據(jù)得克薩斯州交通局估計(jì)，1994年該州由于交通擁堵而耗費(fèi)的時(shí)間和燃料總值超過(guò)750億美元。他們假設(shè)每輛車上有個(gè)人，每個(gè)人的時(shí)間的平均價(jià)值是每小時(shí)11美元?？紤]到時(shí)間價(jià)值和交通擁堵數(shù)量的增加，2005年的數(shù)值可能超過(guò)1 500億美元，或者超過(guò)美國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的1%。并且，這些估計(jì)數(shù)還沒有考慮到導(dǎo)致交通擁堵的過(guò)量汽車造成的污染。

就像喜歡討論天氣一樣，所有人都喜歡談?wù)摻煌āㄟ^(guò)谷歌網(wǎng)站，你可以搜索出1 100萬(wàn)個(gè)討論交通擁堵的網(wǎng)站——但是，除了一些新修的道路和公共交通系統(tǒng)，幾乎就沒有其他減少交通擁堵的措施。當(dāng)人們住在城市里和高度發(fā)達(dá)的郊區(qū)，交通擁堵在所難免。但是，交通擁堵的數(shù)量比合理數(shù)量高出很多，這存在一個(gè)非常重要的原因。當(dāng)某人決定在高峰期開車上班，他會(huì)考慮交通擁堵給他帶來(lái)的時(shí)間浪費(fèi)。但是，他通常沒有考慮自己在交通擁堵時(shí)段開車對(duì)別人造成的影響。

如果某人增加了別人的交通擁堵程度，經(jīng)濟(jì)學(xué)家稱為負(fù)面外部效應(yīng)。當(dāng)然，每個(gè)決定在高峰期開車出行的人給其他人帶來(lái)的損害是微不足道的，因?yàn)樗ㄋ﹥H僅使得人們花在路上的時(shí)間增加了一點(diǎn)點(diǎn)而已。但是，成千上萬(wàn)輛汽車的微小外部效應(yīng)加起來(lái)，就會(huì)形成一個(gè)大的外部效應(yīng)，就會(huì)造成嚴(yán)重的交通擁堵，個(gè)人在決定開車出行或者避開高峰期出行時(shí)是不會(huì)考慮到這一點(diǎn)的。

讓司機(jī)認(rèn)識(shí)到自己會(huì)給其他人造成交通擁堵的最好辦法就是，規(guī)定在交通擁堵時(shí)段開車必須繳納費(fèi)用，而且費(fèi)用隨著擁堵程度的變化而變化。所以，這些費(fèi)用在高峰期會(huì)相對(duì)高一些。在周末，交通往往比工作日通暢許多，這時(shí)費(fèi)用會(huì)低一些。下雨或下雪時(shí)，費(fèi)用應(yīng)該高一些，因?yàn)閴奶鞖鈺?huì)導(dǎo)致交通擁堵更加嚴(yán)重，部分原因是天氣減緩汽車行駛速度，也可能因?yàn)橄掠甑臅r(shí)候更多的人會(huì)選擇開車，而不是步行或者乘坐公共交通工具。

沒有哪座城市擁有如此復(fù)雜的交通擁堵收費(fèi)體系。但有趣的是，倫敦“左翼”市長(zhǎng)肯尼斯·利文斯通（有時(shí)人們稱他“紅肯”）讓倫敦成為第一個(gè)真正意義上大范圍引入交通擁堵道路稅的大城市，盡管新加坡于1975年實(shí)行的許可證機(jī)制與該辦法有異曲同工之妙。在2003年，利文斯通實(shí)施了一個(gè)收費(fèi)系統(tǒng)，主要針對(duì)在上班時(shí)間進(jìn)入倫敦市中心的車輛。最初，通過(guò)倫敦市警戒線的車主每次需繳納5英鎊；2005年，這個(gè)費(fèi)用提高到了8英鎊。當(dāng)汽車路過(guò)時(shí)，攝像機(jī)將記錄汽車的牌照，任何妄想逃避稅費(fèi)的人一旦被抓住就會(huì)面臨罰款。這個(gè)簡(jiǎn)單的辦法所發(fā)揮的作用比許多分析人士預(yù)期的還要好，盡管經(jīng)濟(jì)學(xué)家從許多其他案例中得知，人們會(huì)想方設(shè)法地尋找抬價(jià)商品和服務(wù)的替代品。需求的基本原理也適用于高峰時(shí)段開車。倫敦市中心的汽車數(shù)量大約下降了20%左右，市中心的平均車速?gòu)拿啃r(shí)8英里上升到了每小時(shí)11英里，轎車和公交車在高峰時(shí)段所耽誤的時(shí)間更是降低了不少。

人們轉(zhuǎn)而使用公共交通、拼車、自行車或者步行去倫敦市中心。更多的人最后選擇了公交而不是地鐵，由于和公交爭(zhēng)奪道路空間的小汽車數(shù)量減少了，公共汽車行駛的速度變得更快了。長(zhǎng)遠(yuǎn)看來(lái)，這種收費(fèi)系統(tǒng)將致使一些公司和商店把他們的辦公室和店鋪搬出倫敦市中心。