運輸
紅帽子
在國有鐵路的主要車站，幫上下車乘客搬運行李的人。明治時期，山陽鐵道有這項服務(wù)，工作人員從大正中期開始戴紅帽子，于是被冠以“紅帽子”的稱呼。
紅帽子是俗稱，這個職業(yè)的正式稱呼是“行李搬運人”。和海外的車站、酒店等地幫客人搬運行李的搬運工一樣，紅帽子將行李從車站的入口送到候車室，再送上車，或者反方向運送。他們不是車站工作人員，只是被允許在車站內(nèi)做買賣的普通人。其組織叫作紅帽子行會（或行李搬運人行會），由擁有紅帽子股份的個體營業(yè)者組成。
這項職業(yè)始于明治二十九年十一月的山陽鐵道（現(xiàn)JR山陽本線），車站將其作為一項服務(wù)引入。姬路站、岡山站、尾道站、廣島站、宮島站、德山站、三田尻站均有這項服務(wù)。
當時“紅帽子”的裝扮是不戴帽，穿號衣和細筒褲，腳上穿草鞋。號衣的后背寫著大大的“荷運夫”三個字。酬勞是一件行李兩錢。這項服務(wù)漸漸在日本的主要車站推廣開來，市面銷售的時刻表上都標識了有紅帽子服務(wù)的車站。
大正中期以后，紅色帽檐貼上了白色的“赤帽”二字，工作人員開始穿藏青色的雙排扣西服和短褲。二戰(zhàn)后紅帽子正面貼上了“隨身行李搬運人”（戰(zhàn)后用銀線縫出“PORTER”字樣），工作人員穿藏青色單排扣西服、及膝褲、黑皮鞋。昭和二十七年，大阪府湊町站（現(xiàn)JR難波站）還有女性“紅帽子”。
旅客可以打電話指定到達車站的時間，請站臺工作人員聯(lián)系紅帽子。他們在車站內(nèi)的辦公室等待，聽到車站廣播和旅客的聯(lián)系就出動。紅帽子很令人信賴，他們搬運過天皇家族的行李，也搬運過美國總統(tǒng)、演員、歌手等名人的行李。
但是，隨著新干線的發(fā)達，當日來回的旅客增加，高速公路的發(fā)展及快遞業(yè)務(wù)的興盛，人們的隨身物品日漸輕便，利用紅帽子的旅客日漸減少。平成十二年在上野站，平成十三年在東京站，平成十九年三月在岡山站，紅帽子服務(wù)相繼被廢除，日本車站中的紅帽子徹底消失了。
Data
【東京站的紅帽子人數(shù)】32名（昭和48年），17名（昭和54年），4名（平成13年）
【酬勞】隨身行李每件25日元（昭和34年），200～500日元（昭和50年代）
大阪站的“白帽子”
昭和3年11月，“白帽子”在大阪站誕生了。與紅帽子搬運行李相對應(yīng)，“白帽子”由女性擔任，照護幼兒和病人。因為由陌生人照顧幼兒會帶來不安，將病人抱起需要男性協(xié)助等，不久這項服務(wù)被廢止。
參考文獻：《承載著回憶的東京站·最后的紅帽子》，山崎明雄著，榮光出版社，2001年。
《與汽笛共同存在的四十年》，大角鉞，載《中央公論》1933年5月號。
趕馬人
以馬馱運行李或人為生的人，又稱牽馬人、馬夫、趕馱子。戰(zhàn)前汽車還未普及，尤其是去山區(qū)，多付錢找排子車運行李，并用馬拉著走。
趕馬人是牽著馬運送人或行李的勞動者。二戰(zhàn)后，汽車在城市中隨處可見，而山區(qū)還是很少。山路還未鋪設(shè)整齊，小路居多，多用馬或牛拉排子車進行運輸。同樣的搬運工作，用馬的稱為趕馬人，用牛的稱為趕牛人。不依靠牛馬，只用背架搬運的人稱為背山工。趕馬人也稱作馬夫，有時也叫作賺腳力費的。有人進行個體經(jīng)營，自己養(yǎng)馬來運輸。也有人養(yǎng)很多馬，雇趕馬人經(jīng)營運輸業(yè)。運輸費稱作腳力費。馬大多為馱馬，相較在農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域中使用的馬，體質(zhì)略差。
馬夫早在律令時代（七世紀至十世紀）就已出現(xiàn)，他們搬運進納給朝廷的貢品。到了江戶時代，交通量增加，普通行李的運輸也多了起來，馬夫、牽馬人、趕馱子的稱呼也逐漸出現(xiàn)，非常活躍。信濃、甲斐等山岳地區(qū)河川湍急，不方便運輸，農(nóng)民們逐漸開始將運送行李作為副業(yè)。在元祿時代，趕馬人成為一種職業(yè)，被稱作“中馬”。到了近代，隨著馬車形式的發(fā)展，出現(xiàn)了運貨馬車。馬夫開始用運貨馬車搬運大量的木材、裝米的草袋、酒桶、醬油桶等。而中國山地、東北的三陸沿岸地區(qū)到內(nèi)陸地區(qū)更倚重牽牛的趕牛人。
馬夫活躍的原因在于行商的存在。例如，富山收獲了一種魚叫“飛
”，行商找馬夫把魚運送出去，翻越飛騨山脈送往長野縣。這條路就叫“牽馬道”。
馬夫所屬的團體稱作“部屋”。從大正到昭和初期，東京深川的伊藤部屋、砂川的因泥部屋較為出名，但收入不穩(wěn)定，勞動力流動性大，許多人身份不清。其中優(yōu)秀的馬夫人稱“金筋”。規(guī)模大的部屋客戶穩(wěn)定，規(guī)模較小的部屋還得開拓客戶群體，非常辛苦。二戰(zhàn)后，隨著山區(qū)道路的修整，摩托車、卡車開始在山間行駛，馬夫日漸減少。
Data
【昭和4、5年前后的主要交通工具】運貨馬車37萬臺、二牛車94000臺、卡車500臺、三輪車300臺、摩托車1400臺、小汽車0臺
途中腳力費
指馬夫在趕往批發(fā)商那里取貨的路上，順便幫行人搬運行李，以此賺取腳力費。
參考文獻：《愛媛人與物的流動（愛媛的記憶—“故鄉(xiāng)愛媛學”調(diào)查報告）》，愛媛縣生涯學習中心，2008年。
《近代日本職業(yè)事典》，松田良一著，柏書房，1993年。
日元出租·輪出租
這兩個詞都有出租車的意思。日元出租是汽車，輪出租是自行車?，F(xiàn)代社會中用四輪汽車當出租車是很平常的事情，但在二戰(zhàn)前后，出租車有各種各樣的形態(tài)。
汽車做出租車始于明治四十五年的東京有樂町。人們在車上設(shè)置收費表，將之稱作“街頭等客汽車”，主要以新橋、上野為據(jù)點進行營業(yè)。一英里收費六十錢，之后每英里增加十錢。后來東京站及地方上也開始普及，但出租車收費體系各不相同。到了大正十三年，大阪出現(xiàn)了均一收費一日元的出租車。兩年后，東京也出現(xiàn)同樣的出租車，人們將其稱作“一日元出租車”，簡稱“日元出租”。
而輪出租是昭和二十二年二月在新宿發(fā)明的。二戰(zhàn)后燃料不足，汽車無法發(fā)動，所以在自行車的后部安裝了車體。車體是經(jīng)過改造的兩輪拖車，外罩用鋁板制成。把意為自行車的“銀輪”與“出租車”這個詞相結(jié)合，產(chǎn)生了一個合成詞“輪出租”。輪出租可搭乘兩人，營業(yè)初期收費為兩公里十日元（在十月漲價），考慮到當時公共汽車和東京電車才收費五十錢，屬于高級交通工具。后來逐漸在日本普及，地方車站常設(shè)若干臺。沒有客人的時候，就成為妓女的攬客工具，拉著她們和客人在劇場周圍轉(zhuǎn)圈，十五分鐘收費二百日元。
其實早在大正初期，就有類似輪出租形式的人力車出現(xiàn)。昭和十年代，因為戰(zhàn)爭局勢，汽油消費管控更加嚴格，逐漸不能開車了，因此有段時間輪出租極為盛行。
二戰(zhàn)后，地方上也有“福利車”或“人力出租車”。據(jù)說福利車的名稱有“復活的人力車”的意思。實際上從事福利車運營的人，多數(shù)是隨著出租車的出現(xiàn)而失業(yè)的人力車車夫。二戰(zhàn)后經(jīng)常可以見到抱著出診包、行色匆匆的醫(yī)生搭乘福利車的景象。
但是，伴隨著二戰(zhàn)后經(jīng)濟的復興，四輪出租車逐漸成為主流，自行車改造的出租車隨之銷聲匿跡，只有秋田等地直到昭和四十年代初期仍然存在。
使用福特A型四門箱式小客車的日元出租。
人力輪出租。輪出租有各種各樣的形狀。圖中的客室使用了鋁板。安置客室的車體由兩輪拖車改造而成，自行車改造的是普通款。它們和東京電車、卡車等一起行駛在馬路上。
Data
● 日元出租
【乘車費用】大阪、東京市內(nèi)1日元（大正13年～昭和元年），70錢（昭和16年），100日元（昭和39年）
● 輪出租
【乘車費用】2公里20日元，每公里增加10日元（昭和22年10月）
【運營數(shù)量】全國13000臺（昭和23年）
【日薪】300～400日元（昭和24年）
輪出租的起源
正如著名廣告詞“光從新宿開始”那樣，在新宿開黑市商鋪的關(guān)東尾津組參考了大正時期的人力車，利用鋁板制的車廂發(fā)明了輪出租。這便是這類車的起源。
參考文獻：《昭和：二萬日的全記錄 第10卷 電視時代的開幕》，講談社，1990年。
《昭和：二萬日的全記錄 第8卷 占領(lǐng)下的民主》，講談社，1989年。
《昭和：二萬日的全記錄 第1卷 昭和的期待》，講談社，1989年。
《寫真物語：昭和的生活4 都市與城鎮(zhèn)》，須藤功著，農(nóng)山漁村文化協(xié)會，2005年。
碼頭裝卸工人
在貨船和港口間裝卸和運送貨物的人，是對港口勞動者的別稱。在沒有特殊設(shè)備的昭和時代，從貨船上裝卸貨物時需要很多體力勞動者。
裝卸工人是指裝卸貨物并進行運送的勞動者，以及此類勞動者團體。在北九州市，他們也被稱作“GONZO”。二戰(zhàn)前船舶?？吭诟劭诟浇?，從船上倉庫裝卸貨物，搬到駁船上運上岸。這稱為船內(nèi)貨物裝卸，由碼頭裝卸工人進行。在陸上等待，從駁船上搬運貨物上岸的人稱為陸上裝卸工（也稱沿岸裝卸工）。在北九州若松港，煤炭裝卸工利用小木船來到大船邊搬運煤炭。
碼頭裝卸工人的特點是與批發(fā)商結(jié)成老板與下屬的獨特關(guān)系。從大船上卸下貨物搬至陸上是需要超過十人的團體作業(yè)，因此要有統(tǒng)領(lǐng)這些人的小頭目、小組長。這個體系上至批發(fā)商，下到轉(zhuǎn)包人，形成金字塔狀的構(gòu)造，批發(fā)商下面是大主管、中層監(jiān)管，再下面是眾多的轉(zhuǎn)包人。負責現(xiàn)場搬運的小頭目及小組長率領(lǐng)的團隊是體系中位于下層的轉(zhuǎn)包人。無力雇傭碼頭裝卸工的最下層轉(zhuǎn)包人則通過職業(yè)介紹人招募打零工者。有這樣的上下級關(guān)系，所以有時會出現(xiàn)勞動者的酬勞被榨取的現(xiàn)象。
以經(jīng)濟高速增長期為例，日本的六大港口（東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶、關(guān)門），平均一個港口就有將近兩百名碼頭裝卸人員，多數(shù)從屬于中小企業(yè)，不當競爭也時有發(fā)生。
碼頭裝卸工人的工作屬于殘酷的體力勞動，而且是在海上進行，因此伴隨著危險，酬勞雖高卻無法保證前景。常常可以看見渾身潮水氣息的粗野男人聚在一起干活的景象。二戰(zhàn)后出現(xiàn)了集裝箱，美軍轉(zhuǎn)讓的叉車和起重機等逐漸成為碼頭裝卸的主力，駁船日漸減少。到昭和四十年，碼頭裝卸工人的工作還以體力勞動為主。隨著港灣的修整，大型集裝箱船的增加，碼頭裝卸轉(zhuǎn)變?yōu)椴僮鞔笮推鹬貦C等以機械為主的業(yè)務(wù)。由將大型車輛搬運至貨船上的絞車司機（操縱起重機），負責下指令給車輛掛上鋼絲繩的作業(yè)員等，一共十人左右進行船內(nèi)貨物裝卸?，F(xiàn)在的碼頭裝卸工人都稱為“港口勞動者”。
Data
【工資】碼頭裝卸工人的平均日薪為536日元（昭和30年），1102日元（昭和38年）
女性工資為男性的7成左右，月收入4000～5000日元
【勞動天數(shù)】每月15天左右，從早上7點工作至傍晚5點
【全盛期的駁船數(shù)量】2000艘（平均每個港口）
系在港口的貨船四周圍著許多駁船，進行貨物的裝卸。駁船底部較平。
描寫碼頭裝卸工人的名作
描寫碼頭裝卸工人生活的小說有火野葦平的《花與龍》，講述曾為北九州若松港煤炭裝卸工頭目的父親玉井金五郎的生平，詳細描繪了當年那些粗野的碼頭裝卸工人干活的場景。
參考文獻：《昭和39年度運輸白皮書》，運輸省。
《橫濱港物語港灣人記》，橫濱開港150周年紀念圖書刊行委員會，2009年。
《生活之歌 碼頭裝卸工人》，《朝日周刊》，1951年8月19日。
助推手（推車小工）
站在陡坡下，在人力車夫拉著大板車上坡時，在車后幫忙推車，借此獲得報酬。從業(yè)者幾乎都是無家可歸的人，住在帶米自炊的小旅店，過著乞丐般的生活，靠幫忙推大板車獲得一天的酬勞。
東京市內(nèi)的推車小工，多站在吾妻橋、兩國橋、千住坂本王子道、板橋街道、目白、新宿、湯島、九段坂下、赤坂見附坂下、新橋、日本橋等行人眾多的地段，看到人力車夫及運蔬菜去市場的農(nóng)夫，就上前招呼，幫忙推大板車獲得酬勞。
他們平日總是臟兮兮的打扮，雙手揣在懷里，站在路旁等待人力車夫，根據(jù)車夫的委托，在車后助推十町
、二十町的距離。尤其是上陡坡，僅靠人力車夫很難拉上坡，這時推車小工就可以大顯身手了。
推車小工經(jīng)常幾人站在一處，因此一有委托，就競相爭搶工作，還在價格上互相競爭。
他們沒有家，許多人冬天住在淺草帶米自炊的小旅店，夏天就睡在上野公園、淺草公園的長椅上，甚至在墓地、神社的地板下面過夜。因為貧窮，也有人吃不上早飯，拂曉時分就站在市場附近或批發(fā)店屋檐下找活干。找到工作的人去飯館，找不到的就繼續(xù)站到天黑。到了下午，工作逐漸減少，那一天吃飯就成問題了。
這個行當也有組織，根據(jù)人力車經(jīng)過的數(shù)量和委托的情況，一般會定下這里站十人，那個地方站五人。即便出現(xiàn)人員缺口，也不是誰都能填補的，必須要有介紹信。
大正末期至昭和初年，日本各地隨處可見推車小工，不過隨著貨車的興起，人力車夫和推車小工的工作日漸被替代。例如，從本所四目的腌制品市場到神田多町的蔬菜市場，拉車過去需要一日元五十錢，而開車過去，一輛貨車可以裝運五輛大板車的貨物，運費為五日元。因此大型貨物的運輸漸漸被汽車取代，推車小工只能推些不上不下的貨物，收入自然減少，也就失去了存在的意義。
Data
【日薪】35歲的工人平均掙65錢（明治末期），多的時候數(shù)小時能掙50～70錢；大正時期，月收入平均為12日元（一個月勞動20天）
【費用】推1里路掙6錢（明治末期）
*早年日本1里相當于中國的8里
推車小工的經(jīng)歷
成為推車小工之前，多數(shù)人曾經(jīng)營過大商鋪，或是技能頗高的職人，只是由于生活放蕩，最終墮落到被家族放逐。
參考文獻：《明治行商圖鑒》，三谷一馬著，立風書房，1991年。
《日本的下層社會》，橫山源之助著，巖波文庫，1949年。
《底層的生活底層的底層的再底層》，《神戶新聞》，1922年4月26日。
助推手（列車）
在國鐵等交通工具的運輸高峰時段用力推那些被擠出來的乘客的后背，將他們?nèi)M車廂的人。以昭和三十年十月新宿站招募學生兼職為開端，也稱作旅客調(diào)整員學生班。
助推手的工作是在國鐵等交通工具的運輸高峰時段，遇到乘客被擠出車外，則用力推他們的后背，或拼命推行李，讓車門關(guān)閉。與其說這是一項職業(yè)，不如說更像學生的兼職。這是國鐵最初的大學生兼職員工。
助推手誕生于昭和三十年十月二十四日，因為經(jīng)濟高速增長，列車車廂的擁擠程度大增，僅靠車站員工已無法妥善處理。這便是其誕生的背景。
國鐵讓旅客調(diào)整員學生班來承擔這項業(yè)務(wù)。助推手通常是用雙手推乘客的后背，但車內(nèi)十分擁擠時，光靠手是沒有效果的。這時助推手會背向車門，雙手抓住左右車門用力蹬地，依靠后背的力量將露在外面的乘客推進車內(nèi)。只是交通高峰時段的乘客都怒氣沖沖，被人強行推擠或拽出車廂，會出現(xiàn)謾罵或毆打助推手的情況。有時甚至出現(xiàn)在推擠乘客的瞬間，助推手自己也進了車廂，車門就這樣關(guān)上的情形。
一般每節(jié)車廂配一個助推手，不過隨著季節(jié)變換，助推手的人數(shù)也不一樣。冬季乘客穿上了厚厚的外套，擁擠程度隨之加重，會需要比往常更多的助推手。他們確認乘客都進了車廂后，通知乘務(wù)員。在車門關(guān)閉后，確認乘客的身體、衣服以及行李都沒有露在外面。如果有露出來的，再塞進車廂，有時需要用雙手拉開車門。
這個職業(yè)是日本獨有的，曾以“push man”之名登上海外的報紙。私鐵上也能見到助推手的身影。國鐵上的助推手從昭和六十年六月一日開始逐漸廢止，變成由車站員工負責。
Data
【平均每天的助推手人數(shù)】
冬季130人，夏季60人（昭和30年前后，新宿站）
怎么推也沒辦法……
這項服務(wù)有一個特點，不是一見到人擠出車外就推，有時他們會制止那些怎么推都上不了車的乘客，偶爾還會將露在車廂外的乘客拉下車。這稱作“剝屋”，是助推手的“副業(yè)”。
參考文獻：《新宿站站臺上的“助推手”—昭和每日》，見每日新聞社主頁，2015年3月24日。
三輪出租車
三輪出租車盛行于昭和二十四年的大阪。當時四輪出租車的費用為八十日元，三輪出租車便宜，只需五十日元，費用約為四輪出租車的一半，因此也稱作“半出租”。
自行車后部安裝載客座位的“輪出租”也稱作三輪出租車，不過這里主要指由三輪汽車運營的出租車。三輪汽車依靠三個車輪行駛，車輪的位置通常是前一后二。在海外，從汽車制造之初就有三輪汽車，第一次世界大戰(zhàn)之后才首次出現(xiàn)在日本，和摩托車的形狀比較相似，后方有貨架，用兩個車輪固定。進入昭和時代，三輪汽車不斷發(fā)展，逐漸擺脫摩托車車型，在摩托車基礎(chǔ)上進行改良的三輪汽車一時很流行。當時帶引擎的三輪車常常像輕便卡車一樣用作運貨車，其中以大發(fā)汽車公司生產(chǎn)的迷你三輪車為代表。不過這些車很少用來載客。
昭和二十四年，大阪出現(xiàn)了三輪出租車，在三輪汽車的貨架處加裝簡易的載客廂體，也稱作自動黃包車，引擎聲非常響亮。
雖然是代替四輪出租車的交通工具，但可以搭乘多位乘客，加上與當時四輪出租車八十日元的車費相比，五十日元的車費幾乎是它的一半，十分便宜，因此也稱作“半出租”。三輪出租車經(jīng)常行駛在中京、京阪一帶。它使用明和汽車公司744cc的“Akitsu”引擎，比四輪車轉(zhuǎn)彎半徑更小，在狹窄街道中行駛更方便。
隨著交通運輸工具的高速發(fā)展，三輪汽車在昭和三十年代離開大眾視線。因為有無法快速行駛、轉(zhuǎn)彎時容易摔倒、技術(shù)革新不如四輪車等缺點，三輪出租車一直未能擺脫四輪車的代替品的印象，很快消失了蹤影。
三輪出租車或許可以說是昭和風景的代名詞，至今仍可以在東南亞、南亞、埃及開羅等地看到它的身影。泰國和開羅等地稱其為“tuktuk”，是一種平民的交通工具。在泰國，“tuktuk”的原型正是日本使用過的迷你三輪車等三輪汽車。
Data
【費用】50日元（昭和20年代，大阪）
【年生產(chǎn)數(shù)量】三輪車3827臺，小型四輪車998臺（昭和21年）
小說中的三輪出租車
花登筐的小說《了不起的男人》以大阪山善商社的創(chuàng)業(yè)者山本猛夫為原型，提到了他將三輪汽車改造為小型三輪出租車，開創(chuàng)新事業(yè)，從而引起廣泛話題和關(guān)注的趣聞。
參考文獻：《昭和：二萬日的全記錄 第10卷 電視時代的開幕》，講談社，1990年。
《Nyle.com：（33）三輪出租車》，《每日新聞》，2014年10月16日。
人力車夫
利用排子車等運輸貨物的人，也稱作信使快遞。二戰(zhàn)后，隨著兩輪拖車和卡車的出現(xiàn)逐漸銷聲匿跡。
人力車夫是拉車運輸貨物的勞動者，他們使用排子車幫人搬家、運送商店貨物等。到了近世，城下町日漸修整，道路變寬了，運輸?shù)呢浳镆仓饾u增多，因此排子車改良為兩輪車，可以搬運更多的貨物。從近世到昭和時代，這種車在關(guān)東稱作“大八車”，在關(guān)西稱作“排子車”。大八車的車輪大，底盤用竹板編制，可運輸大量的貨物。其原名為代八車，意為可以代替八人完成工作。排子車適應(yīng)大阪狹窄的街道，車體較小，底盤用木板制成。搬運工在關(guān)東稱“人力車夫”，在關(guān)西稱“搬運工人”。
二戰(zhàn)前，搬運重物用大八車，搬運小型貨物用小車，根據(jù)用途分別使用不同的車子。大八車搬運行李或是運輸書店的書、牛奶鋪的奶瓶時，會在小車上放個帶蓋的長方形箱子，將書和奶瓶放在里面。
人力車夫分受雇于搬運棧的（長期雇傭）、臨時雇傭的、從北陸出來打工的、自己有車單干的等，雖然形式不同，但都身體強健。以日本橋為中心，直到萬世橋，用大八車裝載兩百八十公斤的貨物，一天可以往返六七回。長期雇傭雖然穩(wěn)定，但要扣除車子的租金，占一天收入的兩成或兩成半。車夫運輸?shù)呢浳?，深川一帶多為谷物，神田、芝、淺草一帶多為磚瓦、木材、薪柴等。后來出現(xiàn)了在大八車上安裝前輪，用馬拉的貨車。
二戰(zhàn)結(jié)束后，在地方上還能見到用大八車搬運貨物的景象，尤其是平原地區(qū)，商家常常會拜托人力車夫搬運醬油桶、酒樽、米袋等。人力車夫又被稱作信使快遞，因從客人處接受委托運到指定的地方而得名。
大八車發(fā)展到后來，出現(xiàn)了兩輪拖車、卡車，人力車夫逐漸消失了蹤影?，F(xiàn)在還有摩托車快遞（或自行車快遞），在都市中穿過擁擠的車列和人群，盡快將貨物送達。
關(guān)西拉排子車的人力車夫
洋氣又帥氣
將人力車夫用英文諧音念作信使快遞（messenger），是在大正時代至昭和初期隨大眾文化發(fā)展出現(xiàn)的。受西方文化的影響，車夫運貨與信使傳送快遞又有相似性，基于這層含義，特地使用了英語的發(fā)音。
參考文獻：《明治行商圖鑒》，三谷一馬著，立風書房，1991年。
《近代日本職業(yè)事典》，松田良一著，柏書房，1993年。
蒸汽機車司機
燃燒煤炭，依靠蒸汽行駛的蒸汽機車是文明開化的象征。機車依靠機車司機和助手兩人運行，他們需要掌握高超的技能。二戰(zhàn)后，蒸汽機車逐漸被電車取代，于昭和五十一年消失蹤影。
蒸汽機車以煤炭為燃料，行駛過程中不斷噴出白色蒸汽。負責開車的人稱作機車司機，添加煤炭補充燃料的稱作司機助手。
機車司機從事著嚴酷的體力勞動，同時也要求有高超的技術(shù)，必須將列車到站時間的誤差控制在十五秒之內(nèi)。
二戰(zhàn)前，成為蒸汽機車司機是少年們的夢想，他們尤其想擁有司機制服上的金色紐扣。報考者從高等小學畢業(yè)后，再參加學科考試和面試。報考人數(shù)非常多，不過錄取人數(shù)只有幾人，相當難考。考試合格后便去各地區(qū)的機務(wù)段就職，在那里先做清潔機車的維修員。通過擦洗蒸汽機車的各個角落，培養(yǎng)發(fā)現(xiàn)車上的缺陷、龜裂、故障等的眼力，甚至要記住機車的零部件及其功能。機務(wù)段的上下級關(guān)系非常嚴格，即便早一天入職，也是前輩，與年齡、學歷、工作經(jīng)歷無關(guān)。
做了十個月的維修員之后，就有資格參加晉升為司機助手的升職考試。參加考試有兩種方法，一是先參加鐵道教習所司機助手專業(yè)的培訓，二是直接參加考試。進入鐵道教習所可以學習燒鍋爐的技術(shù)，像如何高效地燃燒煤炭，提高蒸汽壓力等。經(jīng)過三個月軍隊般的嚴格訓練，才能得到考試資格。
司機助手用鏟子從取炭口鏟出煤炭，投入投炭口，這稱作“燒鍋爐”。假如是上坡的機車，平均一分鐘要均勻地添加三十鏟煤炭。機車司機和司機助手間有嚴格的等級關(guān)系，助手絕對服從司機。
為了安全運行，必須在鐵道教習所參加機車司機的升職考試，合格后才能順利成為機車司機。從維修員到機車司機，平均要花費五至七年的時間。
進入昭和四十年代，柴油機車登場了。從四十年代末開始，蒸汽機車的身影陸續(xù)從各地消失，機車司機成了電車司機。昭和六十二年國鐵民營化之后，司機的名稱也變更為“駕駛員”。
Data
【月收入】機車司機55日元，司機助手45日元（另有業(yè)務(wù)津貼5日元），站務(wù)員30日元（昭和20年，關(guān)東地區(qū)）
司機助手“燒鍋爐”，用鏟子從后方的取炭口抄起煤炭，投進前方的投炭口。里面是正在開車的司機。
性命攸關(guān)的行駛
有時通過隧道要花五分鐘左右，曾發(fā)生過機車司機和助手在密室狀態(tài)下吸入煤煙，雙雙失去意識的事故。切開已故司機的肺部查看，因過量吸入煤煙，肺部漆黑一片。
參考文獻：《活著》，佐久間忠夫著，2001年9月7日-2005年8月5日連載于《周刊MDS》，MDS新聞社。
《SL機車司機的太平洋戰(zhàn)爭》，椎橋俊之著，筑摩書房，2013年。
《您知道機車司機嗎？》，載《ALL讀物》1958年3月號，文藝春秋新社。
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