運輸
紅帽子
在國有鐵路的主要車站，幫上下車乘客搬運行李的人。明治時期，山陽鐵道有這項服務(wù)，工作人員從大正中期開始戴紅帽子，于是被冠以“紅帽子”的稱呼。
紅帽子是俗稱，這個職業(yè)的正式稱呼是“行李搬運人”。和海外的車站、酒店等地幫客人搬運行李的搬運工一樣，紅帽子將行李從車站的入口送到候車室，再送上車，或者反方向運送。他們不是車站工作人員，只是被允許在車站內(nèi)做買賣的普通人。其組織叫作紅帽子行會（或行李搬運人行會），由擁有紅帽子股份的個體營業(yè)者組成。
這項職業(yè)始于明治二十九年十一月的山陽鐵道（現(xiàn)JR山陽本線），車站將其作為一項服務(wù)引入。姬路站、岡山站、尾道站、廣島站、宮島站、德山站、三田尻站均有這項服務(wù)。
當時“紅帽子”的裝扮是不戴帽，穿號衣和細筒褲，腳上穿草鞋。號衣的后背寫著大大的“荷運夫”三個字。酬勞是一件行李兩錢。這項服務(wù)漸漸在日本的主要車站推廣開來，市面銷售的時刻表上都標識了有紅帽子服務(wù)的車站。
大正中期以后，紅色帽檐貼上了白色的“赤帽”二字，工作人員開始穿藏青色的雙排扣西服和短褲。二戰(zhàn)后紅帽子正面貼上了“隨身行李搬運人”（戰(zhàn)后用銀線縫出“PORTER”字樣），工作人員穿藏青色單排扣西服、及膝褲、黑皮鞋。昭和二十七年，大阪府湊町站（現(xiàn)JR難波站）還有女性“紅帽子”。
旅客可以打電話指定到達車站的時間，請站臺工作人員聯(lián)系紅帽子。他們在車站內(nèi)的辦公室等待，聽到車站廣播和旅客的聯(lián)系就出動。紅帽子很令人信賴，他們搬運過天皇家族的行李，也搬運過美國總統(tǒng)、演員、歌手等名人的行李。
但是，隨著新干線的發(fā)達，當日來回的旅客增加，高速公路的發(fā)展及快遞業(yè)務(wù)的興盛，人們的隨身物品日漸輕便，利用紅帽子的旅客日漸減少。平成十二年在上野站，平成十三年在東京站，平成十九年三月在岡山站，紅帽子服務(wù)相繼被廢除，日本車站中的紅帽子徹底消失了。
Data
【東京站的紅帽子人數(shù)】32名（昭和48年），17名（昭和54年），4名（平成13年）
【酬勞】隨身行李每件25日元（昭和34年），200～500日元（昭和50年代）
大阪站的“白帽子”
昭和3年11月，“白帽子”在大阪站誕生了。與紅帽子搬運行李相對應(yīng)，“白帽子”由女性擔任，照護幼兒和病人。因為由陌生人照顧幼兒會帶來不安，將病人抱起需要男性協(xié)助等，不久這項服務(wù)被廢止。
參考文獻：《承載著回憶的東京站·最后的紅帽子》，山崎明雄著，榮光出版社，2001年。
《與汽笛共同存在的四十年》，大角鉞，載《中央公論》1933年5月號。
趕馬人
以馬馱運行李或人為生的人，又稱牽馬人、馬夫、趕馱子。戰(zhàn)前汽車還未普及，尤其是去山區(qū)，多付錢找排子車運行李，并用馬拉著走。
趕馬人是牽著馬運送人或行李的勞動者。二戰(zhàn)后，汽車在城市中隨處可見，而山區(qū)還是很少。山路還未鋪設(shè)整齊，小路居多，多用馬或牛拉排子車進行運輸。同樣的搬運工作，用馬的稱為趕馬人，用牛的稱為趕牛人。不依靠牛馬，只用背架搬運的人稱為背山工。趕馬人也稱作馬夫，有時也叫作賺腳力費的。有人進行個體經(jīng)營，自己養(yǎng)馬來運輸。也有人養(yǎng)很多馬，雇趕馬人經(jīng)營運輸業(yè)。運輸費稱作腳力費。馬大多為馱馬，相較在農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域中使用的馬，體質(zhì)略差。
馬夫早在律令時代（七世紀至十世紀）就已出現(xiàn)，他們搬運進納給朝廷的貢品。到了江戶時代，交通量增加，普通行李的運輸也多了起來，馬夫、牽馬人、趕馱子的稱呼也逐漸出現(xiàn)，非?；钴S。信濃、甲斐等山岳地區(qū)河川湍急，不方便運輸，農(nóng)民們逐漸開始將運送行李作為副業(yè)。在元祿時代，趕馬人成為一種職業(yè)，被稱作“中馬”。到了近代，隨著馬車形式的發(fā)展，出現(xiàn)了運貨馬車。馬夫開始用運貨馬車搬運大量的木材、裝米的草袋、酒桶、醬油桶等。而中國山地、東北的三陸沿岸地區(qū)到內(nèi)陸地區(qū)更倚重牽牛的趕牛人。
馬夫活躍的原因在于行商的存在。例如，富山收獲了一種魚叫“飛
”，行商找馬夫把魚運送出去，翻越飛
騨山脈送往長野縣。這條路就叫“牽馬道”。
馬夫所屬的團體稱作“部屋”。從大正到昭和初期，東京深川的伊藤部屋、砂川的因泥部屋較為出名，但收入不穩(wěn)定，勞動力流動性大，許多人身份不清。其中優(yōu)秀的馬夫人稱“金筋”。規(guī)模大的部屋客戶穩(wěn)定，規(guī)模較小的部屋還得開拓客戶群體，非常辛苦。二戰(zhàn)后，隨著山區(qū)道路的修整，摩托車、卡車開始在山間行駛，馬夫日漸減少。
Data
【昭和4、5年前后的主要交通工具】運貨馬車37萬臺、二牛車94000臺、卡車500臺、三輪車300臺、摩托車1400臺、小汽車0臺
途中腳力費
指馬夫在趕往批發(fā)商那里取貨的路上，順便幫行人搬運行李，以此賺取腳力費。
參考文獻：《愛媛人與物的流動（愛媛的記憶—“故鄉(xiāng)愛媛學(xué)”調(diào)查報告）》，愛媛縣生涯學(xué)習中心，2008年。
《近代日本職業(yè)事典》，松田良一著，柏書房，1993年。
日元出租·輪出租
這兩個詞都有出租車的意思。日元出租是汽車，輪出租是自行車?，F(xiàn)代社會中用四輪汽車當出租車是很平常的事情，但在二戰(zhàn)前后，出租車有各種各樣的形態(tài)。
汽車做出租車始于明治四十五年的東京有樂町。人們在車上設(shè)置收費表，將之稱作“街頭等客汽車”，主要以新橋、上野為據(jù)點進行營業(yè)。一英里收費六十錢，之后每英里增加十錢。后來東京站及地方上也開始普及，但出租車收費體系各不相同。到了大正十三年，大阪出現(xiàn)了均一收費一日元的出租車。兩年后，東京也出現(xiàn)同樣的出租車，人們將其稱作“一日元出租車”，簡稱“日元出租”。
而輪出租是昭和二十二年二月在新宿發(fā)明的。二戰(zhàn)后燃料不足，汽車無法發(fā)動，所以在自行車的后部安裝了車體。車體是經(jīng)過改造的兩輪拖車，外罩用鋁板制成。把意為自行車的“銀輪”與“出租車”這個詞相結(jié)合，產(chǎn)生了一個合成詞“輪出租”。輪出租可搭乘兩人，營業(yè)初期收費為兩公里十日元（在十月漲價），考慮到當時公共汽車和東京電車才收費五十錢，屬于高級交通工具。后來逐漸在日本普及，地方車站常設(shè)若干臺。沒有客人的時候，就成為妓女的攬客工具，拉著她們和客人在劇場周圍轉(zhuǎn)圈，十五分鐘收費二百日元。
其實早在大正初期，就有類似輪出租形式的人力車出現(xiàn)。昭和十年代，因為戰(zhàn)爭局勢，汽油消費管控更加嚴格，逐漸不能開車了，因此有段時間輪出租極為盛行。
二戰(zhàn)后，地方上也有“福利車”或“人力出租車”。據(jù)說福利車的名稱有“復(fù)活的人力車”的意思。實際上從事福利車運營的人，多數(shù)是隨著出租車的出現(xiàn)而失業(yè)的人力車車夫。二戰(zhàn)后經(jīng)?？梢砸姷奖е鲈\包、行色匆匆的醫(yī)生搭乘福利車的景象。
但是，伴隨著二戰(zhàn)后經(jīng)濟的復(fù)興，四輪出租車逐漸成為主流，自行車改造的出租車隨之銷聲匿跡，只有秋田等地直到昭和四十年代初期仍然存在。
使用福特A型四門箱式小客車的日元出租。
人力輪出租。輪出租有各種各樣的形狀。圖中的客室使用了鋁板。安置客室的車體由兩輪拖車改造而成，自行車改造的是普通款。它們和東京電車、卡車等一起行駛在馬路上。
Data
● 日元出租
【乘車費用】大阪、東京市內(nèi)1日元（大正13年～昭和元年），70錢（昭和16年），100日元（昭和39年）
● 輪出租
【乘車費用】2公里20日元，每公里增加10日元（昭和22年10月）
【運營數(shù)量】全國13000臺（昭和23年）
【日薪】300～400日元（昭和24年）
輪出租的起源
正如著名廣告詞“光從新宿開始”那樣，在新宿開黑市商鋪的關(guān)東尾津組參考了大正時期的人力車，利用鋁板制的車廂發(fā)明了輪出租。這便是這類車的起源。
參考文獻：《昭和：二萬日的全記錄 第10卷 電視時代的開幕》，講談社，1990年。
《昭和：二萬日的全記錄 第8卷 占領(lǐng)下的民主》，講談社，1989年。
《昭和：二萬日的全記錄 第1卷 昭和的期待》，講談社，1989年。
《寫真物語：昭和的生活4 都市與城鎮(zhèn)》，須藤功著，農(nóng)山漁村文化協(xié)會，2005年。
碼頭裝卸工人
在貨船和港口間裝卸和運送貨物的人，是對港口勞動者的別稱。在沒有特殊設(shè)備的昭和時代，從貨船上裝卸貨物時需要很多體力勞動者。
裝卸工人是指裝卸貨物并進行運送的勞動者，以及此類勞動者團體。在北九州市，他們也被稱作“GONZO”。二戰(zhàn)前船舶停靠在港口附近，從船上倉庫裝卸貨物，搬到駁船上運上岸。這稱為船內(nèi)貨物裝卸，由碼頭裝卸工人進行。在陸上等待，從駁船上搬運貨物上岸的人稱為陸上裝卸工（也稱沿岸裝卸工）。在北九州若松港，煤炭裝卸工利用小木船來到大船邊搬運煤炭。
碼頭裝卸工人的特點是與批發(fā)商結(jié)成老板與下屬的獨特關(guān)系。從大船上卸下貨物搬至陸上是需要超過十人的團體作業(yè)，因此要有統(tǒng)領(lǐng)這些人的小頭目、小組長。這個體系上至批發(fā)商，下到轉(zhuǎn)包人，形成金字塔狀的構(gòu)造，批發(fā)商下面是大主管、中層監(jiān)管，再下面是眾多的轉(zhuǎn)包人。負責現(xiàn)場搬運的小頭目及小組長率領(lǐng)的團隊是體系中位于下層的轉(zhuǎn)包人。無力雇傭碼頭裝卸工的最下層轉(zhuǎn)包人則通過職業(yè)介紹人招募打零工者。有這樣的上下級關(guān)系，所以有時會出現(xiàn)勞動者的酬勞被榨取的現(xiàn)象。
以經(jīng)濟高速增長期為例，日本的六大港口（東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶、關(guān)門），平均一個港口就有將近兩百名碼頭裝卸人員，多數(shù)從屬于中小企業(yè)，不當競爭也時有發(fā)生。
碼頭裝卸工人的工作屬于殘酷的體力勞動，而且是在海上進行，因此伴隨著危險，酬勞雖高卻無法保證前景。常?？梢钥匆姕喩沓彼畾庀⒌拇忠澳腥司墼谝黄鸶苫畹木跋?。二戰(zhàn)后出現(xiàn)了集裝箱，美軍轉(zhuǎn)讓的叉車和起重機等逐漸成為碼頭裝卸的主力，駁船日漸減少。到昭和四十年，碼頭裝卸工人的工作還以體力勞動為主。隨著港灣的修整，大型集裝箱船的增加，碼頭裝卸轉(zhuǎn)變?yōu)椴僮鞔笮推鹬貦C等以機械為主的業(yè)務(wù)。由將大型車輛搬運至貨船上的絞車司機（操縱起重機），負責下指令給車輛掛上鋼絲繩的作業(yè)員等，一共十人左右進行船內(nèi)貨物裝卸?，F(xiàn)在的碼頭裝卸工人都稱為“港口勞動者”。
Data
【工資】碼頭裝卸工人的平均日薪為536日元（昭和30年），1102日元（昭和38年）
女性工資為男性的7成左右，月收入4000～5000日元
【勞動天數(shù)】每月15天左右，從早上7點工作至傍晚5點
【全盛期的駁船數(shù)量】2000艘（平均每個港口）
系在港口的貨船四周圍著許多駁船，進行貨物的裝卸。駁船底部較平。
描寫碼頭裝卸工人的名作
描寫碼頭裝卸工人生活的小說有火野葦平的《花與龍》，講述曾為北九州若松港煤炭裝卸工頭目的父親玉井金五郎的生平，詳細描繪了當年那些粗野的碼頭裝卸工人干活的場景。
參考文獻：《昭和39年度運輸白皮書》，運輸省。
《橫濱港物語港灣人記》，橫濱開港150周年紀念圖書刊行委員會，2009年。
《生活之歌 碼頭裝卸工人》，《朝日周刊》，1951年8月19日。
助推手（推車小工）
站在陡坡下，在人力車夫拉著大板車上坡時，在車后幫忙推車，借此獲得報酬。從業(yè)者幾乎都是無家可歸的人，住在帶米自炊的小旅店，過著乞丐般的生活，靠幫忙推大板車獲得一天的酬勞。
東京市內(nèi)的推車小工，多站在吾妻橋、兩國橋、千住坂本王子道、板橋街道、目白、新宿、湯島、九段坂下、赤坂見附坂下、新橋、日本橋等行人眾多的地段，看到人力車夫及運蔬菜去市場的農(nóng)夫，就上前招呼，幫忙推大板車獲得酬勞。
他們平日總是臟兮兮的打扮，雙手揣在懷里，站在路旁等待人力車夫，根據(jù)車夫的委托，在車后助推十町
、二十町的距離。尤其是上陡坡，僅靠人力車夫很難拉上坡，這時推車小工就可以大顯身手了。
推車小工經(jīng)常幾人站在一處，因此一有委托，就競相爭搶工作，還在價格上互相競爭。
他們沒有家，許多人冬天住在淺草帶米自炊的小旅店，夏天就睡在上野公園、淺草公園的長椅上，甚至在墓地、神社的地板下面過夜。因為貧窮，也有人吃不上早飯，拂曉時分就站在市場附近或批發(fā)店屋檐下找活干。找到工作的人去飯館，找不到的就繼續(xù)站到天黑。到了下午，工作逐漸減少，那一天吃飯就成問題了。
這個行當也有組織，根據(jù)人力車經(jīng)過的數(shù)量和委托的情況，一般會定下這里站十人，那個地方站五人。即便出現(xiàn)人員缺口，也不是誰都能填補的，必須要有介紹信。
大正末期至昭和初年，日本各地隨處可見推車小工，不過隨著貨車的興起，人力車夫和推車小工的工作日漸被替代。例如，從本所四目的腌制品市場到神田多町的蔬菜市場，拉車過去需要一日元五十錢，而開車過去，一輛貨車可以裝運五輛大板車的貨物，運費為五日元。因此大型貨物的運輸漸漸被汽車取代，推車小工只能推些不上不下的貨物，收入自然減少，也就失去了存在的意義。
Data
【日薪】35歲的工人平均掙65錢（明治末期），多的時候數(shù)小時能掙50～70錢；大正時期，月收入平均為12日元（一個月勞動20天）
【費用】推1里路掙6錢（明治末期）
*早年日本1里相當于中國的8里
推車小工的經(jīng)歷
成為推車小工之前，多數(shù)人曾經(jīng)營過大商鋪，或是技能頗高的職人，只是由于生活放蕩，最終墮落到被家族放逐。
參考文獻：《明治行商圖鑒》，三谷一馬著，立風書房，1991年。
《日本的下層社會》，橫山源之助著，巖波文庫，1949年。
《底層的生活底層的底層的再底層》，《神戶新聞》，1922年4月26日。
助推手（列車）
在國鐵等交通工具的運輸高峰時段用力推那些被擠出來的乘客的后背，將他們?nèi)M車廂的人。以昭和三十年十月新宿站招募學(xué)生兼職為開端，也稱作旅客調(diào)整員學(xué)生班。
助推手的工作是在國鐵等交通工具的運輸高峰時段，遇到乘客被擠出車外，則用力推他們的后背，或拼命推行李，讓車門關(guān)閉。與其說這是一項職業(yè)，不如說更像學(xué)生的兼職。這是國鐵最初的大學(xué)生兼職員工。
助推手誕生于昭和三十年十月二十四日，因為經(jīng)濟高速增長，列車車廂的擁擠程度大增，僅靠車站員工已無法妥善處理。這便是其誕生的背景。
國鐵讓旅客調(diào)整員學(xué)生班來承擔這項業(yè)務(wù)。助推手通常是用雙手推乘客的后背，但車內(nèi)十分擁擠時，光靠手是沒有效果的。這時助推手會背向車門，雙手抓住左右車門用力蹬地，依靠后背的力量將露在外面的乘客推進車內(nèi)。只是交通高峰時段的乘客都怒氣沖沖，被人強行推擠或拽出車廂，會出現(xiàn)謾罵或毆打助推手的情況。有時甚至出現(xiàn)在推擠乘客的瞬間，助推手自己也進了車廂，車門就這樣關(guān)上的情形。
一般每節(jié)車廂配一個助推手，不過隨著季節(jié)變換，助推手的人數(shù)也不一樣。冬季乘客穿上了厚厚的外套，擁擠程度隨之加重，會需要比往常更多的助推手。他們確認乘客都進了車廂后，通知乘務(wù)員。在車門關(guān)閉后，確認乘客的身體、衣服以及行李都沒有露在外面。如果有露出來的，再塞進車廂，有時需要用雙手拉開車門。
這個職業(yè)是日本獨有的，曾以“push man”之名登上海外的報紙。私鐵上也能見到助推手的身影。國鐵上的助推手從昭和六十年六月一日開始逐漸廢止，變成由車站員工負責。
Data
【平均每天的助推手人數(shù)】
冬季130人，夏季60人（昭和30年前后，新宿站）
怎么推也沒辦法……
這項服務(wù)有一個特點，不是一見到人擠出車外就推，有時他們會制止那些怎么推都上不了車的乘客，偶爾還會將露在車廂外的乘客拉下車。這稱作“剝屋”，是助推手的“副業(yè)”。
參考文獻：《新宿站站臺上的“助推手”—昭和每日》，見每日新聞社主頁，2015年3月24日。
三輪出租車
三輪出租車盛行于昭和二十四年的大阪。當時四輪出租車的費用為八十日元，三輪出租車便宜，只需五十日元，費用約為四輪出租車的一半，因此也稱作“半出租”。
自行車后部安裝載客座位的“輪出租”也稱作三輪出租車，不過這里主要指由三輪汽車運營的出租車。三輪汽車依靠三個車輪行駛，車輪的位置通常是前一后二。在海外，從汽車制造之初就有三輪汽車，第一次世界大戰(zhàn)之后才首次出現(xiàn)在日本，和摩托車的形狀比較相似，后方有貨架，用兩個車輪固定。進入昭和時代，三輪汽車不斷發(fā)展，逐漸擺脫摩托車車型，在摩托車基礎(chǔ)上進行改良的三輪汽車一時很流行。當時帶引擎的三輪車常常像輕便卡車一樣用作運貨車，其中以大發(fā)汽車公司生產(chǎn)的迷你三輪車為代表。不過這些車很少用來載客。
昭和二十四年，大阪出現(xiàn)了三輪出租車，在三輪汽車的貨架處加裝簡易的載客廂體，也稱作自動黃包車，引擎聲非常響亮。
雖然是代替四輪出租車的交通工具，但可以搭乘多位乘客，加上與當時四輪出租車八十日元的車費相比，五十日元的車費幾乎是它的一半，十分便宜，因此也稱作“半出租”。三輪出租車經(jīng)常行駛在中京、京阪一帶。它使用明和汽車公司744cc的“Akitsu”引擎，比四輪車轉(zhuǎn)彎半徑更小，在狹窄街道中行駛更方便。
隨著交通運輸工具的高速發(fā)展，三輪汽車在昭和三十年代離開大眾視線。因為有無法快速行駛、轉(zhuǎn)彎時容易摔倒、技術(shù)革新不如四輪車等缺點，三輪出租車一直未能擺脫四輪車的代替品的印象，很快消失了蹤影。
三輪出租車或許可以說是昭和風景的代名詞，至今仍可以在東南亞、南亞、埃及開羅等地看到它的身影。泰國和開羅等地稱其為“tuktuk”，是一種平民的交通工具。在泰國，“tuktuk”的原型正是日本使用過的迷你三輪車等三輪汽車。
Data
【費用】50日元（昭和20年代，大阪）
【年生產(chǎn)數(shù)量】三輪車3827臺，小型四輪車998臺（昭和21年）
小說中的三輪出租車
花登筐的小說《了不起的男人》以大阪山善商社的創(chuàng)業(yè)者山本猛夫為原型，提到了他將三輪汽車改造為小型三輪出租車，開創(chuàng)新事業(yè)，從而引起廣泛話題和關(guān)注的趣聞。
參考文獻：《昭和：二萬日的全記錄 第10卷 電視時代的開幕》，講談社，1990年。
《Nyle.com：（33）三輪出租車》，《每日新聞》，2014年10月16日。
人力車夫
利用排子車等運輸貨物的人，也稱作信使快遞。二戰(zhàn)后，隨著兩輪拖車和卡車的出現(xiàn)逐漸銷聲匿跡。
人力車夫是拉車運輸貨物的勞動者，他們使用排子車幫人搬家、運送商店貨物等。到了近世，城下町日漸修整，道路變寬了，運輸?shù)呢浳镆仓饾u增多，因此排子車改良為兩輪車，可以搬運更多的貨物。從近世到昭和時代，這種車在關(guān)東稱作“大八車”，在關(guān)西稱作“排子車”。大八車的車輪大，底盤用竹板編制，可運輸大量的貨物。其原名為代八車，意為可以代替八人完成工作。排子車適應(yīng)大阪狹窄的街道，車體較小，底盤用木板制成。搬運工在關(guān)東稱“人力車夫”，在關(guān)西稱“搬運工人”。
二戰(zhàn)前，搬運重物用大八車，搬運小型貨物用小車，根據(jù)用途分別使用不同的車子。大八車搬運行李或是運輸書店的書、牛奶鋪的奶瓶時，會在小車上放個帶蓋的長方形箱子，將書和奶瓶放在里面。
人力車夫分受雇于搬運棧的（長期雇傭）、臨時雇傭的、從北陸出來打工的、自己有車單干的等，雖然形式不同，但都身體強健。以日本橋為中心，直到萬世橋，用大八車裝載兩百八十公斤的貨物，一天可以往返六七回。長期雇傭雖然穩(wěn)定，但要扣除車子的租金，占一天收入的兩成或兩成半。車夫運輸?shù)呢浳?，深川一帶多為谷物，神田、芝、淺草一帶多為磚瓦、木材、薪柴等。后來出現(xiàn)了在大八車上安裝前輪，用馬拉的貨車。
二戰(zhàn)結(jié)束后，在地方上還能見到用大八車搬運貨物的景象，尤其是平原地區(qū)，商家常常會拜托人力車夫搬運醬油桶、酒樽、米袋等。人力車夫又被稱作信使快遞，因從客人處接受委托運到指定的地方而得名。
大八車發(fā)展到后來，出現(xiàn)了兩輪拖車、卡車，人力車夫逐漸消失了蹤影?，F(xiàn)在還有摩托車快遞（或自行車快遞），在都市中穿過擁擠的車列和人群，盡快將貨物送達。
關(guān)西拉排子車的人力車夫
洋氣又帥氣
將人力車夫用英文諧音念作信使快遞（messenger），是在大正時代至昭和初期隨大眾文化發(fā)展出現(xiàn)的。受西方文化的影響，車夫運貨與信使傳送快遞又有相似性，基于這層含義，特地使用了英語的發(fā)音。
參考文獻：《明治行商圖鑒》，三谷一馬著，立風書房，1991年。
《近代日本職業(yè)事典》，松田良一著，柏書房，1993年。
蒸汽機車司機
燃燒煤炭，依靠蒸汽行駛的蒸汽機車是文明開化的象征。機車依靠機車司機和助手兩人運行，他們需要掌握高超的技能。二戰(zhàn)后，蒸汽機車逐漸被電車取代，于昭和五十一年消失蹤影。
蒸汽機車以煤炭為燃料，行駛過程中不斷噴出白色蒸汽。負責開車的人稱作機車司機，添加煤炭補充燃料的稱作司機助手。
機車司機從事著嚴酷的體力勞動，同時也要求有高超的技術(shù)，必須將列車到站時間的誤差控制在十五秒之內(nèi)。
二戰(zhàn)前，成為蒸汽機車司機是少年們的夢想，他們尤其想擁有司機制服上的金色紐扣。報考者從高等小學(xué)畢業(yè)后，再參加學(xué)科考試和面試。報考人數(shù)非常多，不過錄取人數(shù)只有幾人，相當難考?？荚嚭细窈蟊闳ジ鞯貐^(qū)的機務(wù)段就職，在那里先做清潔機車的維修員。通過擦洗蒸汽機車的各個角落，培養(yǎng)發(fā)現(xiàn)車上的缺陷、龜裂、故障等的眼力，甚至要記住機車的零部件及其功能。機務(wù)段的上下級關(guān)系非常嚴格，即便早一天入職，也是前輩，與年齡、學(xué)歷、工作經(jīng)歷無關(guān)。
做了十個月的維修員之后，就有資格參加晉升為司機助手的升職考試。參加考試有兩種方法，一是先參加鐵道教習所司機助手專業(yè)的培訓(xùn)，二是直接參加考試。進入鐵道教習所可以學(xué)習燒鍋爐的技術(shù)，像如何高效地燃燒煤炭，提高蒸汽壓力等。經(jīng)過三個月軍隊般的嚴格訓(xùn)練，才能得到考試資格。
司機助手用鏟子從取炭口鏟出煤炭，投入投炭口，這稱作“燒鍋爐”。假如是上坡的機車，平均一分鐘要均勻地添加三十鏟煤炭。機車司機和司機助手間有嚴格的等級關(guān)系，助手絕對服從司機。
為了安全運行，必須在鐵道教習所參加機車司機的升職考試，合格后才能順利成為機車司機。從維修員到機車司機，平均要花費五至七年的時間。
進入昭和四十年代，柴油機車登場了。從四十年代末開始，蒸汽機車的身影陸續(xù)從各地消失，機車司機成了電車司機。昭和六十二年國鐵民營化之后，司機的名稱也變更為“駕駛員”。
Data
【月收入】機車司機55日元，司機助手45日元（另有業(yè)務(wù)津貼5日元），站務(wù)員30日元（昭和20年，關(guān)東地區(qū)）
司機助手“燒鍋爐”，用鏟子從后方的取炭口抄起煤炭，投進前方的投炭口。里面是正在開車的司機。
性命攸關(guān)的行駛
有時通過隧道要花五分鐘左右，曾發(fā)生過機車司機和助手在密室狀態(tài)下吸入煤煙，雙雙失去意識的事故。切開已故司機的肺部查看，因過量吸入煤煙，肺部漆黑一片。
參考文獻：《活著》，佐久間忠夫著，2001年9月7日-2005年8月5日連載于《周刊MDS》，MDS新聞社。
《SL機車司機的太平洋戰(zhàn)爭》，椎橋俊之著，筑摩書房，2013年。
《您知道機車司機嗎？》，載《ALL讀物》1958年3月號，文藝春秋新社。
人力車
人力車是明治到昭和初年，人們的主要交通手段。大正末期，隨著日元出租車（現(xiàn)在的出租車）的登場逐漸衰退，二戰(zhàn)前一直是短距離通行的主要交通工具。
據(jù)說人力車由和泉要助、鈴木德次郎、高山幸助等于明治二年前后發(fā)明，最初在日本橋附近經(jīng)營。他們看到從西洋引進的馬車，便提議用人力代替馬匹來拉車，于是在東京取得制造和經(jīng)營人力車的許可，眨眼間人力車便流行起來。它比轎子和馬車速度更快，很快成為日常交通工具之一，轎子隨之銷聲匿跡。人力車由車夫拉車，在二輪車的客座上支著頂篷或車篷，還會給客人腿上搭塊毯子。長距離運輸時，偶爾會在中途更換車夫。后來隨著鐵道的發(fā)展，它成為短距離運輸?shù)闹饕ぞ摺?/p>
人力車有階級之分。最上等的稱作“包車”，是公司或個人（醫(yī)生、政治家等）專門雇傭的人力車。次一等的為“宿車”，常常在車行等待，聽從客人的召喚。第三等為“番車”，由車夫組成的團體在停車場等待，看到有需求的客人就去拉。最低一等是“朦朧車”，車夫在街頭、十字路口等地方徘徊，拉客營業(yè)。多數(shù)車夫?qū)儆凇胺嚒被颉半鼥V車”?！半鼥V車”的“朦朧”是指這類車夫不屬于任何團體，夜里上街，一直干到第二天早晨，由此得名。多數(shù)車夫住在貧民窟，隨身帶著毯子，不管哪里都可以睡下，所以大阪人又稱他們?yōu)椤拔佅x”。他們租車干活，生活十分艱苦。車夫需要許可證，多數(shù)從業(yè)者都是失業(yè)的轎夫。
地方上還可以看到新娘子、急救病人、旅行回來的老人坐在人力車上，搖搖晃晃地從街頭經(jīng)過的身影。
從昭和初期開始，隨著日元出租、鐵道、自行車等的普及，人力車逐漸消失了蹤影。東京站的人力車（隸屬站內(nèi)人力車工會）也于昭和十三年四月一日廢除。
隨著第二次世界大戰(zhàn)的局勢日漸嚴峻，汽油的管控越來越嚴格，人力車的數(shù)量一時間增多，呈現(xiàn)復(fù)蘇的趨勢，但現(xiàn)在只有在觀光地才能看到人力車載著觀光客游覽的景象。
Data
【數(shù)量】全國約21萬臺（明治后期的鼎盛時期）/13497臺（昭和13年）
【費用】不固定，例如15町以內(nèi)，每5町3錢3厘，15町以上1里以內(nèi)，每15町7錢5厘（均為明治34年前后）
【月收入】日本銀行董事的“包車”車夫為6日元（明治中期巡警的收入為3日元）
【日薪】“番車”“朦朧車”車夫為1日元50錢（昭和初期）
無法松的原型
大正11年愛因斯坦訪日之際，認為車夫拉車不人道，拒絕乘坐人力車。此后車夫在電影和小說中經(jīng)常作為不得志的人物出現(xiàn)。巖下俊作在二戰(zhàn)前創(chuàng)作的小說《富島松五郎傳》中描繪了出身小倉的無法松，即松五郎聞所未聞的悲哀人生，該小說后來被多次改編成電影。
參考文獻：《車夫的生活》，收錄于《大正、昭和的風俗批判和社會探訪—村島歸之著作選集 第3卷 勞動者的生活和“怠工”》，津金澤聰廣、土屋禮子編，柏書房，2004年。
《昭和：二萬日的全記錄 第5卷 一億的“新體制”》，講談社，1989年。
《日本風俗史事典》，日本風俗史學(xué)會編，弘文堂，1979年。
《鏡頭中的社會百態(tài)》，收錄于《近代庶民生活志 第7卷》，南博編，三一書房，1987年。
燈塔看守人
維護和管理燈塔，使之發(fā)揮航線標識作用的職員。燈塔看守人是俗稱，許久以前也稱海務(wù)院標識技術(shù)員（或標識技師），二戰(zhàn)后一般稱作航線標識員。
作為航線標識的燈塔多建在交通不便的地方，因此燈塔看守人要到海角或偏僻的孤島工作。他們的業(yè)務(wù)主要有告知船只距離和位置、潮流洶涌的險處的方位，為燈塔點燈、滅燈，轉(zhuǎn)動光源，操作發(fā)電機，補給燃料，檢查，緊急通報，氣象觀測，監(jiān)視海面等，有時還充當參觀者的向?qū)А?/p>
監(jiān)視海面尤為重要，依據(jù)從燈塔看守人處得到的信息，海上保安部會發(fā)出停船命令。遇上雨天，或因大霧籠罩而視線受阻時更需要費心觀察。燈塔的涂飾也是看守人的工作。
如今能看到的西式燈塔在江戶幕府的末期就出現(xiàn)了，到了明治時期，以石油做燃料的觀音崎燈塔點燃后，野島崎等五處也增設(shè)了西式燈塔。從明治十八年開始，不再允許個人私設(shè)燈塔，改由國家設(shè)置。
二戰(zhàn)前，燈塔看守人隸屬于通訊省燈塔局，昭和二十三年設(shè)置海上保安廳后，改為歸屬海上保安廳。開設(shè)燈塔官員養(yǎng)成所，在那里進行燈塔看守人的培訓(xùn)。
燈塔看守人輾轉(zhuǎn)于日本各地的燈塔，在深深感受到身為大?？词厝说氖姑耐瑫r，他們時常會感到寂寞。因為一座燈塔只有一人或數(shù)人看守，是項孤獨的工作。如果全家一起上任，燈塔不能缺人，當丈夫出差時，妻子往往要代班。赴任的地點往往是人口稀少的地域，飲用水缺乏，沒有醫(yī)生，連可交往的人都沒有，孩子也交不到朋友。妻子分娩時，丈夫不得不充當產(chǎn)婆幫忙接生，生活上的不便數(shù)不勝數(shù)。
燈塔看守人是樸實又辛苦的工作，但由于他們的存在，船只才得以安全航行。由于燈塔自動化（光源、光圈驅(qū)動的改良，信息提供系統(tǒng)的升級）的發(fā)展，有人看守的燈塔逐漸減少。平成十八年十二月五日，最后一座有人的燈塔—長崎縣女島燈塔也實現(xiàn)了自動化，燈塔看守人自此消失。
Data
【燈塔看守人數(shù)量】全國1100人（昭和28年的鼎盛時期）/僅1人（平成18年）
燈塔看守人的艱辛
描寫燈塔看守人夫婦艱辛生活的電影有木下惠介導(dǎo)演的名片《幾度風雨幾度秋》（昭和32年，佐田啟二、高峰秀子主演）。這部電影是以燈塔看守人之妻的手記為基礎(chǔ)創(chuàng)作的，電影中若山彰演唱的同名歌曲，是一首寄托燈塔看守人心緒的名曲。
參考文獻：《80年的悲喜 祖孫三代守護的燈塔》，《Sunday每日》，1958年11月16日。
《島人20世紀第2部 中村由信的世界16 燈塔看守人夫婦》，載《四國新聞》。
《愛媛、昭和的記憶 故鄉(xiāng)的生活與產(chǎn)業(yè)Ⅱ 伊方町》，2011年“故鄉(xiāng)愛媛學(xué)”普及推進事業(yè)，愛媛縣教育委員會，2012年。
《日本的燈塔》，長岡日出雄著，成山堂書店，1993年。
東京電車司機
東京都經(jīng)營的有軌電車（都電）于明治時代開通。鼎盛時期有四十一條線路，行駛路程二百一十三公里。隨著汽車等的普及，昭和四十七年只剩下荒川線（早稻田至三輪橋），司機也減少了。
都電的鐵道原本是馬車鐵道。明治十年，馬車成為市民出行的代步工具，行駛于品川、新橋、淺草間。因為發(fā)生行人受傷的情況，決定改為有軌道運營，馬車鐵道于明治十五年正式投入使用。
明治二十三年，“勸業(yè)博覽會”在上野公園舉行，活動現(xiàn)場展示了美國制造的電車。這是東京市民第一次看到電車，狂熱的市民開始呼吁“鐵道馬車已經(jīng)落伍”。明治三十六年八月二十二日，新橋至品川間的有軌電車開通了。
當時，十位鐵道馬車司機作為電車司機接受訓(xùn)練。在有軌電車的初創(chuàng)期，從鐵道馬車時代過來的司機被稱作“掌控現(xiàn)場的王者”，深受新司機的敬重。
大正時代有首歌非常流行，“若說東京的特產(chǎn)，那就是怎么也上不去的滿員電車”，這正說明了電車的盛況。同時，司機也非常辛苦。護國寺附近有很多銀杏樹，落葉遮蓋了線路，使得電車的剎車失靈，主管人員不得不堆起沙土防滑。
到了昭和時代，要當電車司機，需在小學(xué)畢業(yè)后接受三個月的訓(xùn)練。不需前輩跟車，獨自一人駕駛稱作“獨車”。對司機來說，達到“獨車”的水平是非?？上驳?。工作分晚上開始和早上開始的雙班制。因為道路狀況不太好，二戰(zhàn)后臺風造成下水道噴水，使得道路不能通行的事情時有發(fā)生。
有軌電車也稱作“叮叮電車”，源自司機敲響行車鐘的聲音。昭和三十年代，新宿、澀谷等中心地區(qū)仍可看到有軌電車行駛的景象。
現(xiàn)在只保留了荒川線的十二點二公里的有軌電車，司機平均一天載客四萬六千人。通過東京交通局的錄用考試，就可以成為司機。
Data
【月收入】5萬日元（昭和35年，中堅骨干的水平）
【乘車費】單程7錢，往返14錢，早期的優(yōu)惠電車單程5錢，往返9錢（昭和8年）
【乘客數(shù)】平均1天1000臺都電搭載乘客170萬人
乘降者優(yōu)先都電8號線。都電多在國鐵車站設(shè)置起點，而8號線卻以私鐵車站為起點，非常罕見，它從中目黑出發(fā)經(jīng)過山手線惠比壽站前，到達筑地。
叮叮電車的由來
有軌電車為什么會被稱作“叮叮電車”呢？好像有兩個理由。一種說法是源自提醒行人時，司機用腳踩響地板下面的鐘發(fā)出的聲音；還有一個說法是售票員向司機（或司機向售票員）發(fā)出信號時敲響的鐘（鈴）聲。如今，有軌電車仍在北海道、富山、廣島、岡山、長崎、熊本等地運營。
參考文獻：《為都電的消逝感到戀戀不舍的男子—我是第一號司機》，《周刊現(xiàn)代》，1960年11月20日。
《勞動的日本人④：方向盤人生 今天也駕駛都電》，《朝日周刊》，1960年1月24日。
共乘巴士
指專線巴士，即收取費用供諸多乘客搭乘的巴士。昭和時期，載客的車統(tǒng)稱為共乘汽車，巴士稱為共乘巴士，出租車稱為共乘出租車。
昭和時代的路面交通工具以共乘馬車為主流。昭和三十六年，日本第一家經(jīng)營巴士事業(yè)的二井商會開始在京都（堀川中立賣—七條站—堀川中立賣—祇園間）運營共乘巴士，但當時共乘馬車、鐵道馬車、人力車是主要的交通工具，汽車很少，所以經(jīng)歷了一段艱難的時期。也因為來自馬車和人力車業(yè)界的阻礙，二井商會在開業(yè)第二年就停業(yè)了。
關(guān)東大地震后，巴士的運營走上正軌。關(guān)東大地震令有軌電車等交通工具遭到了毀滅性的打擊，作為應(yīng)急手段，東京開始引入巴士，向福特公司定制了八百臺車，從有軌電車的從業(yè)人員中募集了一千位汽車駕駛見習生。大正十三年一月十一日開始試運營，十八日開通了巢鴨橋至東京站、中澀谷至東京站兩條線路。
當時的共乘巴士是經(jīng)過改造的T型福特車，與共乘馬車外觀很相似。因為共乘馬車被稱作“圓太郎馬車”，所以共乘巴士也被稱作“圓太郎巴士”，可以乘坐十一人。昭和三年前后出現(xiàn)了女售票員，一時成為引人注目的話題。之后，巴士取代了馬車，成為路面交通的主要工具。戰(zhàn)爭期間，由于汽油、輕油等燃料缺乏，為確保軍用燃料，昭和十三年東京出現(xiàn)了用木炭和薪柴等驅(qū)動的共乘巴士，共有三百五十六臺。二戰(zhàn)后汽油恢復(fù)供應(yīng)，木炭車等代用燃料車隨之銷聲匿跡了。
另外，引擎位于駕駛座前突出的車鼻子位置的巴士從昭和七年開始運行，隨著引擎后置的巴士（面包車）的引入，從昭和三十年代開始慢慢消失。從那時起，家用汽車逐漸增加，專線巴士不得不調(diào)整結(jié)構(gòu)，由司機兼任售票員，一個人運行一輛車。這就是無人售票車。東京從昭和四十年開始無人售票車的運行，再也見不到售票員的身影了。之后，共乘巴士這個說法也很少聽到了。
Data
【乘車費】2里半10錢（大正13年，東京市剛開通時）
東京共乘汽車“青巴士”。直到昭和20年代，都以這種車鼻子突出的巴士為主流，在狹窄的街道上也能行駛。
源于落語家的名稱
落語家第四代橘圓太郎在曲藝場里坐上高席時，沒有采用常規(guī)的伴奏音樂，而是吹奏著共乘馬車車夫的喇叭入場，因此共乘馬車取自圓太郎的名字，也被稱作“圓太郎馬車”。
參考文獻：《通過照片看巴士歷史I～IX》，日本巴士協(xié)會官方網(wǎng)站，2015年2月11日。
《“圓太郎”和“日元出租”的時代 昭和初期的汽車普及化》，收錄于《昭和：二萬日的全記錄 第1卷 昭和的期待》，講談社，1989年。
《宮原的民俗》，宮原町公民館，1982年。
巴士女售票員
指專線巴士的女售票員。東京市開通市營巴士，取代了因關(guān)東大地震毀壞的有軌電車。與女性走上社會的時代背景相契合，出現(xiàn)了女售票員。她們身穿配鮮紅衣領(lǐng)的藍制服，又被稱作“紅領(lǐng)姑娘”。
大正八年，民營的東京市街汽車公司（后來的東京共乘汽車公司）開通了從新橋到上野的有軌巴士。因為車體為深綠色，被稱作“青巴士”。最初沒有售票員，安排人員在車站售票。但由于巴士運營不景氣，汽車公司陷入了營業(yè)危機。為了提升人氣，“青巴士”于昭和五年十月引入女售票員，由十五歲至三十歲的女性擔任，制服衣領(lǐng)為白色，稱為“白領(lǐng)姑娘”。
市營巴士于大正十三年開始運營，作為替代關(guān)東大地震中受損的市電的交通工具引入，并擴展了路線。之后，為了與競爭對手東京共乘汽車公司對抗，出現(xiàn)了身穿深藍連衣裙配紅衣領(lǐng)制服的女售票員。她們被稱作“紅領(lǐng)姑娘”。
東京市女售票員的制服是在三越百貨店定制的，由法國設(shè)計師測量尺寸并制作。穿西服上班這一點深受女性歡迎，初期（大正末期）應(yīng)聘者超過二百五十人，錄取一百七十七人。其中有十五人是畢業(yè)于高等女校的知識分子。她們在上班前三十分鐘換上制服，爬梯子到引擎（突出的車鼻子）上擦拭擋風玻璃，用水桶打水倒入散熱器中。準備就緒后，從公司領(lǐng)來車票和零錢，把挎包掛在腰帶上，然后上車。當時巴士沒有車門，沒有售票員站的位置。她們把乘客推進車內(nèi)，自己則站在入口充當車門。
有針對她們的臨檢，查看她們有無私吞乘客支付的錢款。有時會突然把她們帶到房間里，讓她們脫下制服進行檢查。她們還時常遇到來自醉酒乘客的引誘。所以，到了昭和十五年前后，這個令人憧憬的職業(yè)不知不覺給人留下了嚴苛的印象。
除售票的工作以外，她們還身兼司機的助手。或許是討厭身體檢查，二戰(zhàn)后應(yīng)征售票員工作的女性越來越少。當然還有女性的職業(yè)選擇增多的社會原因。無人售票巴士開始運營后，售票員也銷聲匿跡了。
Data
【月收入】平均46日元（昭和11年）
大阪的巴士女售票員
大阪市營巴士上還出現(xiàn)了身穿騎馬褲、腳踏長筒皮靴、戴綠帽子，一副騎馬裝打扮的巴士女售票員，不過只短暫地吸引了乘客的注意力，沒能長久堅持下去。
參考文獻：《昭和：二萬日的全記錄 第1卷 昭和的期待》，講談社，1989年。
《鏡頭中的社會百態(tài)》，收錄于《近代庶民生活志 第7卷》，南博編，三一書房，1987年。
《巴士售票員的時代》，正木鞆彥著，現(xiàn)代書館，1992年。
街角信使
在公共電話還沒有普及的時代，幫人遞送信件和口訊的人。他們也在車站前幫忙寄存和搬運小件行李，并承擔幫人送貨傳話的業(yè)務(wù)。
昭和二十年代前期，新橋站前誕生了一家“萬承屋”。那個時代家庭電話還沒有普及，公共電話也極為少見，如果有什么急事想給人傳遞口訊，就得去找跑腿的幫忙，把信件等交給他們，由跑腿的騎著自行車送到對方那里。這些跑腿的人又稱作街角信使，在地方上或山村里尤為常見。
新橋的“萬承屋”有一輛租借來的舊自行車，屋里擺放一張桌子，備有信紙和信封。開創(chuàng)這項工作的是一個從偽滿洲國回來的人。昭和二十年代，人們競相使用數(shù)量稀少的公共電話，可是電話線路并不通暢，經(jīng)常無法和對方好好通話。想搭乘電車去找人，電車又常常十分擁擠。他敏銳地看到了這種時代的需求，開始提供替代電話和電車的服務(wù)。
除了傳遞信件和口訊外，信使還在城市里的各個車站承接小件行李的運送等業(yè)務(wù)。做信使的中年男子在車站前打出牌子，等待客人，有需求找上門，就依照寫在紙上的地址把行李送到相應(yīng)的地方。他們并不搬運大件行李，職員下班回家時手里東西多，他們就幫忙拿雨傘等小物件，主要承接這類業(yè)務(wù)。
直到昭和二十年代，還可以在車站前看到這番景象。但是，隨著電話的普及、交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達，他們的工作也變得可有可無，曾出現(xiàn)過一段時間的街角信使就此銷聲匿跡。
“信使”不僅僅是指傳遞口信，還有把行李送到客人指定地點的“跑腿”之意。現(xiàn)在騎摩托送快遞的人有時也被稱作“信使”。
Data
【費用】信件、口訊：3公里以內(nèi)10日元，每2公里增加10日元（行李另外收費，昭和20年代前期）
【日薪】40～50日元（昭和20年代前期）
生存于夾縫中的產(chǎn)業(yè)
二戰(zhàn)后，從偽滿洲國回來的人們生活非常艱苦。他們得不到政府的援助，又沒有資產(chǎn)，為了活下去只能絞盡腦汁，干那些幾乎沒有人愿意干的工作?！敖纸切攀埂本褪窃谶@種窘迫的狀況中誕生的。
參考文獻：《稀缺買賣往來》，《朝日周刊》，1947年4月27日。
木炭巴士
不用汽油，而是靠木炭做燃料行駛的巴士。戰(zhàn)爭期間，隨著時局的惡化，物資開始統(tǒng)一管理，日本的石油供給日趨嚴峻。從昭和十三年開始，東京街頭出現(xiàn)了木炭巴士。
日本進入戰(zhàn)爭時代之后，物資必須優(yōu)先供給軍備，平民在日常生活中不得不開源節(jié)流。其中最嚴重的問題是石油不足。東京最大的巴士公司“日本共乘巴士”是一家規(guī)模龐大的企業(yè)，擁有東京八家巴士公司中三分之二的車輛。但就在那時，隨著戰(zhàn)爭局勢的擴大，石油必須優(yōu)先考慮軍備供給，近衛(wèi)文麿在昭和十二年十月一日的內(nèi)閣會議上向運輸公司提出節(jié)約石油的要求。
東京共乘巴士公司考慮到時局的因素，從昭和十三年一月開始試行木炭車，并宣布于七月十六日將所有的巴士更換為木炭車。公司的五百多輛巴士于年底前全部改造成木炭車。
木炭在煤氣發(fā)生爐不完全燃燒，產(chǎn)生以一氧化碳為主要成分的煤氣，輸送至引擎，從而驅(qū)動木炭巴士。引擎部分保留以往的形式，所以木炭車的改造很簡單，只要在車后部安裝煤氣發(fā)生爐就可以。但是，這種車也存在很大問題。一個是啟動很慢。司機點燃木炭需要時間，點火五六分鐘后，引擎才能啟動，相當不方便。開始運行后，從汽缸中取出木炭，除去焦油等也要花費很多時間。而且為了產(chǎn)生煤氣，司機助理在行駛中要不斷攪動爐子里的木炭，一路下來臉上全是煤灰。
昭和十四年，木炭也開始供應(yīng)不足，不得不尋找替代燃料。薪柴、天然氣、煤氣、酒精、甲醇等都使用過。尤其是薪柴經(jīng)常用在木炭車上，但啟動慢，馬力不足，加上速度也慢，遇到陡坡就動不了。遇到這種情況，司機只能招呼“各位，請下車幫忙推一下巴士”，在乘客的推動下，巴士才慢慢爬上坡。
二戰(zhàn)結(jié)束后，物資仍然在統(tǒng)一管制，因此直到昭和二十年代中期，街頭仍可以見到木炭車在行駛，車子后方吐著黑煙。隨著汽油的普及，這種有幾分滑稽的木炭巴士消失了。
Data
【運營臺數(shù)】554臺（昭和13年7月，東京共乘巴士）
【費用（每公里）】汽油巴士2日元50錢/木炭巴士3日元26錢（昭和13年前后）
雖然缺點很多，但木炭車在戰(zhàn)爭期間作為平民的交通工具，非常活躍。
“緩慢”的代名詞
木炭巴士因為引擎啟動慢，行駛速度慢，遇到陡坡就停等，成了“動作緩慢”和“慢性子”的代名詞。有時還會出現(xiàn)路況不好使得車子顛簸，反而跑得快這種令人啼笑皆非的狀況。
參考文獻：《木炭汽車時代》，收錄于《昭和：二萬日的全記錄 第5卷 一億的“新體制”》，講談社，1989年。
擺渡船船老大
因為大河上橋梁少，船老大在固定時刻出船將客人送至對岸。即便進入平成時代，橋梁少的河流上還是有擺渡船。橫渡江戶川的矢切擺渡船就很有名。
大河上橋梁很少，有河川太寬無法架橋的原因，另外在江戶時代，為了防御他藩的攻擊，河上禁止架橋，人們搭乘擺渡船過河。
近世以來，就算進入昭和時代，擺渡船的船老大也多數(shù)是當?shù)氐霓r(nóng)民，祖祖輩輩擔任船老大。昭和初期，也有人年輕時在小舢板上工作，上年紀后才開始劃擺渡船，或者因公所的委托擔任船老大。
到二戰(zhàn)之后，因為水庫少，河川的水量無法調(diào)節(jié)，受自然環(huán)境的影響很大，要讓擺渡船平安到達對岸依然很不容易，需要有獨特的技術(shù)。
九州最大的河流—筑后川即使到了昭和時代，橋梁還是很少，擺渡船就成了去往對岸的主要交通手段。有身穿白無垢的新娘和家人一起搭船，還有上班族、學(xué)生帶著自行車一起乘船，連牛馬、馬車、卡車、兩輪拖車也曾經(jīng)搭乘過擺渡船。
但河流引發(fā)的事故時有發(fā)生。昭和十八年，佐賀縣赤松國民學(xué)校的六年級學(xué)生去對岸的福岡縣柳河町（現(xiàn)柳川市）修學(xué)旅行，回來的途中，擺渡船出了若津渡口，因為搭乘人數(shù)過多加上漲潮的緣故，臨近岸邊時發(fā)生翻船。老師不斷地救起落水兒童，最后由于力竭，和六名兒童一起被濁流吞噬。
隨著河流上不斷架起現(xiàn)代化的橋梁，擺渡船的作用逐漸減弱，接連被廢棄。其中筑后川的“下田渡口”一直運營到平成六年，隨著下田大橋的建設(shè)而廢止。那時擺渡船的經(jīng)營時間為早上六點半到晚上八點，由三名船老大雙班倒（早晨六點半至十二點半，十二點至晚上八點），使用可以搭乘二十六名乘客的木制汽船。因為是縣營的擺渡船，搭乘免費?；ㄉ弦环昼娋涂梢詸M渡三百五十米寬的河流。在盂蘭盆節(jié)、正月等節(jié)假日也運營，全年無休，所以船老大即便生病了也不許請假。
小孩大人都可以利用的擺渡船，是上學(xué)、上班、外出購買生活用品時不可缺少的交通工具。
橫渡九州最大的大河
筑后川是全長一百四十三公里的大河，江戶幕府不允許架橋，上游（大分縣日田市）到下游（福岡縣大川市、佐賀縣佐賀市）一共建了六十三個渡口，橫渡這條河全靠擺渡船。
參考文獻：《下田的渡口—筑后川·最后的擺渡船 城島町故鄉(xiāng)文庫》，城島町，1996年。
《久留米市史 第2卷》，久留米市史編撰委員會，1982年11月25日。
《廣報諸富》，佐賀縣諸富町，2003年8月號。
鄂公網(wǎng)安備 42010302001612號