對于這些“不曰謀公益，必曰圖進步”的士紳們，楊毓麟一針見血地總結(jié)道：“求其實在，大要不外爭得一總理、協(xié)理之位置，謀得一每月數(shù)百金之薪資，視路局為菟裘，借公義相攘奪?！边@些士紳們“對于國家頗欲脫離行政官吏之范圍，故必冒稱商辦；對于社會又欲脫離財產(chǎn)法團諸份子之監(jiān)督，故必借名官督，或雖未至冒稱官督，而實則倚賴行政官吏，以陰謀自便，與官督無異？？數(shù)月以來，種種怪象，層見錯出，殊有足令人駭愕怛悼，不知所措者。不謂吾國士夫借收回權利之美名，文萁帚詬誶之弊俗，至于此極也”。

官辦鐵路的腐敗是大清國上下的共識，人們曾樂觀地認為民營鐵路能“抗腐蝕，永不沾”：“鐵路由國家辦理，不過任命官吏為之，雖云有紀律易于束縛，然國家非有特殊之神異，官吏亦不皆可信用，豈私有之弊，官辦即能鏟除凈盡乎？況用款不能如人民之節(jié)省，治事不能如人民之周密，交接不能如人民之親切，此官辦之所以不如民辦也。”但事實證明，民營鐵路同樣沒有絲毫的免疫力，不僅全盤繼承了官辦鐵路的弊端，而且因掌控公司實權的士紳們既脫離了官方的監(jiān)控，也脫離了股東會的監(jiān)控，問題反而更為嚴重。本來為了便于集資而搞的民營，根本無法籌集全資金。

各商辦鐵路公司到1911年實收股資6500多萬兩，而預算18000里鐵路，總建設資金需要20800萬兩，簡直就是杯水車薪。但這些“杯水”正好為主管人員上下其手提供機會。汪康年在《論鐵路國有與民有》一文中就指出：“各省籌款之難，不能動工者，其總協(xié)理以下，坐耗薪水如故也?；I款易者，則爭角劇烈，靡費尤甚。于是七八年之久，籌款一二千萬，僅成路一二百里有之；籌款數(shù)百萬，僅成路數(shù)十里有之；而用人之冗亂，采辦之侵蝕，與官辦無異。”

各公司內(nèi)部“內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行”之外，省與省之間、公司與公司之間的“外戰(zhàn)”也很內(nèi)行。本是應“天塹變通途”的鐵路，卻成了新的地方分裂的工具。各省“所定之路線，往往省界分明，各存軫域？？未統(tǒng)規(guī)全局，通盤籌劃。約計粵漢、洛潼、陜甘等線大概尚合辦法，他若贛、皖、閩、浙等省，類皆路線交錯，各自為謀”，“勢必有參互復沓，駢拇枝指之虞”。 各商辦鐵路，如粵漢鐵路的廣東段、湖南段，廣東潮汕鐵路、新寧鐵路，福建漳廈鐵路，浙江南潯鐵路，省界分明，互不相連，等著人家來主動與自己接軌，“如西潼之有待洛潼，湘路之力催鄂路，彼此趑趄不前”。不與他路相連的“死路”及不通海域或大江的“僻路”舉目皆是，大清國本就十分有限的資源被大量浪費，無怪乎中央政府最后認定商辦鐵路“奏辦多年，多無起色，坐失大利，尤礙交通”。 大清國轟轟烈烈的民營鐵路，最后就留下一地雞毛？