動車大腦創(chuàng)造者

為了技術(shù)保密不能請翻譯公司，7個此前從未學(xué)習(xí)過意大利語的中國人，每人一本中意詞典，用時8個月，看清楚了CRH5型動車的所有控制邏輯。

1965年，常振臣出生于吉林省九臺市六臺鄉(xiāng)石場村，這是一個距離縣城近百千米、僅有五十余戶人家的小山村。

從小學(xué)開始，常振臣就和家人一起參加生產(chǎn)隊的勞動：種植、除草和秋收。結(jié)果12歲那年使用鐮刀收割玉米時，一刀砍在左手上，至今還留下明顯的疤痕。

40年后，常振臣回憶起這個情節(jié)時說，這道傷疤不僅留在他的手上，也深深地刻在了他的心里。

由此在他童年的記憶中，印象最深的就是書本上的現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)機械——拖拉機和收割機在農(nóng)田里耕作和收獲的場景，同時作為一種隱喻暗示著美好和幸福的生活?！耙院蠼^不讓鄉(xiāng)親們再用落后的鐮刀，一定要讓鄉(xiāng)親們也用上這樣的機器”。

發(fā)奮讀書的常振臣在1985年成為村里第一位考上重點大學(xué)的大學(xué)生。他毫不猶豫地在志愿表上填下了“吉林工業(yè)大學(xué)農(nóng)機工程專業(yè)”。

又過了30年，常振臣沒能如小時候期望的那樣成為一名農(nóng)機工程師。身穿藍色工作服的他如今是中國北車長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱“長客股份公司”）副總工程師。

這家企業(yè)以高速動車組和城市軌道車輛的設(shè)計、制造而聞名。在這個1.4萬余人揮灑汗水的先進制造企業(yè)中，常振臣是“列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)”研發(fā)團隊的領(lǐng)導(dǎo)者。

列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)是以中央控制單元為中心，通過列車總線、車輛總線及輸入輸出模塊將分散到列車各個部分的子系統(tǒng)控制單元及設(shè)備連接起來，實現(xiàn)整列車的控制、監(jiān)視、故障診斷和測試。列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)對于高速列車，就相當(dāng)于人的大腦和神經(jīng)系統(tǒng)。它是高速動車組制造的核心技術(shù)之一，是任何一家軌道交通裝備制造企業(yè)必須掌握的核心技術(shù)。

2012年12月，由常振臣擔(dān)綱主持的“CRH5型動車組列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)研發(fā)項目”通過評審。2014年6月，這項科研成果通過知識產(chǎn)權(quán)分析與評估，中國徹底擁有設(shè)計制造“高鐵大腦”的能力。

10年前，中國鐵路營運里程僅為7.4萬千米，人均鐵路長度僅為5.5厘米，僅為英國人均鐵路長度的五分之一。沒有人能理解13億中國人對于發(fā)展交通的焦灼和迫切心理，綠皮車拖慢的不僅是國人的速度，還有國民經(jīng)濟飛速發(fā)展的步伐。

2004年《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》不僅繪制了超過1.2萬千米的快速客運專線網(wǎng)，還確定了“引進先進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”的總方針。

中國人開始了謙虛學(xué)習(xí)與探索先進高速列車技術(shù)，這場艱苦、備受責(zé)難的探索最終開啟了屬于中國的高鐵時代。

那時，39歲的常振臣剛剛獲得了博士頭銜，在高校和高鐵之間，選擇打造“中國速度”。

十年一劍。至2013年，中國已經(jīng)完成了約1萬千米里程的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)，位居全球第一。

如今，它正在雄心勃勃地改變世界其他地方的發(fā)展速度。

要干一個男人的事業(yè)

從1905年詹天佑開始在京北群山中建造京張鐵路，火車就不可避免地成為這個國家有識之士強國的現(xiàn)實寄托物。

1917年“革命的先行者”孫中山曾在《建國方略》中寫道：“綜觀現(xiàn)在鐵路，于世界位置上無較此重要者矣。”并提出建設(shè)十萬英里（約16萬千米）的鐵路、連接四萬萬人口的設(shè)想，然而在列強侵略，積弱貧苦的舊中國，這個想法沒有機會實現(xiàn)。

但發(fā)展鐵路、實現(xiàn)國家富強的夢想不曾被遺忘，從詹天佑到王夢恕，一代又一代的中國工程師用辛勤的汗水拓展著鐵路的里程。

雖然中國的鐵路版圖在不斷延伸，但21世紀初，在日本、法國、德國的國土上已經(jīng)飛馳著高速列車之時，中國鐵路旅客列車平均時速僅為60多千米。高速鐵路的建設(shè)已經(jīng)刻不容緩。

一直到2004年博士畢業(yè)，常振臣仍然在鉆研農(nóng)業(yè)自動化：大學(xué)畢業(yè)后他被分配到解放軍農(nóng)牧大學(xué)任教。面對西方國家農(nóng)場中的電氣化、綜合機械化和中國農(nóng)場里拉犁的黃牛，在高校清閑任教的常振臣開始了新的求學(xué)之旅。

2000年，常振臣考入吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院車輛工程專業(yè)攻讀博士。

作為中國汽車工業(yè)人才培養(yǎng)的搖籃，吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院創(chuàng)立于1955年，其車輛工程專業(yè)也是中國汽車領(lǐng)域最早的國家級重點學(xué)科。

2004年，博士畢業(yè)的常振臣進入長客股份公司博士后科研工作站，開始兩年的博士后工作。

此時正值長客股份公司與法國阿爾斯通公司合作，引進時速200千米的CRH5型高速動車組。CRH（China Railway High-speed）即中國高速鐵路的縮寫，是第六次大提速中提出來，也是中國鐵道部對中國高速鐵路系統(tǒng)建立的品牌名稱。CRH系列動車組至今已有1300多列在中國高速鐵路上運行。

初來乍到的常振臣，受命負責(zé)該動車組列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的消化吸收工作。

為了盡快地熟悉動車組的結(jié)構(gòu)和工作原理，他主動申請參加“長白山號”動車組的試驗工作。作為中國動車、高鐵領(lǐng)域的標(biāo)志性產(chǎn)物，造價近1億元的“長白山號”設(shè)計速度為210千米/時，由長客股份公司和加拿大龐巴迪公司聯(lián)合研發(fā)，也是CRH出現(xiàn)前中國自主化程度最高的動車組。

在2004年8月至9月兩個月的時間里，他全程參加了長白山號動車組試驗和車輛維護工作。2004年9月的一次試驗中，長白山號動車組跑出了254.5千米/時的速度，讓常振臣萬分激動，也給他帶來了極大的震撼?！拔磥碇袊绻l(fā)展起這樣的高速鐵路，鄉(xiāng)村與都市之間的交通將更為便利，改變家鄉(xiāng)面貌的方式也許不只是先進的農(nóng)機設(shè)備。”

就此，農(nóng)機愛好者常振臣的想法徹底改變了。

這是無比精密精細的挑戰(zhàn)。某次“長白山號”在更新軟件后失去牽引力，只能拉回停車場徹底檢查?！昂髞聿榍遘浖率∈怯蓜榆嚱M的輪徑值設(shè)置不正確導(dǎo)致的，其誤差為10毫米。”常振臣回憶說。

60天的試驗不僅讓常振臣對動車的結(jié)構(gòu)和原理有了深入了解，也讓他意識到中國動車組在牽引控制技術(shù)和列車網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)方面還落后于西方先進國家，“心里很不是滋味”。

創(chuàng)始性的“長白山號”于2007年2月在沈大線運行，其間充滿挫折與挑戰(zhàn)，2012年因無配件供應(yīng)而被封存。但是常振臣說，后來CRH家族的第一個型號CRH1型電動動車組，牽引系統(tǒng)及內(nèi)部裝飾均在一定程度上參考了“長白山號”。它不僅為國人帶來最初的關(guān)于動車的記憶，也開啟了中國的高鐵時代。

在“長白山號”試驗結(jié)束后，半路出家的常振臣進入博士后課題“哈局內(nèi)燃動車組列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)”的研發(fā)。

2006年7月，這個系統(tǒng)完成調(diào)試，常振臣順利“出站”，但兩條路擺在他面前：選擇“高鐵”還是“高校”。

最后還是長客股份公司原總工程師、公司內(nèi)導(dǎo)師牛得田的話一錘定音：“作為一個男人生在世界上就要干一番事業(yè)，高鐵發(fā)展機遇可遇而不可求?！?/p>

被激怒的中國工程師

2007年1月，以常振臣為負責(zé)人的7人團隊到阿爾斯通公司的意大利SESTO工廠進行為期兩個月的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)培訓(xùn)，其任務(wù)是了解列車網(wǎng)絡(luò)的控制邏輯及其與各個子系統(tǒng)的接口關(guān)系，這也是列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)技術(shù)最重要的部分。

但阿爾斯通給中國學(xué)員制訂的學(xué)習(xí)計劃卻并不包括這個內(nèi)容。

常振臣不得不仔細研讀簽署的合同，“培訓(xùn)后使其具備自主改變列車配置的能力”這一條款成為他與外方培訓(xùn)人員談判的籌碼。

“經(jīng)過對合同條款的反復(fù)討論，終于拿到了核心的整車控制網(wǎng)絡(luò)邏輯關(guān)系——3000多頁的意大利語的邏輯圖。”常振臣說。這也為后續(xù)列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的自主研發(fā)奠定了基礎(chǔ)。

這是常振臣第一次接觸到國際最先進的動車技術(shù)最核心的部分，還沒有來得及興奮和感嘆，巨大的難題擺在了工程師們的面前：如何看懂意大利語的技術(shù)圖。

為了技術(shù)保密不能請翻譯公司。7個此前從未學(xué)習(xí)過意大利語的中國人，每人一本中意辭典，用時8個月，看清楚了CRH5型動車的所有控制邏輯。

“由此，外漢進入門了。”常振臣說。

2007年4月18日，北京到哈爾濱的CRH5型高速列車組正式上線運營，“和諧號”從此駛?cè)肓酥袊傩盏纳睢?/p>

與此同時，全國鐵路實施第六次大提速和新的列車運行圖。繁忙干線提速區(qū)段達到速度200～250千米/時，標(biāo)志著中國高鐵跨入新的發(fā)展階段。

剛從意大利“研讀意大利語”歸國的常振臣開始了CRH5動車組的隨車試驗，這意味著中國高速鐵路大規(guī)模生產(chǎn)的時代已經(jīng)到來。

常振臣的記憶中，生產(chǎn)周期特別緊張，調(diào)試周期并不充足，“阿爾斯通的設(shè)計缺陷和沒有考慮中國的運營環(huán)境”，剛開始運營的動車組陸續(xù)出現(xiàn)故障。

動車組一般早上五六點就從哈爾濱出發(fā)，駛過廣袤的黑土地，至晚上11點才結(jié)束旅程。不過常振臣團隊的任務(wù)并沒有結(jié)束，維修和檢查任務(wù)緊跟其后。

北車長客股份公司企業(yè)文化部部長張?zhí)斓拿枋鍪恰芭c其說他是一個博士，還不如說他更像一個戰(zhàn)士。”

法國人的態(tài)度很難令人滿意。軸溫顯示系統(tǒng)頻繁跳變的問題，對方竟說需要半年時間來解決。此類事情屢屢發(fā)生。

“他們的工程師明知道是什么問題，就是不告訴我們，即使上午就某個問題的原因達成共識，下午又會變卦否認?！敝袊こ處煹男募比绶俨]有使法國人做出讓步，“半年就是半年”，法國人擺出一副“你們?nèi)绻麜銈冏约盒蕖钡陌谅龖B(tài)度。

“再也等不了了！”常振臣被激怒。事實上，他們僅用了1個多月就解決了法國人說等半年的問題，并且經(jīng)過8個月的分析和試驗驗證，常振臣率領(lǐng)團隊不僅厘清了CRH5型動車組的整車控制邏輯關(guān)系，還發(fā)現(xiàn)了法國人設(shè)計不合理的地方，并向?qū)Ψ教岢隽烁倪M和完善建議。這堅定了常振臣自主研發(fā)的決心。