這種戰(zhàn)略運(yùn)輸工具的缺失，直接導(dǎo)致了中國(guó)在遠(yuǎn)程運(yùn)輸和多種延伸產(chǎn)業(yè)上的受制于人。而這種局限性，往往需要更大的代價(jià)來(lái)補(bǔ)償。

“運(yùn)十”的決策過(guò)程，自然會(huì)有歷史的結(jié)論。但是“運(yùn)十”30年來(lái)經(jīng)久不衰的話題顯示，改革開(kāi)放仍然有許多值得我們總結(jié)的地方。30年后，我們的決策體制有沒(méi)有形成科學(xué)性和耐性，這將是改革長(zhǎng)期發(fā)展和深入進(jìn)行的關(guān)鍵。隨著改革開(kāi)放的深入，內(nèi)外環(huán)境都在發(fā)生變化，成果也因環(huán)境的不同而不同。但改革的最終成果，不是一架飛機(jī)或者一種產(chǎn)業(yè)，而是中國(guó)體制內(nèi)最深刻的思想變遷。只有思想和體制的變革，才是改革持久前進(jìn)的唯一動(dòng)力。

歷史不具備可重復(fù)性，我們也沒(méi)法想象假如當(dāng)年“運(yùn)十”投產(chǎn)之后，中國(guó)的大飛機(jī)事業(yè)會(huì)走向一種什么樣的局面。在改革開(kāi)放的回顧中，我們永遠(yuǎn)都有一些可以自豪的，也都會(huì)有一些值得遺憾的。當(dāng)40年的大飛機(jī)研制決策又回到起點(diǎn)的時(shí)候，我們至少可以慶幸，只要發(fā)現(xiàn)了，就還不算晚?；蛟S這也算改革開(kāi)放30年的一個(gè)成果吧。

□ 周慶安

■ 溫故知新

“發(fā)展民航買舊飛機(jī)不合算”

發(fā)展地方航空運(yùn)輸事業(yè)，必須堅(jiān)持積極穩(wěn)妥方針，以下幾個(gè)問(wèn)題應(yīng)該解決好：

一是地方辦民航一定要從客觀需要出發(fā)，不能一哄而起。航空運(yùn)輸屬于資金密集和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，這就要求我們要量力而行。1985年初宣布成立或要求成立的有40多家。到現(xiàn)在真正辦成的不到四分之一。

二是辦公司一定要充分重視飛機(jī)造型，搞好機(jī)隊(duì)規(guī)劃。飛機(jī)是航空公司生產(chǎn)資料的主體。飛機(jī)選型直接關(guān)系到企業(yè)經(jīng)營(yíng)的成敗，不能先買來(lái)飛機(jī)再考慮開(kāi)辟哪些航線。購(gòu)買舊飛機(jī)一定要十分慎重。

舊飛機(jī)雖然價(jià)格便宜，但維修費(fèi)用高，飛機(jī)利用率低，安全性相對(duì)較差，其實(shí)并不合算。

三是地方發(fā)展航空運(yùn)輸，應(yīng)該根據(jù)航線網(wǎng)的規(guī)劃確定機(jī)場(chǎng)的布局和建設(shè)規(guī)模，不要盲目地追求大機(jī)場(chǎng)，停放大飛機(jī)，開(kāi)辟國(guó)際航線。有的城市可能將來(lái)航空運(yùn)輸要有大的發(fā)展，但目前運(yùn)量不大，也可采取分期建設(shè)的辦法。凡有舊機(jī)場(chǎng)可供改造，或軍隊(duì)機(jī)場(chǎng)可供民用的，一般不宜新建機(jī)場(chǎng)。

四是不論航空公司還是機(jī)場(chǎng)，都必須堅(jiān)持“安全第一”。而保證安全的關(guān)鍵，在于培養(yǎng)高質(zhì)量的技術(shù)人才。

摘編自

1990年2月15日第5版

大型飛機(jī)

簡(jiǎn)而言之，是指起飛總重量超過(guò)100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括軍用、民用大型運(yùn)輸機(jī)，也包括150座以上的干線客機(jī)。由于各國(guó)航空工業(yè)發(fā)展水平不一樣，在我國(guó)150座以上的客機(jī)被稱作“大型客機(jī)”，100座以下的叫做“支線飛機(jī)”；而國(guó)際航運(yùn)體系習(xí)慣上把300個(gè)座位以上的客機(jī)稱作“大型客機(jī)”。

■ 那時(shí)流行

倒賣國(guó)庫(kù)券

流行時(shí)間：20世紀(jì)80年代末

流行指數(shù)：★★★☆☆

“高價(jià)收購(gòu)國(guó)庫(kù)券……”20世紀(jì)80年代末，中國(guó)的許多街巷尤其是在一些縣城、企業(yè)，時(shí)常能聽(tīng)到這樣的吆喝聲。他們低買高賣，從中牟利。

中國(guó)于1981年第一次發(fā)行國(guó)債，在相當(dāng)一段時(shí)期里，由于其流通性不夠，發(fā)行并不順暢。不少地方政府以黨性為號(hào)召，要求所有黨員和公務(wù)員必須購(gòu)買，有的政府和企業(yè)甚至在工資中強(qiáng)行攤派發(fā)放。

1988年，國(guó)庫(kù)券允許上市流通交易，但在當(dāng)時(shí)，只有大城市有交易點(diǎn)。漸漸地，一些有資本意識(shí)的人便穿梭在大城市和小城鄉(xiāng)村之間，收購(gòu)國(guó)庫(kù)券再賣出去。

嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，這種交易在當(dāng)時(shí)屬于法律所不允許的“黑市”行為，不過(guò)也成就了一部分“先富起來(lái)”的人。據(jù)媒體報(bào)道，上海的“楊百萬(wàn)”，其第一桶金便掘自國(guó)庫(kù)券。