據(jù)得克薩斯州交通局估計，1994年該州由于交通擁堵而耗費的時間和燃料總值超過750億美元。他們假設(shè)每輛車上有個人，每個人的時間的平均價值是每小時11美元?？紤]到時間價值和交通擁堵數(shù)量的增加，2005年的數(shù)值可能超過1 500億美元，或者超過美國國內(nèi)生產(chǎn)總值的1%。并且，這些估計數(shù)還沒有考慮到導致交通擁堵的過量汽車造成的污染。

就像喜歡討論天氣一樣，所有人都喜歡談論交通——通過谷歌網(wǎng)站，你可以搜索出1 100萬個討論交通擁堵的網(wǎng)站——但是，除了一些新修的道路和公共交通系統(tǒng)，幾乎就沒有其他減少交通擁堵的措施。當人們住在城市里和高度發(fā)達的郊區(qū)，交通擁堵在所難免。但是，交通擁堵的數(shù)量比合理數(shù)量高出很多，這存在一個非常重要的原因。當某人決定在高峰期開車上班，他會考慮交通擁堵給他帶來的時間浪費。但是，他通常沒有考慮自己在交通擁堵時段開車對別人造成的影響。

如果某人增加了別人的交通擁堵程度，經(jīng)濟學家稱為負面外部效應。當然，每個決定在高峰期開車出行的人給其他人帶來的損害是微不足道的，因為他（她）僅僅使得人們花在路上的時間增加了一點點而已。但是，成千上萬輛汽車的微小外部效應加起來，就會形成一個大的外部效應，就會造成嚴重的交通擁堵，個人在決定開車出行或者避開高峰期出行時是不會考慮到這一點的。

讓司機認識到自己會給其他人造成交通擁堵的最好辦法就是，規(guī)定在交通擁堵時段開車必須繳納費用，而且費用隨著擁堵程度的變化而變化。所以，這些費用在高峰期會相對高一些。在周末，交通往往比工作日通暢許多，這時費用會低一些。下雨或下雪時，費用應該高一些，因為壞天氣會導致交通擁堵更加嚴重，部分原因是天氣減緩汽車行駛速度，也可能因為下雨的時候更多的人會選擇開車，而不是步行或者乘坐公共交通工具。

沒有哪座城市擁有如此復雜的交通擁堵收費體系。但有趣的是，倫敦“左翼”市長肯尼斯·利文斯通（有時人們稱他“紅肯”）讓倫敦成為第一個真正意義上大范圍引入交通擁堵道路稅的大城市，盡管新加坡于1975年實行的許可證機制與該辦法有異曲同工之妙。在2003年，利文斯通實施了一個收費系統(tǒng)，主要針對在上班時間進入倫敦市中心的車輛。最初，通過倫敦市警戒線的車主每次需繳納5英鎊；2005年，這個費用提高到了8英鎊。當汽車路過時，攝像機將記錄汽車的牌照，任何妄想逃避稅費的人一旦被抓住就會面臨罰款。這個簡單的辦法所發(fā)揮的作用比許多分析人士預期的還要好，盡管經(jīng)濟學家從許多其他案例中得知，人們會想方設(shè)法地尋找抬價商品和服務的替代品。需求的基本原理也適用于高峰時段開車。倫敦市中心的汽車數(shù)量大約下降了20%左右，市中心的平均車速從每小時8英里上升到了每小時11英里，轎車和公交車在高峰時段所耽誤的時間更是降低了不少。

人們轉(zhuǎn)而使用公共交通、拼車、自行車或者步行去倫敦市中心。更多的人最后選擇了公交而不是地鐵，由于和公交爭奪道路空間的小汽車數(shù)量減少了，公共汽車行駛的速度變得更快了。長遠看來，這種收費系統(tǒng)將致使一些公司和商店把他們的辦公室和店鋪搬出倫敦市中心。