石油，是航空公司最重要的投入形式之一，是一個(gè)全球性交易的商品，其價(jià)格是由市場的供給和需求的力量決定的（見圖1.2）（圖略），不僅受其本身地質(zhì)條件的影響，而且也受社會政治因素的影響。石油價(jià)格是以美元計(jì)價(jià)的，而許多國際航空公司賺取的收入的很大比例都是當(dāng)?shù)氐呢泿?。因此，許多國際航空公司還要蒙受匯率因素帶來的風(fēng)險(xiǎn)22。2007年估計(jì)僅燃料一項(xiàng)費(fèi)用就占到航空公司的經(jīng)營成本的30％23，而且這一數(shù)字還在呈上升趨勢（見圖1.3）（圖略）。這一數(shù)字明顯高于有運(yùn)作效率的航空公司和老航空公司。自2003年以來，燃油價(jià)格的快速上升和其不可預(yù)測性，顯著影響著航空公司的業(yè)績24。以美國聯(lián)合航空公司的情況為例，2004年4月，因?yàn)楫惓８叩挠蛢r(jià)，出現(xiàn)了7 500萬美元的經(jīng)營虧損，這構(gòu)成了它的第二大成本支出，僅排在勞動(dòng)力成本之后。甚至連美國西南航空公司這個(gè)管理高效和表現(xiàn)良好的航空公司，也于2004年不得不向其非行政管理雇員采取一個(gè)緊縮開支的措施，買下其全部股權(quán)，作為對高油價(jià)的回應(yīng)25。

除了油價(jià)之外，各國政府和當(dāng)?shù)貦C(jī)場征收的價(jià)格收費(fèi)（如降落及停泊費(fèi)）有時(shí)也會偏離市場為基礎(chǔ)的價(jià)格。航空公司必須按這種價(jià)格“繳”費(fèi)，如果他們想飛往一個(gè)特定的機(jī)場的話，商量的可能性很小。此外，基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量屬于當(dāng)?shù)卣呢?zé)任，此項(xiàng)也嚴(yán)重影響了航空公司的經(jīng)濟(jì)增長和盈利能力。美國政府也坦然承認(rèn)美國的交通系統(tǒng)是基于20世紀(jì)60年代的經(jīng)營概念和技術(shù)而運(yùn)營的，導(dǎo)致其由于交通的快速增長而逐漸陷入僵局的境地26。在一些國家，例如斯堪的納維亞半島國家和印度，不適當(dāng)?shù)恼咦璧K了航空公司的發(fā)展。以印度為例，由于基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，航空旅行只適用于大中城市的居民，而且價(jià)格昂貴（由于監(jiān)管壁壘扶植了低效率的航空公司），航空公司提供的航空旅行條件，特別是在方便程度方面也普遍較低（如航班的頻率、抵港及離港的準(zhǔn)時(shí)性和機(jī)場的工作效率）。

航空公司也經(jīng)常受到政治事件的影響和沖擊，恐怖事件和其他事件也可能影響到旅游和旅游業(yè)。由于1991年的海灣戰(zhàn)爭，空中交通從前一年就開始下滑。1992年，交通的低流量、產(chǎn)能過剩和高油價(jià)幾方面的組合影響導(dǎo)致了航空業(yè)的巨大收益損失，航空公司的損失超過了行業(yè)創(chuàng)立至今贏得的利潤總和27。在過去10年發(fā)生的一系列重大事件，包括“9·11恐怖襲擊事件”，阿富汗和伊拉克戰(zhàn)爭，SARS病毒的爆發(fā)等。這些因素已經(jīng)開始成為更重要的影響航空業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不利因素。雖說危機(jī)對航空業(yè)和旅游業(yè)在減少需求方面直接的沖擊和影響是很明顯的，但同時(shí)也會產(chǎn)生一些次生的影響，可以一直延續(xù)到航空業(yè)的危機(jī)過去之后。例如，在“9·11恐怖事件”危機(jī)之后，由于安全程序的加強(qiáng)給航班的時(shí)間帶來的增加和造成乘客諸多活動(dòng)的不便，增加了政府、機(jī)場和航空公司的成本，使空中旅行更具挑戰(zhàn)性，乘客的費(fèi)用也變得昂貴。