表1.4顯示了航空公司在1996—2005年期間的產(chǎn)業(yè)營運(yùn)和財(cái)務(wù)業(yè)績。表1.4航空業(yè)的表現(xiàn)（1996—2005年）

資料來源： ICAO Journal (2006) Annual Review of Civil Aviation, Vol. 61, No. 5, p.15。

2006年，全球航空業(yè)產(chǎn)生了5億美元的凈虧損，占全年收入的0.1％；2001—2006年，累計(jì)凈虧損420億美元；392007年，航空業(yè)營業(yè)收入的純利潤為56億美元，占4 900億美元的不到2％。40

客運(yùn)收益率（相當(dāng)于該行業(yè)的價(jià)格）的下降，代表一個(gè)行業(yè)的盈利能力低?？瓦\(yùn)收益率在1985—1999年期間按年率計(jì)算下跌了2.2％，而1990—1999年，下降達(dá)到了3％。按年率計(jì)算，貨運(yùn)收益率下降在1985—1999年為3.2％，1990—1999年為2.8％。據(jù)估計(jì)，真正的收益，也就是說，按通貨膨脹率調(diào)整后的價(jià)格，從1970年人均每公里收入12.5美分下降到2001年的剛剛超過6美分。41

雖然盈利能力已被證明是一個(gè)可望而不可即的目標(biāo)，毫無疑問，在為乘客提供更高安全級(jí)別的旅行服務(wù)方面，全球的航空公司都是成功的。事實(shí)上，由于行業(yè)的不斷努力和各國政府的有效監(jiān)督，航空業(yè)在交通安全方面已遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于其他運(yùn)輸工具，特別是相對(duì)于汽車來說，更是如此。安全記錄排名分別在前25位和在后25位的航空公司，單班次飛行死亡率分別是七百七十一萬分之一和五十五點(diǎn)八萬分之一。同樣是這兩類航空公司，而乘客所乘坐的發(fā)生一人以上死亡事故的航班出現(xiàn)的概率分別是三百七十二萬分之一和四十一點(diǎn)九萬分之一。42

航空業(yè)在以下方面也取得了成功，例如，提供改進(jìn)過的覆蓋更加廣泛的網(wǎng)絡(luò)，提供更高的市場頻密度（例如，在“波士頓—紐約”、“臺(tái)北—香港”、“吉隆坡—新加坡”諸航線），使航班的頻率更高。此外，該行業(yè)已達(dá)到使用較高的可靠性條件完成航班，盡管影響航班到達(dá)時(shí)間等因素（如天氣影響）仍無法控制，但機(jī)場和空中交通管制還是有效的。通過對(duì)航空技術(shù)持續(xù)不斷地改進(jìn)，實(shí)現(xiàn)了為旅客提供經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)得起的旅行方式（如新一代噴氣式飛機(jī)投入使用）和收益管理系統(tǒng)的使用，并采取重大創(chuàng)新做法，特別是讓乘坐高等艙位的乘客現(xiàn)在可以享受到臥椅、艙內(nèi)娛樂場所和高水平的服務(wù)。根據(jù)Skytrax的調(diào)查，在2008年有6家航空公司在服務(wù)水平方面取得最高的五星級(jí)的評(píng)價(jià)，其中包括5個(gè)國際評(píng)價(jià)和1個(gè)國內(nèi)評(píng)價(jià)。這些航空公司是新航、國泰航空公司、卡塔爾航空公司、馬來西亞航空公司、韓亞航空公司和翠鳥航空公司（國內(nèi)）。43