第三，在困難時(shí)期分擔(dān)痛苦方面，新航的高層領(lǐng)導(dǎo)提供了好的榜樣。例如，在SARS期間，高層經(jīng)理們帶頭降低自己7%～15%的工資。

第四，盡管新航的勞動(dòng)力——管理層關(guān)系經(jīng)歷了短暫的問題，在業(yè)績(jī)改善時(shí)，危機(jī)期間的工資減少會(huì)很快恢復(fù)到正常水平，這又給公司增加了信譽(yù)。在“9?11”恐怖襲擊事件的一年之內(nèi)，新航撤消了危機(jī)最嚴(yán)重期間的工資減少的決定。

聯(lián)盟與收購(gòu)戰(zhàn)略

一直以來，高度管制的發(fā)展環(huán)境阻止了航空公司的操作收購(gòu)，尤其是跨國(guó)收購(gòu)，并增加了行業(yè)內(nèi)的聯(lián)盟數(shù)量，新航也不例外。到1995年底，新航已形成了一個(gè)聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)，以便可以接觸重要市場(chǎng)。在建立聯(lián)盟關(guān)系時(shí)，新航非常謹(jǐn)慎，尤其在創(chuàng)立初期，只有一個(gè)相對(duì)較小的聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)。該網(wǎng)絡(luò)包含了達(dá)美航空公司5%的股份和瑞士航空公司2.8%的股份（見圖3.8）。

圖3.8（圖略）1995年新航的聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)資料來源： Airline Business, Airline Alliance Survey, September 1995。

一直以來，新航的聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)在數(shù)量上和范圍上都有所增加。到2000年，該網(wǎng)絡(luò)包含了許多引人注目的合伙人，如聯(lián)合航空公司、北歐航空公司和漢莎航空公司。一些早期的實(shí)體合作關(guān)系（與瑞士航空公司和美國(guó)達(dá)美航空公司的關(guān)系）到2000年已基本解除，新航又與維珍大西洋航空公司和新西蘭航空公司建立了新的實(shí)體合作關(guān)系。更近的合作關(guān)系代表了更大的股份，這使新航能積極參與合伙人的決策。最后，新航的許多聯(lián)盟和收購(gòu)是為了擴(kuò)展新航可到的地區(qū)。例如，新航收購(gòu)維珍航空公司，就是為了尋找跨越大西洋的航線。

盡管擁有合理的戰(zhàn)略性邏輯推理，但是隨后的業(yè)績(jī)并不總是像期望的那樣，評(píng)論家批評(píng)其有些收購(gòu)并不成功。38新航在1999年收購(gòu)了維珍航空公司49%的股份，在“9?11”事件不久之后，取消了其95%的投資。2007年7月，有現(xiàn)象表明新航有意賣出在維珍的股份。2000年，新航收購(gòu)了新西蘭航空公司25%的股份，隨后由于其債務(wù)累累的澳大利亞分支安捷航空公司的崩塌，受到了嚴(yán)重的影響，這次投資也被取消了。盡管有這些阻礙，新航仍然專心在中國(guó)和印度快速發(fā)展的市場(chǎng)中尋找發(fā)展的機(jī)會(huì)。39