從一開始，薩洛蒙就計劃將北方鐵路當(dāng)成是一系列通向兩邊城市的眾多支線鐵路的基礎(chǔ)：他最初的請愿書中，特別提到了通向布隆、奧爾米茨和特羅保的支線鐵路。甚至在他與佩雷拉纏斗時—當(dāng)時鐵路尚未開工—他仍在從政府那里得到了補(bǔ)充協(xié)議，允許他增修更多的支線：如至普雷斯堡、別利茲和德意志瓦格拉姆等地的鐵路。1837年，從維也納向南修建的第一段鐵路終于動工；第二年年底，火車就在德意志瓦格拉姆與佛羅里斯多夫之間的線路上開始運(yùn)營。但是，直到1839年，貨物和旅客才開始搭乘火車在維也納和布隆之間運(yùn)行，因此在超過兩年的時間里，公司投入大量資金在購置材料和雇用人員之上（總共雇用了1.4萬人），但沒有任何進(jìn)賬，而且還是依靠羅斯柴爾德家族預(yù)支的800萬古爾登的資金，整個項目才得以繼續(xù)進(jìn)行。因此，列昂內(nèi)爾覺得有必要再次向梅特涅保證，大多數(shù)英國鐵路“最終都能收獲8%~10% 的利潤”，這點結(jié)合當(dāng)時的形勢一點兒不令人感到驚訝；但這個時期沒有任何跡象表明，奧地利的鐵路也能收獲如此高的利潤，它的股票價格一路跌到面值以下。薩洛蒙后來回憶說，北方鐵路要求“花費大量的資本，以及……耐心地等候；我被要求作出犧牲，數(shù)額嘛，大概是幾十萬英榜”。

但是從1841年起，薩洛蒙的高級經(jīng)理戈爾德施密特每周去主要站點監(jiān)測客流量時，開始覺察到情況有所改觀。與英國鐵路一樣，乘客的數(shù)量空前龐大—尤其是星期天當(dāng)天來回的家庭很多—這帶來了收入的增加。早在1841年，超過1萬人定期使用最初的一段鐵路，即從維也納到維也納　諾伊施塔特郊區(qū)間的一段鐵路。1843年，北方鐵路的股價第一次攀升到103點；一年后，達(dá)到了129點；至1845年時，已經(jīng)超過了228點。這對于最初的投資者，尤其是薩洛蒙自己來說，是一筆巨額的資本回報，盡管有些姍姍來遲。

但是，認(rèn)為薩洛蒙一心只想獲得投機(jī)性短期收益是不公正的。恰恰相反，他似乎對整合奧地利交通系統(tǒng)有廣闊的視野，愿意冒長遠(yuǎn)的風(fēng)險。他不僅從一開始就計劃將加利西亞、摩拉維亞與維也納連接起來，而且還計劃將鐵路向南延伸至意大利；同時他也希望將自己的鐵路網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展至匈牙利。這段時期，薩洛蒙認(rèn)為自己在哈布斯堡的疆域內(nèi)所扮演的是一個非凡—甚至是救世主式的角色，最好的例證就是警方提供的一份報告，這份報告記錄了他1844年6月的普雷斯堡之旅，他那次旅行的目的是參加匈牙利中央鐵路公司的董事會議。這次行程不亞于一次皇家之旅。