這一收縮周期還催生了臭名昭著的“職位庫”，那些由于生產力過?；蚪洕＼浂徊玫舻膯T工加入“勞動力庫”，可以繼續(xù)拿到幾乎全額的工資。在此，全美汽車工人聯(lián)合會的伎倆顯而易見：反正都要給富余工人開工資，那么三大汽車巨頭有強烈的動機在美國而不是墨西哥或加拿大擴大產能。“為什么不呢？不論用工與否，我們都要給工人支付工資！”通用汽車的預測又一次表明，提供“職位庫”相當于“背心露出了袖子”，反正公司雄心勃勃的增長計劃表明，所有勞動力都會被派上用場。但事實恰恰相反，“職位庫”雖然沒有醫(yī)保成本那么高昂，但也成了壓在美國三大巨頭肩上的另一個沉重負擔，阻礙了它們與無病一身輕的日本汽車公司同臺競技。（謝天謝地，“職位庫”在2009年壽終正寢。）

我經常被問到通用汽車在20世紀八九十年代淪落的主要原因是否在于全美汽車工人聯(lián)合會。這有些牽強。我一直都認為全美汽車工人聯(lián)合會是由正直、有競爭力、動機高尚的人所領導的。對全美汽車工人聯(lián)合會持懷疑態(tài)度的人責怪它虛設崗位，令工人產生敵對情緒，并帶來一系列其他的負面結果，導致工廠變得低效、危險。但在此期間，通用汽車成為了典范，勞資關系可以稱得上和睦甚至融洽，尤其是在20世紀90年代末經歷了歷史性的衰退之后，通用汽車顯然對大幅增長的市場份額所謂“可靠的”分析預測深信不疑。這導致產能過剩和雇工過度，工人總數(shù)高達4萬人。福特公司在資金緊張時，許多工人被以“冗員”為由辭退，并且縮減了產能。（福特別無選擇，它沒有通用汽車那樣豐富的資源。并且由于它幾乎不需要被迫裁掉任何工人，深得全美汽車工人聯(lián)合會的偏愛。）

另一方面，通用汽車給自己找了個大麻煩。在1990年與全美汽車工人聯(lián)合會簽約之后的頭幾年，通用汽車遇到了至少18次罷工，令公司損失數(shù)十億美元。這就是對抗的代價。

我并不是說全美汽車工人聯(lián)合會領導層頑固或是不予合作，他們跟通用汽車管理層掌握同樣的數(shù)據。他們明白通用汽車在擴大產能上的押寶失敗了，并且“移動熨斗”的銷售做法進一步傷害了通用汽車品牌。問題不在于領導層，而在于工會的普通成員，他們手頭信息太少，大多數(shù)成員養(yǎng)成了某種“工薪階層貴族習性”，年均薪水超過10萬美元。這些保守的美國人辛勤工作，有著多年服務經驗，深信美國及其機構不可戰(zhàn)勝。當然他們之前聽說過“糟糕的月度”，但他們總是能得到有利的合約條款、更優(yōu)厚的醫(yī)保方案和更高的退休金。盡管汽車公司總是說這些會威脅到它們的生存，但是最終這些公司都生存了下來。全美汽車工人聯(lián)合會普通成員出于集體愛國主義，就是無法接受長達50年的進步與發(fā)展以及更多更好更強的局面居然已經到了山窮水盡的地步。

全美汽車工人聯(lián)合會領導層知道事實真相，但他們的行動自由受到嚴格的束縛，因為他們是由會員選舉出來的。如果偏離主流論調太遠，這些全美汽車工人聯(lián)合會領導者會發(fā)現(xiàn)自己的地位岌岌可危。另外，低級別領導人為了爭奪更好的職位而蠱惑煽動，指責領導層“軟弱”和“出賣公司”，沒能保護聯(lián)合會辛苦爭取的權益?，F(xiàn)在回想起來，通用汽車基層員工真的是不見棺材不掉淚，非得動用《破產法》第11章才能令他們相信，一度不可動搖、無比強大的美國產業(yè)主導標志性企業(yè)，竟被榨取到了瀕臨崩潰的境地。