1998年，交流傳動電力機車技術(shù)研討會在株洲舉行。各路精英云集，鐵道部科技司副司長李中浩主持會議，會議的學(xué)術(shù)性很強，但我作為經(jīng)營者還是表達了我的觀點。

首先，要確立正確的技術(shù)方向。一要考慮鐵路運輸發(fā)展的特點，客運向高速、高密度、小編組、公交化發(fā)展；貨運向重載、快捷發(fā)展。二要考慮新市場的需求，規(guī)定列車時速：廣深高速按時速200公里，秦沈客運專線按時速280~300公里，京滬高鐵按時速300公里；其他既有線提速按時速160~180公里，行包快運按時速160~180公里，快捷貨運按時速120公里設(shè)計。三要考慮對既有機車的可替代性。只有可替代性高，才能較快地實現(xiàn)直流技術(shù)向交流技術(shù)的轉(zhuǎn)換。日本從1992年推廣交流傳動技術(shù)，到1997年停止生產(chǎn)直流傳動動車組，歷時5年。新干線300系、500系、700系動車組均能替代0系和100系。歐洲、美國也用了大約5年時間完成了直交技術(shù)的轉(zhuǎn)換。德國聯(lián)邦鐵路公司（DB）在1997~1999年計劃采購145臺101型交流機車、195臺152型交流機車和80臺145型交流機車，均考慮了對德國鐵路1995年以前3 562臺共17種型號的電力機車的可替代性。新研制的交流機車應(yīng)可替代韶山1型和韶山3型機車。四要考慮新產(chǎn)品的經(jīng)濟性。時速200公里交流機車的成本應(yīng)控制在1 600萬元，這是設(shè)計目標(biāo)成本。其次，要確立分步走的開發(fā)策略。第一步，研發(fā)1 200千瓦軸功率，1999年生產(chǎn)出樣車，2001年投入小批量生產(chǎn)；第二步，2002年投入批量生產(chǎn)。交流傳動系統(tǒng)一開始依賴進口，5年內(nèi)實現(xiàn)國產(chǎn)化。如果這個計劃能實現(xiàn)，中國與發(fā)達國家在電力機車技術(shù)上的差距將只有5年。

李中浩副司長做了總結(jié)：1999年出樣車的計劃是可行的。自主研發(fā)AC4 000型交流機車的計劃要堅持執(zhí)行下去。廣泛與外商接觸，一旦確定合作，立刻與鐵道部科技司簽訂2臺車的科技研發(fā)項目合同。李中浩行事風(fēng)格干練、潑辣、雷厲風(fēng)行，是一個干實事的政府官員。

合資企業(yè)的籌備工作在外方的主導(dǎo)下緊鑼密鼓地推進，德方其實很清楚，再拖延下去，一旦株洲所自己主導(dǎo)研發(fā)的交流機車研發(fā)成功了，那時，中方對合資企業(yè)就會徹底失去興趣。雖然，合資合同還未正式生效，召開第一次董事會的各項準(zhǔn)備工作已經(jīng)開始：合資企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)計劃；廠房建設(shè)計劃；設(shè)備、材料采購計劃；員工招聘錄用和培訓(xùn)計劃；公司財務(wù)計劃以及由雙方提出的高管名單。德方首席談判代表甚至建議，第一次董事會能否定在1998年6月的第一周周末召開。這一次我的回答很干脆：只要合同一生效，我們即刻召開董事會。

實事求是地講，雙方的差距還是蠻大的，盡管前面我說只差一層窗戶紙，但只是就設(shè)計而言，在可靠性工程、制造工藝、品質(zhì)管理、基礎(chǔ)元器件、基礎(chǔ)材料、人才資源等諸多方面，雙方的差距可不止一層窗戶紙。通過合資企業(yè)的磨合，雙方快速地縮小差距，從而創(chuàng)造奇跡，這是中方的想法。

指望西門子發(fā)揚白求恩精神幫助株洲所縮小差距恐怕不現(xiàn)實，還得自力更生。