一　早期鐵路

這是世界上第一則全球性的新聞：1830年9月，就在滑鐵盧戰(zhàn)役過去十五年之后，在利物浦—曼徹斯特鐵路的開通典禮上，首列火車沿鐵軌轟隆隆地啟動了。出席這一盛事的，有滑鐵盧戰(zhàn)役的勝利者、首相威靈頓公爵（the Duke of Wellington），還有一大批顯貴，同時還吸引了成千上萬的看客。出售的紀念品，有一便士的手絹、鼻煙盒，有成套的餐具、帶畫框的藝術家作品。整個世界仿佛都在觀望。遠在美國和印度等地的報紙也進行了報道，它們意識到這是一件劃時代的大事，必將改變世界。然而，即使當時最有遠見、最富想象力的記者，也沒能預見到這一變革將會發(fā)生得多么迅捷，這個新發(fā)明帶來的影響將會多么廣泛。

這一事件的意義不容錯過。比起以前的線路，或者世界上其他地方正在考慮鋪設的線路，利物浦—曼徹斯特鐵路都要先進得多。它為雙軌鐵路，全程使用蒸汽動力，連接了當時世界上最重要的兩座城市。當然，它并非世界上第一條鐵路，但在它之前修建的鐵路，主要用于運送礦山開采的煤炭和其他礦產(chǎn)至通航水域，而利物浦—曼徹斯特的鐵路是用于交通，包括運送兩地往返的旅客。多虧了英國工業(yè)革命的搖籃地位，使得英國不僅擁有世界上最先進的技術，且對它們的應用也比其他地方更廣泛、更發(fā)達。在鐵軌兩側站立的目睹著這一進程的數(shù)千人當中，有許多國外的顯要人物，更重要的是，還有著那些渴望著將技術帶回自己家鄉(xiāng)的工程師們。

譬如，其中就包括威廉·阿奇博爾德·貝克（William Archibald Bake）。他是一位荷蘭炮兵軍官，希望回到家鄉(xiāng)后能夠敦促建設一條鐵路，將阿姆斯特丹和萊茵河地區(qū)規(guī)劃中的普魯士鐵路網(wǎng)連接起來。城里謠言四起，說有幾個美國人和俄國人混入了開通典禮從事調(diào)查活動，不祥的說法是，一些敵對國家派出間諜和特工，意在竊取技術，因而排外情緒在暗地里涌動。實際上，有兩位美國人在前一年已經(jīng)順道考察了倫希爾大賽，他們是特拉華—哈德森運河公司（Delaware&Hudson Canal Company）的總工程師霍雷肖·艾倫（Horatio Allen）和他的同伴E.L.米勒（E.L.Miller）。這些人和許許多多的其他人，都將成為鐵路的倡導者，他們把消息帶回家鄉(xiāng)：鐵馬般的火車已經(jīng)到來，它應該在此永駐。

如果不是因為鐵路帶來了廉價的交通，工業(yè)革命所推動的經(jīng)濟發(fā)展還將在更長的時間里止步不前，并被局限在局部地區(qū)。而鐵路就是技術傳播的催化劑，它所開創(chuàng)的全球化進程，在互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展中達到頂峰。無論好壞，鐵路將人類各個種族，從小型社區(qū)的隔離狀態(tài)中聯(lián)合到了一起。利物浦—曼徹斯特鐵路開通后不到十年，蒸汽機車帶動的火車就遍布歐洲，并在北美洲也開始出現(xiàn)。二十多年后，鐵路出現(xiàn)在了最不可能出現(xiàn)的地方，從古巴到秘魯、從埃及到印度。這些旅行新機會帶來了巨大的效益，但它們也同樣促進了戰(zhàn)爭，并加速了許多行業(yè)的衰退。

英國在這一進程中扮演了播種者的角色。雖然對外交政策持強硬態(tài)度的作家常會夸大英國在世界史中的重要地位，但對于鐵路的歷史，它的作用怎么說都不為過。英國技術為許許多多不同的鐵路打下了基礎，英國的慣例在數(shù)十年里占有統(tǒng)治地位，而它的資本，不僅為地圖上大范圍的粉紅色區(qū)域內(nèi)[2]的工程提供了資金，也為歐洲和拉丁美洲的工程提供了資金。例如，利物浦—曼徹斯特鐵路工程的主要負責人喬治·史蒂文森（George Stephenson）所建造的機車，就是眾多鐵路的設計基礎。英國最卓越的遺產(chǎn)，是四英尺八英寸半的軌距——這是史蒂文森為利物浦—曼徹斯特鐵路選擇的鐵軌間距——因其在全世界使用最廣泛而恰如其分地成為“標準”。

很遺憾，關于軌距的爭論，不能作為無關緊要的技術問題而被排除在本書的范圍之外，而是恰恰相反。在這個故事中，軌距扮演了太過于重要的角色，因為對于鐵軌之間至關重要的距離的爭論，遠遠超過了其他所有的諸如成本和速度之類的問題，一旦選擇錯誤，將會導致巨大的金錢浪費，還會危及整個鐵路系統(tǒng)的收益。軌距是成本和實用性之間的妥協(xié)，史蒂文森幾乎做對了，從他的選擇如此受歡迎中可以得到證明。鐵軌越寬，成本顯然更高，并會占用更多的土地，但卻能夠提供更高的舒適標準；鐵軌越窄，成本越便宜，但速度也更慢，而且不能夠容納那么多乘客。不過，鐵軌之間的寬度并不是軌距的唯一因素，還有“裝載尺寸”，即容納決定隧道尺寸的火車所需的“底線”尺寸和站臺及鐵路沿線設備的位置，這在歐洲標準軌距的鐵路上通常都比在英國的要大一些。史蒂文森也沒能總是成功說服各國鐵路線采納他的軌距，這一失敗所遺留下來的產(chǎn)物，至今仍能夠證明是成本高昂的。比如說，年邁的史蒂文森于19世紀40年代曾訪問過的西班牙，當初的RENFE（西班牙國家鐵路[3]）拒絕了他請求采納的標準軌距，而是選擇了五英尺六英寸的軌距[4]，這一軌距后來還被其他幾個國家所采納，尤其是印度和拉丁美洲的部分地方。

擁有鐵路的各個國家都對軌距爭論不休，就連較早采納了標準軌距、在1845年為軌距這個煩人的問題成立了皇家專門調(diào)查委員會（Royal Commission）的英國也難免。當時的大西部鐵路（Great Western Railway）采用伊薩姆巴德·金德姆·布魯內(nèi)爾（Isambard Kingdom Brunel）[5]最喜愛的七英尺軌距，已經(jīng)修建了200多英里線路，它直到世紀末才全部改換為標準軌距，這造成了巨大的不便，即便是維多利亞女王，當她從溫莎前往蘇格蘭的途中，也不得不換車。同時也產(chǎn)生了巨大的開支。從對軌距這一常常提及的主題的簡單介紹中，可見為何有必要讓這段簡短的國際歷史，從英國鐵路之前的歷史和早期鐵路史開始。雖然本故事也廣泛涵蓋了其他地方，但簡短扼要的重述，對于了解鐵路在全球發(fā)展的完整歷史是必不可少的。

跨越數(shù)個世紀的一系列技術發(fā)明使鐵路成為可能，其中包括蒸汽機、機車和鐵軌的發(fā)展。如何將沉重的煤炭和礦產(chǎn)運送到河岸或海岸，或運送到后來的運河，再運至更遠的地方，鐵路為這一長久以來存在的問題給出了答案。一些證據(jù)顯示，公元前就出現(xiàn)了將貨物放在人、畜拉動的四輪貨車上，沿軌道前行的方式，而這種景象現(xiàn)存最早的圖示，其日期是1350年，可在德國弗萊堡（Freiburg im Breisgau）的大教堂中找到。在1556年出版的一本書中，談到了不少這樣的線路，在16世紀的英國，肯定已經(jīng)存在大量的貨車道，其軌道用粗糙的木頭制造，用于幫助貨車從礦山出來。顯然第二步就是馬匹開始代替人力提高效率，馬和軌道這兩個概念結合起來，極大提高能夠牽引的重量。到了18世紀初，在德國主要煤炭產(chǎn)區(qū)魯爾出現(xiàn)了更復雜精巧的木制軌道，用一種法蘭盤——輪子上一種額外的凸緣來保持貨車在軌道上行進，避免它們脫離軌道。這一類的先驅鐵路，在工業(yè)革命早期給經(jīng)濟帶來了重要影響，英國的煤炭消費從1700年到19世紀初增長了10倍，同時滿足了工業(yè)和家用需求。

在英國東北部應運而生的馬車道網(wǎng)絡非常密集，被稱為“紐卡斯爾道”（Newcastle Roads）。到1660年，僅在泰恩賽德（Tyneside）一地，就有九條這樣的馬車道。隨著表面的煤被開采殆盡，礦井向更深處延伸，這類馬車道就更加必要。1726年，一群煤礦主組成的“大同盟”（Grand Allies）提出了一個想法，后來得到大家的同意，即用一條共享的馬車道將他們的煤礦連接起來，以便將煤炭運輸合理化。他們甚至修建了一條“干線”，即一條相連的線路，大部分為雙軌，將數(shù)座煤礦與水域相連，線路中包括“堤道拱橋”（Causey Arch），這是一座跨度為100英尺的橋梁，據(jù)稱是世界上第一座軌道橋，至今仍在。這些軌道廣泛使用了重力原理，因它們多半是通往水域，所以馬匹拉著空車返回山上較為省力。隨著線路復雜性的提高和長度的增加，18世紀50年代，貨車被連接在一起以提高效率，鐵制的軌道被引進，事實證明，它的耐用性遠高于木制軌道。

鐵路所需的其他主要技術的發(fā)展，當然，包括蒸汽機，以及后來的自推式機車的發(fā)展，它們的進程則復雜和困難得多。蒸汽動力的想法依然可以追溯到古希臘羅馬時期，而第一批能夠工作的蒸汽機或許是約翰·紐科門（John New-comen）[6]所制造的，他是德文郡的一個制鐵商，于18世紀初制造了蒸汽機。紐科門應用了法國科學家丹尼斯·巴本（Denis Papin）所觀察到的汽缸內(nèi)的活塞可利用蒸汽動力的原理，產(chǎn)生了制造蒸汽機以將水抽到礦井外的想法。他建立了一個家庭作坊，自己制造了60臺蒸汽機。在他的專利到期后，其他工程師在接下來的半個世紀里制造了300臺，其中不少出口到美國、德國和奧地利帝國等地，有一臺甚至在施瓦茨伯格親王（Prinz von Schwarzenberg）位于維也納的宮殿里用于驅動噴泉。

到了18世紀末，詹姆斯·瓦特（James Watt）通過改進蒸汽發(fā)動機的效率將蒸汽動力推向市場，并使其在廣泛的領域內(nèi)得到運用。他和馬修·博爾頓（Matthew Boulton）成立的公司所生產(chǎn)的蒸汽機，為一切提供動力，從輪船、織布機到西印度群島的糖廠、美國的棉紡廠，但尚未用于制造蒸汽機車。另有一些發(fā)明家確實試圖將蒸汽機用在車輪上。第一位這樣做的是法國人尼古拉斯·庫鈕（Nicholas Cugnot），他的三輪車被準備用作大炮拖車。在巴黎的一次運行試驗中，它的速度達到每小時2.5英里，但卻撞在一堵墻上翻了個底朝天，被市政當局宣布為對公眾有危險。不過它也無法跑遠，因為一旦蒸汽用光了，還沒有辦法進行補充。另有一些英國、蘇格蘭和美國的發(fā)明家，也制造出類似的馬路上使用的蒸汽機車，但一位鐵路歷史學家卻否定了這些早期的努力：“這些先驅對設計或開發(fā)蒸汽機車沒有作出任何貢獻?！彼鼈兊膯栴}，正好解釋了為什么鐵路比公路車輛的發(fā)展早五十多年，那就是公路建造質量低劣且維護不力，無法承受它們重量的緣故。

鐵路史上有一位存在短暫但關鍵的角色理查德·特里維西克（Richard Tre-vithick），在他萌生了將蒸汽機車用在鐵路上的想法之后，一種切實可行的運輸方式才得以發(fā)展。特里維西克是康沃爾郡人，他頗具爭議地被冠以“機車之父”的美名。在瓦特和博爾頓堅持只制造低功率蒸汽機之時，特里維西克發(fā)展了使用高壓蒸汽的概念，這使得他能夠從給定的重量中獲得更多動力。1801年，他成功制造出世界上第一輛蒸汽“道路車”，由于沒有方向裝置，它被開進了壕溝里，又由于他和他的同事們忘記熄掉鍋爐里的火就去喝酒，后來這輛車發(fā)生了爆炸。第二年，特里維西克在什羅普郡的科爾布魯克代爾（Coalbrookdale）鋼鐵廠對模型進行改進的時候，他靈感乍現(xiàn)，想將它用在軌道上，這樣不僅不需要方向盤，而且擁有比當時普通的泥濘道路更穩(wěn)固的路基。1803年，一輛特里維西克蒸汽機拖著9噸重的車廂，以每小時5英里的速度在另一家威爾士的鋼鐵廠彭—伊—達倫（Pen-y-Darren）行駛，這無疑是世界首次。然而，原始的軌道卻因為機車太重而無法勝任，因此很快便改用固定發(fā)動機提供動力的纜索來拖動車廂。

蒸汽機數(shù)量急劇增長，僅曼徹斯特一地，1830年就有30000臺投入使用，而機車的發(fā)展卻十分緩慢，其中有技術難題，也有完善它們所需的大量投資能否有所值的疑慮。當特里維西克制造了一臺機車，俏皮地給它命名為“誰能趕上我”，并在現(xiàn)在的倫敦尤斯頓火車站（Euston Station）附近的環(huán)形軌道上成功地進行了展示之后，人們依然沒有興趣將它推向市場。可憐的特里維西克只好放棄，并前往南美，開發(fā)在秘魯?shù)慕鸬V和銀礦上使用的固定蒸汽機。

另有一些工程師也試圖制造機車，但收效甚微。直到1814年，諾森伯蘭郡一位自學成才的工程師喬治·史蒂文森制造出了他的第一臺機車，這個概念才開始變得可行。史蒂文森常被錯誤地認為是蒸汽機車的發(fā)明者，但他對“鐵路之父”的稱號應該當之無愧，因為有了他的推動，有了他將有效的技術加以利用的技能，加之他對技術進行的改進，鐵路才得以形成。史蒂文森出生于1781年，他家境貧寒，沒有接受過正規(guī)的教育，從12歲開始就給在煤礦上當蒸汽機泵鍋爐工的父親當助手，一邊工作一邊學習。他的才能很快顯露出來，當上了檢修工，負責諾森伯蘭郡大煤礦基林沃思（Killingworth）所有的固定發(fā)動機。史蒂文森很快意識到，能夠在軌道上載重奔跑的發(fā)動機，比傳統(tǒng)的固定發(fā)動機要靈活得多。他的第一輛蒸汽機車名叫“布呂歇爾號”（Blücher），雖然不怎么可靠，但還算成功。之后七年多的時間里，他為基林沃思以及基爾馬諾克至特倫的蘇格蘭第一條鐵路又制造了16臺蒸汽機車，但這條鐵路同樣因軌道無法承受機車的重量而很快改用了固定發(fā)動機。他后來與自己的兒子羅伯特一起成立了一家機車制造公司，他的兒子同樣也是一位出色的鐵路人，是倫敦—伯明翰鐵路上的一名工程師，年僅19歲就擔當起了機車開發(fā)的重任。

19世紀20年代初，史蒂文森應邀為修建斯托克頓—達靈頓鐵路（Stockton&Darlington Railway）擔當顧問，后來成為這條鐵路的測量員和工程師，并保證了他的發(fā)動機能夠在鐵路上進行使用。盡管斯托克頓—達靈頓鐵路被認為是第一條蒸汽機牽引的公用鐵路，但實際上它只是之前就發(fā)展了數(shù)百年的礦山軌道邏輯上的擴展。如上所述，斯托克頓—達靈頓鐵路僅是一條單軌的地方線路，主要目的是用于拖運煤炭，幾乎不載客。該線路上的大部分列車，包括早期的客運服務，都是使用馬匹牽引。單軌意味著不僅速度不得不保持緩慢，而且在列車相遇時，還會導致誰應該退到最近的岔道上讓路的激烈爭論。此外，1825年該線路開通之后，僅有一輛史蒂文森的機車可供使用，雖然之后有更多的機車交付使用，但它們卻因不可靠而聲名狼藉。實際上，董事們曾一度考慮將鐵路改回用馬匹牽引，在史蒂文森不顧一切的懇求之下態(tài)度才緩和下來。

在利物浦—曼徹斯特鐵路的修建中，史蒂文森也將扮演同樣至關重要的角色。在他兒子的努力下，他的公司所制造的機車變得可靠了很多。老史蒂文森再一次擔當測量員以及后來的工程師，而至關重要的是，當開發(fā)商在猶豫到底用馬匹還是用機車作動力之時，他成功地讓他們相信蒸汽機代表著未來。1829年，也就是隨公共馬車的引入，倫敦開始了大宗公共運輸?shù)哪且荒?，利物浦—曼徹斯特鐵路的董事會組織了引人注目的倫希爾大賽（Rainhill Trial），旨在發(fā)現(xiàn)用于該線路的最好機車。結果史蒂文森的“火箭號”在這項活動中輕而易舉地取勝了，因為它是唯一安全走完全程的參賽者。它以每小時14英里的平均速度繞1.5英里的路線反復行駛，沒有出現(xiàn)任何問題，而其他三個參賽者的機車都出現(xiàn)了故障。在最后一圈，他打開閥門，讓發(fā)動機更快地運行，時速達到了30英里，令夾雜著大人物和好奇觀眾的人群驚訝不已。因此，史蒂文森不僅贏得了500英鎊的獎金，同時還得到了在三個月內(nèi)為該線路再制造4臺機車的合同，而更重要的是，火箭號的性能說服了開發(fā)商，除了在批準修建該線的議會法強制必須使用固定發(fā)動機的路段，其他地方他們只使用機車作為牽引力。

董事們所面臨的問題，并不僅僅是獲得這條線的建造權。這條鐵路比起以前的鐵路，從技術上來說要復雜得多，同時，董事們一度因更喜歡另一名工程師查爾斯·維諾萊斯（Charles Vignoles）而冷落了喬治·史蒂文森，后來才把他召來勘查最合適的路線。這條線路將要穿越潮濕的沼澤平原查特摩斯（Chat Moss），穿越這個地方，需要創(chuàng)造性地將鐵軌路堤“懸浮”在遍布草叢和石南的基床上。這個難度，比起許多鐵路在修建中所遇到的障礙，更為令人望而卻步，而工程師在事先毫無準備的情況下，要臨時開發(fā)新工藝以克服這些困難，這還尚屬首次。

31英里長的利物浦—曼徹斯特鐵路的開發(fā)，就像之前的鐵路一樣，因運輸貨物的需要而受到了推動。利物浦是原棉的主要到達站，這些棉花需運往曼徹斯特的棉紡廠。這是一座興旺繁榮的碼頭，堆滿了來自西印度群島的朗姆酒和白糖、弗吉尼亞的煙草，而英國整個西北地區(qū)的煤炭運輸，因使用蒸汽設備工廠的涌現(xiàn)而急劇增長。到19世紀20年代，利物浦和曼徹斯特之間的公路完全不能滿足需要了，而唯一額外的選擇就是運河運輸，但它卻昂貴而緩慢。蘭開夏郡當時是世界上工業(yè)化程度最高的地區(qū)，正因為它的繁榮經(jīng)濟，世界上第一條主要鐵路在這兩座發(fā)展中的城鎮(zhèn)之間得以修建，就不單是一個偶然事件了。不過，盡管修建這條鐵路的主要動機是運輸貨物，但由于貨運車廂還未備好，它開通之后首先運送的卻是旅客，而鐵路主很快就發(fā)現(xiàn)，旅行的需求異常巨大。

開通之日，發(fā)生了一件著名的悲劇，政府大臣威廉·哈斯基遜（William Huskisson）被一列經(jīng)過的火車碾死，盡管如此，人們還是立即被這種新型而迅捷的旅行方式吸引住了，利物浦—曼徹斯特鐵路立即獲得了成功。1831年，運行滿一年之后，它的載客量達到將近500000人，公司因此能夠為投資者們分發(fā)豐厚的紅利。兩城之間的也很快增加了服務班次，貨物運輸也啟動了。最初的貨物主要是棉花和煤炭，但很快就開始運送活畜。1831年5月，49頭嗷嗷嚎叫的愛爾蘭豬被運抵曼徹斯特，每頭豬的運費是當時的1先令6便士（7.5新便士）。后來又開始以半價運送活羊，只需9便士。農(nóng)夫和漁民很快意識到，鐵路為他們的產(chǎn)品打開了一個巨大的市場。鮮奶制品、蔬菜、肉類和魚類的運輸，為普通人，特別是那些之前很難看到多少新鮮食品的城里人帶來了飲食革命。不過，乘客依然是公司收入來源的中流砥柱，對于世界各地的鐵路開發(fā)者，這是一個不能錯失的經(jīng)驗。

英國的鐵路迅速擴張。不到十年的時間里，一條主干線縱貫英格蘭南北，將倫敦和伯明翰、利物浦、曼徹斯特連接在一起。從首都到布里斯托爾和南安普敦也有線路連通。即使早先的火車速度緩慢，平均時速只有20英里，但馬車需要幾天的旅程，火車幾小時就完成了。貨物原先需從馬車轉運到運河船上，或從運河船上轉運到馬車上，而如今可迅速送往城中心的火車站，為貨運商和生產(chǎn)商節(jié)約了大量運輸成本。

英國更先進的工業(yè)化狀態(tài)，使它能夠保持在歐洲國家中的領先地位，它因此也成為充分開發(fā)這種新技術無限潛能的第一個國家。在一段時間內(nèi)，它還將繼續(xù)保持領先，經(jīng)歷一連串的鐵路狂熱，尤其是在19世紀40年代初維多利亞女王統(tǒng)治時代的開端。鐵路狂熱導致在利物浦—曼徹斯特鐵路開通后不到二十年，修建的鐵路里程就超過了7000英里。其他國家也同樣經(jīng)歷了鐵路狂熱的階段，但英國是第一個，獲得的成果也最多。英國也是第一個經(jīng)歷鐵路丑聞的國家。喬治·哈德遜（George Hudson）鑄就了一個一度是英國最大鐵路公司的米德蘭鐵路公司（Midland Railway）控制的龐大鐵路帝國，但他最后暴露出來是一個騙取投資者金錢的詐騙犯。鐵路同樣也開始被藝術和文學所青睞。1844年，J.M.W.特納（J.M.W.Turner）創(chuàng)作了繪畫《雨水、蒸汽和速度》（Rain, Steam and Speed），這是第一幅反映鐵路的重要藝術作品，表現(xiàn)了火車沖破重重迷霧的頗為浪漫的景象。

在19世紀30年代初，英國也許是鐵路發(fā)展的先驅，但并不是只有它才對這一新技術感興趣。如我們所見，魯爾區(qū)的馬車道已經(jīng)存在了數(shù)百年，類似的系統(tǒng)也出現(xiàn)在歐洲大陸其他地方和美國。甚至在利物浦—曼徹斯特鐵路開通之前，歐洲好幾個國家就已經(jīng)出現(xiàn)了鐵路開發(fā)商，不過，法國是個例外，它的第一條鐵路直到19世紀30年代中期才得以開通。

就像利物浦—曼徹斯特鐵路一樣，歐洲早期的鐵路線主要用于經(jīng)濟，但修建鐵路也有其他目的，包括我們將會在后續(xù)內(nèi)容中反復看到的目的：國家建設。法國和英國一樣，也是在國內(nèi)的產(chǎn)煤區(qū)出現(xiàn)了第一條公用鐵路。1823年，復辟君主路易十八簽署了一項法令，準許修建國內(nèi)第一條鐵路，這是一條11英里長的鐵路線，位于中央高原的圣艾蒂安（St-Etienne）和昂德雷濟約（Andrézieux）之間，擬用于將煤礦的煤炭運送至盧瓦爾河。在法國有一位喬治·史蒂文森式的人物叫做馬克·塞甘（Marc Seguin），雖然也是科學家、發(fā)明家，但他和諾森伯蘭郡那位自學成才者有很大的不同。實際上，在倫希爾大賽之前，塞甘就建議史蒂文森在設計火箭號的時候，使用法國人的管式蒸汽鍋爐的概念[7]。管式蒸汽鍋爐成為機車設計中的關鍵部件，極大提高了機車功效，并因此為它后來的獲勝作出了貢獻。羅伯特·史蒂文森接著制造了由塞甘設計的機車，事實證明英法合作頗有成效。

由于圣艾蒂安線開始修建的1825年，正是斯托克頓—達靈頓鐵路開通的那一年，因此該線路同這條鐵路的相似度，遠遠超過了與更為復雜的利物浦—曼徹斯特鐵路的相似度。這條法國線于1829年開通之后，使用的是馬匹作為牽引力，通常是一前一后兩匹馬，主要用于運送煤炭。到了1832年，馬匹被趕到草原上，機車取而代之。這條線從圣艾蒂安一直延伸到里昂，總長度達到36英里。鐵路不但吸引了貨物，同時開始吸引大量的乘客。而且，乘客的車廂設施，比斯托克頓—達靈頓鐵路上的舒適了不少，甚至超過了利物浦—曼徹斯特鐵路上的早期列車，那些列車只不過就是輪子上安上了馬車車廂而已。法國車廂雖然也是根據(jù)馬車來設計的，但要精致得多，而且鋪位被隔成了單獨的隔間，這種設計后來成為世界各地早期鐵路的藍本。另外，有些還被設計成了雙層，底層三個隔間都有敞開的一側，但掛上了簾子，可以對天氣進行一點有限的防范，而位于上層車廂的乘客，無疑就是二等公民，他們發(fā)現(xiàn)自己完全暴露在日曬雨淋之下。

除法國之外，另一個較早發(fā)展鐵路的國家是美國，而且它的特色是規(guī)模龐大。美國的人口在不斷地增長，到1831年，它有1300萬人，比英國多80萬，大部分集中在東海岸。美國人沒有使用短距離的煤炭運輸鐵路，而用的是和之前的鐵路規(guī)模不同的長雙軌鐵路。美國已經(jīng)有各種小型線路，服務于礦山或者碼頭，使用的大多是固定發(fā)動機或馬力，但它們規(guī)模太小，大多只局限于運輸貨物。可以和里程碑似的利物浦—曼徹斯特鐵路相媲美的，無疑是巴爾的摩—俄亥俄鐵路（the Baltimore&Ohio Railway），它是美國使用蒸汽機車、按固定時刻表同時用于客運和貨運的第一條鐵路。這條鐵路是富有遠見的兩位巴爾的摩人菲利普·E.托馬斯（Philip E.Thomas）和喬治·布朗（George Brown）的構想，他們曾于1826年在英國考察了斯托克頓—達靈頓鐵路等項目。

他們回到巴爾的摩，組織了一次本地商人會議，這是創(chuàng)建利物浦—曼徹斯特鐵路會議的翻版。會上討論了修建一條380英里長的雙軌鐵路，將馬里蘭州的巴爾的摩同俄亥俄河在西弗吉尼亞州的惠靈（Wheeling）連接起來的想法。在紐約、費城、華盛頓和巴爾的摩這四大港口，與迅速發(fā)展中的阿勒格尼山脈（Allegheny Mountains）以西的內(nèi)部腹地之間，顯然需要建立更好的交通。四座城市都想爭奪主導地位，都意識到交通才是發(fā)展的關鍵。另外三座城市選擇了運河，或如費城，選擇了一個浩大而命運多舛的“主干線”項目，線路將近400英里，通過幾條運河相連，通往俄亥俄河，途中要經(jīng)過不少于174座水閘，還要經(jīng)過使用固定發(fā)動機的斜坡，還包括幾段鐵路。運河與鐵路頻繁的切換，以及這一復雜系統(tǒng)的明顯劣勢，迫使巴爾的摩不得不選擇修建鐵路。競爭是關鍵的推動力，特別是跨越紐約州北端、位于布法羅和紐約之間的364英里長的伊利運河于1825年開通，給紐約帶來了巨大的競爭優(yōu)勢。修建一條同波托馬克河平行的、打通切薩皮克（Chesapeake）和俄亥俄的運河的提案，也威脅到巴爾的摩港的生存。因此，鐵路項目得到了廣泛的支持，并很快得到馬里蘭州立法機關的準許。人們都意識到，用鐵路運輸中西部生產(chǎn)的產(chǎn)品到達東海岸，比跨過83座水閘、并使用馬拉駁船的運河要快多了。

這是一個勇敢的決策，因為修建如此長的一條線路，其經(jīng)濟性完全無法預知，而所需的投資卻高達500萬美元。從技術上來說，它也是無畏的，因為能否將在更溫暖氣候下、更短路程上使用的英國技術運用在美國，同樣也是一個未知數(shù)。的確，我們將在第四章看到，美國技術很快便脫離了英國的藍本。

工程于1828年啟動建設，奠基典禮的舉行，表明巴爾的摩—俄亥俄鐵路作為國家大事的重要性得到公認。帶著典型的美國熱情，第一鍬泥土，由簽署了1776年《獨立宣言》的唯一健在人，93歲高齡的查爾斯·卡羅爾（Charles Car-roll）用銀制鐵鍬鏟起。他在典禮上說：“我把它看成我一生中最重要的事情之一，僅次于簽署《獨立宣言》，它重要性的確也僅次于《獨立宣言》?！笨紤]到鐵路在統(tǒng)一美國過程中所起的作用（從遍布三千多英里的范圍內(nèi)獨立的各個州中創(chuàng)建一個國家），他的話的確充滿了先見之明。

鐵路大部分沿河岸布線，以便盡量保持緩和的坡度，有人還錯誤地害怕由此產(chǎn)生的急彎，會因蒸汽機車的輪子不能拐彎而對蒸汽機車的使用帶來困難。因此在開始的時候，正如在英國一樣，人們同樣對使用何種牽引力而爭論不休。來自紐約的工業(yè)家、發(fā)明家彼得·庫柏（Peter Cooper）在巴爾的摩土地上投資極大，他急于確保鐵路的成功，認為只有使用蒸汽機車才能得到保證。庫柏后來擁有明膠的專利，明膠是美國人特別喜愛的甜食吉露果子凍（Jello-O）的主要原料。庫柏制造了一臺發(fā)動機，稱之為“大拇指湯姆”，它正如其名，是一臺較小的機車，一位目擊者稱它的鍋爐“不如許多現(xiàn)代大廈旁的廚房鍋爐那么大”。不過，在最初的13英里的鐵軌上進行的試驗運行上，它的時速達到令人興奮的18英里，令到場的各路投資者和重要人物們難以忘懷。

然而，在返回的途中庫柏得意忘形，為了證明機車的優(yōu)越性，他同意用機車和一匹馬進行比賽。強健的灰馬因加速較快而領先，但發(fā)動機一旦從軌道得到抓力，它的安全閥門打開給予了額外的動力之后，“大拇指湯姆”就嗖嗖地超過了飛奔的駿馬。而在它領先四分之一英里之時，不幸發(fā)生了，就在騎手準備放棄之時，機車上驅動滑輪的皮帶突然斷裂，機車緩緩停了下來。庫柏趕緊更換皮帶，并且成功地換好，但由于他的手被發(fā)動機的高溫燙傷，因此他無能為力地落在了后面。

不過，馬的勝利卻是付出了極大的代價而得到的。小小發(fā)動機的性能，足以給投資者們留下深刻印象，使他們意識到，只有蒸汽牽引力，而不是馬力，才是鐵路能夠生存的唯一方式。雖然在早期使用的是馬匹牽引力，但機車逐步占據(jù)了優(yōu)勢，并在線路向西延伸后最終完全取代了馬力。實際上，由于反對派，尤其是一些立法者的反對，內(nèi)陸的進展非常緩慢，25年之后線路才延伸到原計劃中的目的地惠靈，而那時候東海岸的鐵路已經(jīng)星羅棋布（見第四章），連接東西海岸的宏偉計劃也已經(jīng)啟動。到了那時，巴爾的摩—俄亥俄鐵路也已經(jīng)與各條其他鐵路相連，包括1835年開通的到華盛頓的一條支線，有趣的是，這條支線的部分資金來自州政府。

然而，歐洲的鐵路卻發(fā)展得十分緩慢，規(guī)模也小得多。工業(yè)革命原發(fā)地英國經(jīng)濟上的發(fā)達，帶給它早期的優(yōu)勢，但這遠遠不夠，它還需要政治上的較大穩(wěn)定，特別是在威靈頓公爵的反改革政府于1830年失利之后。歐洲各國經(jīng)歷著政治動蕩、革命和戰(zhàn)爭，因此都無法提供良好的環(huán)境給鐵路所需的長期投資，到19世紀30年代中期，鐵路僅零散地分布在各個國家。然而，它作為國家建設和運送軍隊到全國各地的工具所體現(xiàn)的價值，平息了反對的呼聲，并開始得到廣泛認可，其中甚至包括最反對改革的政府。鐵路類型的差別已經(jīng)開始出現(xiàn)，可以非常寬泛地被定義為英國型、歐洲大陸型和北美型，而必定還會有例外。這將在接下來的三章中談及。