政府部門介入航空公司業(yè)務(wù)，可以采取幾種不同的形式。特別是國(guó)際航班，除了幾個(gè)已簽署了“領(lǐng)空開(kāi)放”協(xié)議的國(guó)家之外，有關(guān)協(xié)議和實(shí)際做法規(guī)定，國(guó)際航線和航班的飛行班次需要獲得母國(guó)和東道國(guó)政府的批準(zhǔn)。事實(shí)上，分類詳細(xì)的航權(quán)級(jí)別決定了一個(gè)特定的航空公司在國(guó)外市場(chǎng)可以做什么，或不可以做什么（見(jiàn)表1.2）。表1.2空中交通規(guī)則

航權(quán)分類含義第一航權(quán)領(lǐng)空飛越權(quán)。一國(guó)或地區(qū)的航空公司不降落而飛越其他國(guó)或地區(qū)領(lǐng)空的權(quán)利。第二航權(quán)技術(shù)降落權(quán)。一國(guó)或地區(qū)的航空公司在飛至另一國(guó)或地區(qū)的途中，以非營(yíng)運(yùn)理由而降落該國(guó)家或地區(qū)的權(quán)利。第三航權(quán)目的地下客權(quán)。某國(guó)或地區(qū)的航空公司自其登記國(guó)或地區(qū)載運(yùn)客貨至另一國(guó)或地區(qū)的權(quán)利。第四航權(quán)目的地上客權(quán)。某國(guó)或地區(qū)的航空公司自另一國(guó)或地區(qū)載運(yùn)客貨返回其登記國(guó)或地區(qū)的權(quán)利。第五航權(quán)中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)。某國(guó)或地區(qū)的航空公司在其登記國(guó)或地區(qū)以外的兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其航班的起點(diǎn)與終點(diǎn)必須為其登記國(guó)或地區(qū)。第六航權(quán)橋梁權(quán)。某國(guó)或地區(qū)的航空公司在境外兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨，且途中經(jīng)其登記國(guó)或地區(qū)（此為第三及第四國(guó)自由的結(jié)合）的權(quán)利。第七航權(quán)完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)。某國(guó)或地區(qū)的航空公司完全在其本國(guó)或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營(yíng)獨(dú)立的航線，在境外兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨的權(quán)利。第八航權(quán)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)。某國(guó)或地區(qū)的航空公司在他國(guó)或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)的兩地間從事客貨營(yíng)運(yùn)業(yè)務(wù)的權(quán)利（境內(nèi)經(jīng)營(yíng)權(quán)）。資料來(lái)源： Kenneth Button, Kingsley Haynes and Roger Stough (1998). Flying into the Future. Cheltenham, England: Edward Elagar, p.31。有幾個(gè)例子可以說(shuō)明，這些規(guī)定從選擇路線和飛行頻率方面都對(duì)航空公司形成制約。在1990年以前，由新加坡飛往哥打京那巴魯和東馬來(lái)西亞的航線，對(duì)新航阻止?fàn)I運(yùn)很多年12。只有三家航空公司獲準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)香港與倫敦的希思羅機(jī)場(chǎng)之間的繁忙航線：那就是國(guó)泰航空公司、英國(guó)航空公司和維珍大西洋航空公司13。雖然新航每周從新加坡飛往澳大利亞的航班多達(dá)80次，盡管多次努力說(shuō)服澳大利亞政府允許給予新航這種自由,但所有的航班不得不降落在澳大利亞而不能繼續(xù)飛往美國(guó)。澳大利亞快達(dá)航空公司占有澳大利亞與美國(guó)之間航線市場(chǎng)份額的75%，且其國(guó)際收益的40%來(lái)源于這條航線，澳大利亞當(dāng)然要強(qiáng)烈反對(duì)新航獲得這些飛行的權(quán)利14。