聯(lián)盟可以采取不同的形式，其中大部分聯(lián)盟為股權(quán)或營銷型聯(lián)盟。采取購買股權(quán)形式（達(dá)不到全額收購所必需的水平）結(jié)成聯(lián)盟是具有代表性的聯(lián)盟戰(zhàn)略，這是在20世紀(jì)80年代和90年代初期流行的一種方式。自從有外資并購形式以來，股權(quán)聯(lián)盟已被證明是特別具有吸引力的國際合作伙伴關(guān)系，尤其是在許多東道國政府對外國航空公司加以限制的情況下。此外，由于飛行和著陸權(quán)是附加到航空公司的國籍上的，如果兼并或收購改變了所有權(quán)的有效國籍，這些飛行和著陸權(quán)將會喪失，將不得不就此重新進(jìn)行談判。

股權(quán)聯(lián)盟可服務(wù)于各種用途，包括增強(qiáng)那些陷入困境的合作伙伴的實(shí)力（如1989年的案例，荷航注入現(xiàn)金到西北航空公司），幫助合作伙伴抵御不友好的收購（例如，在1989年，達(dá)美航空公司出售給新加坡航空公司和瑞士航空公司各5％的股份，以阻止?jié)撛诘氖召徴撸?，或者通過產(chǎn)權(quán)互購的方式鞏固伙伴關(guān)系。

權(quán)益聯(lián)盟雖然有積極的方面——他們確保承諾，投資往往能以賺得股息的形式得到回報——但是它也有缺點(diǎn)。首先，聯(lián)盟提供的股權(quán)控制，經(jīng)常低于同比例的其他股權(quán)控制。第二，股權(quán)在某些情況下也可能失去價值（例如，合伙人經(jīng)營不善）變得一錢不值（就像SAS航空公司在大陸航空公司的股份，或英國航空公司在美國航空公司的股份那樣47）。

市場營銷聯(lián)盟通常涉及對航班時間表的協(xié)調(diào)和國際航班代碼共享，可能是在一個小范圍內(nèi)（例如，單一航線），也可以在一廣闊的范圍內(nèi)（例如，在全部航空網(wǎng)絡(luò)）。這樣的代碼共享聯(lián)盟，意味著一個單一航班可以使用兩個或更多航空公司的代碼，從而為客戶提供一個無縫銜接的連續(xù)旅行。例如，英國航空公司就利用與美國航空公司代碼共享的辦法把業(yè)務(wù)擴(kuò)大，將航線延伸到美國幾十個城市。美國聯(lián)合航空公司的經(jīng)理說，“通過共享航線獲得的利潤，是大多數(shù)航空公司永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)的?！?8互換機(jī)位協(xié)定涉及一個航空公司承諾自己購買合作伙伴航班一定數(shù)量的座位。如果一個航空公司其經(jīng)營的航班座位購買需求不足，那么互換機(jī)位協(xié)定就有可能節(jié)約成本。出售座位的航空公司也有利可圖，因?yàn)樗妮d客率也得以提高?；Q機(jī)位協(xié)定也可以被用到航空公司無權(quán)經(jīng)營的航線。例如，在美國和歐盟簽署“開發(fā)天空協(xié)議”之前，達(dá)美航空公司與維珍航空公司之間的互換機(jī)位協(xié)定就涉及歐洲的六、七個城市（包括美國在內(nèi)）。