如果我們使用“五力模型分析法”對(duì)航空業(yè)進(jìn)行分析，我們就能找出導(dǎo)致航空業(yè)業(yè)績(jī)低下的原因，該分析框架是由邁克爾?波特提出的，主要用來分析影響行業(yè)盈利能力的潛在結(jié)構(gòu)因素，9對(duì)于單個(gè)企業(yè)而言，可以用來分析如何減輕這些力量對(duì)于自己企業(yè)的影響。該模型的觀點(diǎn)是，每種力量的強(qiáng)度越大，行業(yè)的盈利能力就越低。圖2.3是對(duì)該模型的描述。

在大部分航空市場(chǎng)中，同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者的競(jìng)爭(zhēng)程度是非常大的。在一些受到保護(hù)的市場(chǎng)中，這種程度可能會(huì)低一點(diǎn)，因?yàn)橛袦?zhǔn)入限制，或者在需求不旺盛的市場(chǎng)中這種程度也會(huì)低一點(diǎn)，但是考慮目前行業(yè)中的放松管制以及需求逐漸增長(zhǎng)趨勢(shì)，這種現(xiàn)象很難找到。一些行業(yè)中的內(nèi)在因素使得行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)程度很高。首先該行業(yè)高度分散（2007年，該行業(yè)有984家航空公司10），使得行業(yè)產(chǎn)能過剩，平均大約有四分之一的座位是空置的（見圖2.4），考慮航空服務(wù)的易逝性（perishability），產(chǎn)能過剩給該行業(yè)收益率帶來了嚴(yán)重的壓力。圖2.3影響行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的五力模型資料來源： Proter, M. (2008) The Five Competitive Forces that Shape Strategy, Harvard Business Review, January, pp.2—17。

圖2.4航空業(yè)班機(jī)載客率比較資料來源： IATA Annual Report 2008。

其次，該行業(yè)的固定成本投入以及資產(chǎn)專用性程度很高，特別是當(dāng)航空公司自己購買飛機(jī)而不是租賃時(shí)。這意味著該行業(yè)的沉沒成本很高，這就增加了行業(yè)的退出成本。在高退出成本的形勢(shì)下，航空企業(yè)就傾向于在產(chǎn)能過剩的情況下選擇仍然堅(jiān)持下去，而不是離開該行業(yè)并使得產(chǎn)能保持在可持續(xù)發(fā)展的水平。

第三，要區(qū)分該行業(yè)提供的產(chǎn)品很困難，在大多數(shù)情況下這種產(chǎn)品已經(jīng)變得商品化(commoditised)。當(dāng)產(chǎn)品變得商品化時(shí)，價(jià)格就成了影響消費(fèi)者購買行為的重要因素，這就導(dǎo)致航空企業(yè)圍繞價(jià)格而不是附加價(jià)值（如創(chuàng)新）進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。廉價(jià)航空公司（最初在美國產(chǎn)生，然后傳到歐洲，最近又傳到亞洲）的出現(xiàn)使得這種趨勢(shì)進(jìn)一步惡化。