理查德·海恩斯(RichardHaines)是一名美國(guó)航空航天局研究中心的科學(xué)家，他的研究項(xiàng)目幾乎全部圍繞空間學(xué)與航空學(xué)，還曾因?yàn)樵噲D記錄UFO而聲名大噪。

20世紀(jì)七八十年代，海恩斯與他的同事伊迪絲·費(fèi)希爾（EdithFischer）、托尼·普賴(lài)斯（ToniPrice），使用飛行模擬裝置在飛行員信息顯示技術(shù)領(lǐng)域引領(lǐng)了一項(xiàng)先鋒研究。之所以要在這里再次介紹他們的研究，是因?yàn)檫@是“視而不見(jiàn)”的又一重要證據(jù)。

海恩斯和他的同事把研究對(duì)象集中在商業(yè)航線中駕駛波音727的飛行員上。當(dāng)時(shí)，商業(yè)航線的飛行員通常是最有飛行經(jīng)驗(yàn)的而且絕對(duì)稱(chēng)得上是“飛行專(zhuān)家”的人，他們中的很多人甚至曾經(jīng)在美國(guó)空軍服役，其中飛行技能最出色的人才能被選中駕駛大型的商業(yè)客機(jī)。海恩斯選擇的被試都是駕駛波音727航行超過(guò)1000小時(shí)以上的大副或是機(jī)長(zhǎng)。

在實(shí)驗(yàn)中，所有飛行員首先必須接受訓(xùn)練，以熟悉借助一種頭盔顯示器模擬駕駛飛機(jī)。這個(gè)裝置在當(dāng)時(shí)是非常先進(jìn)的，頭盔顯示器可以模擬飛行操作的儀表盤(pán)顯示飛行員在駕駛飛機(jī)時(shí)所需要的一切信息，例如高度、速度、燃料等。飛行員通過(guò)訓(xùn)練課程，學(xué)習(xí)利用飛行模擬裝置在不同的天氣情況下著陸。

在飛行員熟練操控這種飛行模擬裝置后，海恩斯會(huì)在著陸程序中安排一些意外情況，例如在著陸的跑道上放置大型飛機(jī)來(lái)干擾飛行員的正常著陸。但是實(shí)驗(yàn)的結(jié)果卻顯示，這些經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員經(jīng)?？床灰?jiàn)跑道上的海恩斯設(shè)置的障礙物。

為什么經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員仍然事故頻發(fā)？飛機(jī)在著陸過(guò)程中與跑道上的其他物體相撞是非常常見(jiàn)的飛機(jī)事故，海恩斯稱(chēng)之為“跑道侵襲”（runwayincursions）。根據(jù)調(diào)查，有一半以上的“跑道侵襲”屬于飛行員的過(guò)失。這種跑道侵襲事故之前是沒(méi)有任何征兆的，就好像格林維爾號(hào)潛艇碰撞到愛(ài)媛號(hào)釣魚(yú)船一樣，完全是一種意外。

美國(guó)聯(lián)邦航空局的記錄顯示，2007年美國(guó)共發(fā)生了370起跑道侵襲事故，其中只有24起事故是由于潛在的不安全因素導(dǎo)致的。從2004年到2007年的4年中，美國(guó)發(fā)生了1353起跑道侵襲事故，有112起事故后來(lái)被定性為嚴(yán)重事故。歷史上，最嚴(yán)重的跑道侵襲事故發(fā)生在1977年，在西班牙的金絲雀群島，荷蘭皇家航空有限公司的4805次客機(jī)在著陸時(shí)與美國(guó)泛美航空的1736次客機(jī)相撞，兩架客機(jī)同為波音747，有583人在此次事故中喪生。

盡管與其他飛行事故相比，跑道侵襲相對(duì)來(lái)說(shuō)屬于多發(fā)事件，但是大多人還是不能理解跑道侵襲發(fā)生的頻率為什么如此之高。在去年的2500萬(wàn)次飛行之中，跑道侵襲事故發(fā)生了8起。平均計(jì)算，就相當(dāng)于在3000年的時(shí)間里每天只有一個(gè)航班，而在這漫長(zhǎng)的歲月里跑道侵襲事件只發(fā)生了一次。這看上去是一個(gè)小概率事件，但是相對(duì)其他飛行事故來(lái)說(shuō)，跑道侵襲屬于多發(fā)事件。

海恩斯對(duì)實(shí)驗(yàn)中兩名沒(méi)能安全著陸的飛行員的數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析。在飛行員離開(kāi)云層后不到一秒鐘的時(shí)間里，他們就應(yīng)該可以看到著陸跑道上的飛機(jī)了，而后他們還有充足的7秒鐘時(shí)間來(lái)決定是否應(yīng)該放棄著陸。

這兩名飛行員在飛行模擬裝置的訓(xùn)練課程中一直都是名列前茅的，在問(wèn)到他們當(dāng)時(shí)是否看到跑道上的飛機(jī)時(shí)，他們的回答都是否定的。當(dāng)海恩斯把當(dāng)時(shí)模擬飛行著陸的錄像播放給這兩位飛行員時(shí)，他們都非常驚訝，因?yàn)樗麄兙尤粵](méi)有看見(jiàn)阻擋在著陸跑道上的飛機(jī)，而這個(gè)飛機(jī)又是這么的明顯。其中一位飛行員說(shuō)道：“如果不是我事后看了錄像，我實(shí)在無(wú)法相信當(dāng)時(shí)我犯了那么大的一個(gè)錯(cuò)誤?？墒俏耶?dāng)時(shí)確實(shí)沒(méi)有看見(jiàn)那架飛機(jī)，這實(shí)在令人無(wú)法置信。”

其實(shí)，跑道上的飛機(jī)和愛(ài)媛號(hào)釣魚(yú)船一樣，預(yù)料之外的事物是很難被看見(jiàn)的。

海恩斯設(shè)計(jì)的飛行模擬裝置及頭盔式顯示器并沒(méi)有人為地加入影響飛行員對(duì)跑道情況的判斷的干擾因素。為了能夠更方便、安全地操作，飛行員在使用飛行模擬裝置著陸的同時(shí)，還可以檢測(cè)飛行數(shù)據(jù)與觀察地面情況。飛行模擬裝置極大地簡(jiǎn)化了真實(shí)的操作程序，使得飛行員在模擬裝置上獲得相關(guān)信息的速度要比真實(shí)情況更快，作出各種判斷所需的時(shí)間也更短。也就是說(shuō)，就算是對(duì)于普通飛行員來(lái)說(shuō)，在飛行模擬裝置上的表現(xiàn)也應(yīng)該遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于真實(shí)駕駛飛機(jī)的情況。但是，這種更為簡(jiǎn)單的操作任務(wù)并沒(méi)能幫助這些優(yōu)秀的飛行精英們“看見(jiàn)”那些預(yù)料之外的事物。

為什么人類(lèi)每天花費(fèi)了大量的時(shí)間來(lái)觀察周?chē)氖挛铮€是有那么多重要的信息被“視而不見(jiàn)”地錯(cuò)過(guò)？要想解釋這個(gè)問(wèn)題，就必須首先澄清人們對(duì)大腦認(rèn)知的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)。

就飛機(jī)著陸來(lái)說(shuō)，飛行員在這個(gè)過(guò)程中需要全神貫注地注意各種儀表上的數(shù)據(jù)，同時(shí)還要不斷地與地面通訊臺(tái)聯(lián)絡(luò)以確定降落位置，對(duì)于跑道上可能出現(xiàn)的障礙物體，他們是沒(méi)有心理準(zhǔn)備的，盡管那個(gè)物體是那么清晰地出現(xiàn)在他們的視野里。

飛行員的任務(wù)是以正確的操作程序駕駛飛機(jī)，跑道上的意外情況應(yīng)該早就被地面指揮系統(tǒng)清除掉了，那實(shí)在不是他們需要擔(dān)心的事情，他們習(xí)慣于完全信任地面指揮系統(tǒng)，所以地面上哪怕是出現(xiàn)很小的意外情況也在他們的預(yù)料之外。簡(jiǎn)言之，這種情境中存在著使飛行員“視而不見(jiàn)”的條件。同時(shí)，這種“視而不見(jiàn)”也是人類(lèi)腦機(jī)制的一部分，是客觀存在的。

很多人都一直無(wú)法真正接受“視而不見(jiàn)”，還沒(méi)有認(rèn)識(shí)到這屬于人們正常的注意系統(tǒng)的運(yùn)行機(jī)制。只有認(rèn)識(shí)到對(duì)“視而不見(jiàn)”的誤解，才能真正地了解“視而不見(jiàn)”并接受它的存在。在接下來(lái)，將繼續(xù)深入地討論。