明治維新之后的鐵道大發(fā)展

MAJOR DEVELOPMENT AFTER MEIJI RESTORATION

· 明治維新之后，正式鋪設(shè)可實(shí)際運(yùn)營的鐵路線，便意味著近代化的開始，渴望維新的日本明治政府深知這一點(diǎn)，但在當(dāng)時，主張先擴(kuò)充軍費(fèi)，沒必要把預(yù)算用在修建鐵道上的意見也有很多。大隈重信、伊藤博文等明治時代的政治家力排眾議，于1869 年（明治二年），決定修建東京至橫濱之間的鐵道，翌年開始動工修建，同時聘請歐美工程師，從英國購入適合窄軌（1067mm 軌距）運(yùn)行的蒸汽機(jī)車， 至1872年（明治五年）完工，并開始在東京品川與橫濱之間試通車。同年10 月14 日，東京新橋至橫濱站正式通車，這一天也成了后來日本的鐵道紀(jì)念日。

· 隨后的1874 年，大阪與神戶之間的鐵道也建成通車，北海道也于1880 年起開始修建便于礦藏運(yùn)輸?shù)蔫F路線，成為了后來手宮線與函館本線的前身，其中位于小樽市內(nèi)的貨運(yùn)支線——手宮線于1985 年停運(yùn)，但市內(nèi)的一段鐵軌得以保留，成了小樽市內(nèi)的一處旅行目的地，是北海道乃至整個日本早期鐵道的歷史見證。

· 由于隨后日本國內(nèi)爆發(fā)西南戰(zhàn)爭，明治政府進(jìn)入了財政吃緊的狀況，但修建鐵道的熱潮并未停止，他們聰明地吸引民間資本進(jìn)入鐵道的投資與運(yùn)營中來，日本的鐵道發(fā)展史進(jìn)入了明治“五大私鐵”的時代。日本鐵道、北海道炭礦鐵道、關(guān)西鐵道、山陽鐵道、九州鐵道，五家半官半民的鐵路公司繼續(xù)推行日本鐵道的建設(shè)，僅僅用了30 年左右的時間，就完成了日本本土鐵道網(wǎng)的整體布局，總里程從最初東京品川至橫濱之間的30 公里，發(fā)展到了7000 公里。

· 發(fā)展過快的背后，私鐵也相繼陷入了經(jīng)營不善的困境，日俄戰(zhàn)爭之后，各大私鐵相繼被收歸國有成為日本國鐵，也就是后來日本大型鐵路公司JR 集團(tuán)的前身。在19 世紀(jì)末20 世紀(jì)初，隨著國有化進(jìn)程的展開，日本也不再依賴整車進(jìn)口，開始自主開發(fā)蒸汽機(jī)車與電力機(jī)車。1895 年，京都市的有軌電車投入運(yùn)營，取代了先前使用的馬車鐵道，成了日本最早的路面電車；1927 年，東京地下鐵道銀座線投入運(yùn)營，1933 年大阪御堂筋線也隨即開業(yè)，日本的地鐵時代全面來臨。

· 進(jìn)入大正昭和時代，一些財閥相繼崛起，新的私鐵得到了發(fā)展，成了現(xiàn)今諸如東急、近鐵、京王、京阪、小田急等私鐵的前身。50 年代后，日本開始了戰(zhàn)后的第一次快速發(fā)展，各種類型的內(nèi)燃機(jī)車與電力機(jī)車陸續(xù)登場，但仍然解決不了日益增長的運(yùn)力問題。20 世紀(jì)50年代末，繼承戰(zhàn)前曾經(jīng)計劃實(shí)施的“子彈頭列車計劃”，日本開始重啟高速鐵路的研發(fā)，當(dāng)時的國鐵總裁十河信二力排眾議，頂住了來自預(yù)算、技術(shù)與實(shí)施必要性等重重壓力和質(zhì)疑，建設(shè)了東京至大阪之間的東海道新干線，連通了東京、名古屋、大阪三大都市，于1964 年東京奧運(yùn)會開幕前夕順利通車，成了世界上第一條高速鐵路。而那個新干線在富士山下疾馳而過的經(jīng)典場景，正位于東海道新干線三島站至新富士站段之間的位置。

· 日本對于鐵道的執(zhí)著，使之成了世界范圍內(nèi)屈指可數(shù)的鐵道大國，同時他們也培養(yǎng)出了以“鐵醬（鉄ちゃん）”相稱的專業(yè)鐵道迷（鉄道ファン）。他們或?qū)﹁F道史與站舍著迷，或?qū)囕v與車型有著專業(yè)研究；還出現(xiàn)一些追鐵道的攝影師與攝影愛好者，和一些喜歡乘電車旅行的鐵道旅行者；鐵道模型、車票、車站印章的收藏者更是層出不窮；更有一些“鐵醬”，專門研究車站的廣播、錄音、信號音與車輛鳴笛等聲音……