產(chǎn)業(yè)績效

雖然說商業(yè)航空在世界經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著突出的作用，在過去的幾十年里經(jīng)歷了健康成長階段，但是，業(yè)內(nèi)人士卻為盈利水平達(dá)到與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相一致一直付出著巨大努力。一位業(yè)內(nèi)高管說，“當(dāng)我們第一次開始飛行時，我們推出一架飛機(jī)是希望它能到達(dá)目的地。幾年后，我們推出一架飛機(jī)，是希望它能準(zhǔn)時到達(dá)目的地。今天，我們推出一架飛機(jī)，只是希望它能給我們賺回1美元35。”更有甚者，英國金獅航空公司深具魅力的創(chuàng)始人亞當(dāng)湯姆森說，“你勒緊褲腰帶是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)不景氣，你沒有褲袋可勒緊是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)大蕭條，當(dāng)你沒有褲子時，那是因?yàn)槟氵M(jìn)入了航空業(yè)?！?6雖然航空業(yè)整體表現(xiàn)得黯淡，37但多年以來，輝煌的時刻還是有一些的，它們大多都與某一個重大的技術(shù)進(jìn)步（例如20世紀(jì)60年代噴氣發(fā)動機(jī)的引進(jìn)），經(jīng)濟(jì)繁榮（如1993年和2000年）或燃油價格偏低時。不幸的是，對于航空業(yè)的參與者來說，緊隨繁榮而來的往往是嚴(yán)重的困境，這應(yīng)歸因于更廣泛的經(jīng)濟(jì)條件背景，例如油價高企，行業(yè)周期性的影響，或者其他因素，如恐怖襲擊等（見表1.3）。表1.3隨著時間的推移航空公司的財(cái)務(wù)表現(xiàn)

時間段財(cái)務(wù)表現(xiàn)影響因素1960—1967好新一代動力強(qiáng)勁的飛機(jī)投入使用（噴氣式飛機(jī)）1967—1974差，產(chǎn)生嚴(yán)重虧損20世紀(jì)60年代后期產(chǎn)能過剩，第一次石油危機(jī)的沖擊，不利的政治氣候（例如，阿拉伯和以色列的戰(zhàn)爭）和恐怖主義威脅造成的需求枯竭1975—1978好燃料和其他成本下降（在真實(shí)的基礎(chǔ)上）以及需求旺盛的結(jié)果1979—1983差第二次石油危機(jī)和航空公司之間為提高載客率而帶來的激烈競爭，導(dǎo)致運(yùn)營商破產(chǎn)1984—1990好盡管存在著一些災(zāi)害性的突發(fā)事件（如美國的轟炸利比亞，切爾諾貝利核電站發(fā)生事故），世界經(jīng)濟(jì)仍表現(xiàn)強(qiáng)勁，導(dǎo)致成本下降，許多航空公司因而取得良好的經(jīng)營效果。但在此階段末期，即1990—2001年交付近 7 000 架訂購的飛機(jī)，許多航空公司因而債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重（續(xù)表）時間段財(cái)務(wù)表現(xiàn)影響因素1990—1992差，產(chǎn)生嚴(yán)重虧損在世界許多地方發(fā)生經(jīng)濟(jì)衰退，石油價格偏高，加之海灣戰(zhàn)爭，導(dǎo)致航空業(yè)損失慘重1993—2000好，高額利潤世界經(jīng)濟(jì)欣欣向榮，低油價和低利率，政治穩(wěn)定給航空業(yè)造成了前所未有的高利潤2001—2008差，產(chǎn)生嚴(yán)重虧損由于“9?11恐怖襲擊事件”和隨后的政治事件的影響，短期的沖擊和從更高的交通安全要求帶來了長期成本費(fèi)用壓力，需求減少，美國一些航空公司尋求破產(chǎn)保護(hù)，產(chǎn)能過剩，導(dǎo)致幾家主要運(yùn)營商發(fā)生前所未有的損失；在整個時間段，除了2007年，其余年份航空業(yè)均為虧損狀態(tài)（盡管在2007年利潤略有回升，石油價格卻上升到歷史最高水平）；2008年6月，石油價格達(dá)到每桶135美元左右，而且預(yù)期維持較高水平，甚至還會進(jìn)一步上升，以至于航空企業(yè)2008年初信心大幅減弱38展望不可預(yù)測盡管航空業(yè)可能在最小的監(jiān)管壁壘下采取合并聯(lián)合的辦法加強(qiáng)鞏固，但行業(yè)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)（詳細(xì)分析見第2章）似乎并沒有好轉(zhuǎn)；該行業(yè)將繼續(xù)是一個財(cái)政回報高度不確定，且具有挑戰(zhàn)性的地方資料來源： For 1967—1990 data, Doganis (1991); for data after 1991, ICAO Journal and IATA。