引進外資本身常帶的不平等條款，隨著中國國際地位的不斷提升和列強之間的相互制約而逐漸消解。1908年，《天津浦口鐵路借款合同》簽訂，德國德華銀行、英國華中鐵路有限公司為該鐵路提供貸款，第一次取消了列強從鐵路收益中分紅的“余利制”，只需支付20萬鎊現(xiàn)利，同時也不再以鐵路本身作抵押，而以直隸、山東、江蘇三省厘金作擔(dān)保，并且明確規(guī)定此鐵路“建造工程以及管理一切之權(quán)，全歸中國國家辦理”。這成為大清國引進外資歷史上的里程碑事件，大清國終于獲得了在經(jīng)濟合同上基本平等的談判地位。最為關(guān)鍵的是，“如放任民有，就以其籌款的艱窘而論，鐵路不知何年何月才能修筑完畢，而政府是沒有時間去等的”（《東方雜志》）。那種拒絕外資的“經(jīng)濟義和團”舉動，“非束手待斃之道乎？？而謂赤手空拳，能轉(zhuǎn)貧弱為富強，不自取滅亡者，異日抉吾眼拔吾舌也”（《盧提學(xué)使抉眼之言》，《民呼日報》，1909年7月7日）。鐵路“關(guān)系到全國之脈絡(luò)，政令之迅速，兵機之利鈍，民食之盈虛”，“早成一日，可保一日之利權(quán)；多拓百里，可收百里之功效”，這是從一個更高的層面認識利權(quán)。

實際上，民營鐵路企業(yè)在經(jīng)營過程中暴露的大量問題，已經(jīng)令朝野開始重新審視這種民粹主義的經(jīng)濟政策的可行性。盛宣懷一針見血地指出，在中國當(dāng)時的社會資本條件下，單純的籌款自辦是“與實事毫無補救”的“徒托空言”，鐵路要大發(fā)展，必須收歸國有，必須引進外資。實際上，一些民營公司一邊高喊拒絕外債，一邊也在悄悄地接觸外資，反而大大削弱了中國在與外資談判中的地位。鐵路國有逐漸成為全社會的共識，卻觸動了兩類人的利益：一是鐵路商辦中的既得利益集團，主要是地方上的士紳們。大清國的鐵路雖然號稱商辦，但因為民間資本薄弱，比如川漢、粵漢等鐵路公司，還是依靠政府給予的特殊政策，如強行向農(nóng)民征收“租股”等，鐵路公司因此而成為“二政府”。即使在商業(yè)資本占很大比重的浙江、江蘇鐵路公司，管理上股東權(quán)益旁落也是普遍現(xiàn)象。各鐵路公司管理混亂，財政被少部分高管把持，而商辦的性質(zhì)又使其逃脫了官方紀檢監(jiān)察機構(gòu)的監(jiān)管，民營鐵路公司成了這些高管們的小金庫。如果收歸國有，不僅斷了他們的財路，而且為收購而準備的清產(chǎn)核資，將會令他們之前的暗箱操作大白于天下。二是唯恐天下不亂、以便乘勢而起的幫會，包括那些日后被賦予“革命團體”或“反動會道門”不同標簽的幫派。這些幫會的原則就是“沒有原則”，是典型的“凡是派”：凡是政府擁護的，就堅決反對；凡是政府反對的，就堅決擁護。鐵路國有侵害了既得利益集團，這等于為幫會提供了天然的同盟軍，更何況以征收苛捐雜稅的方式籌集鐵路資金，牽連千家萬戶，成為動員群眾的最好工具。如果說地方士紳的既得利益集團是為了一己的私利而對抗鐵路國有，幫會則根本就不在乎鐵路歸誰所有，而是為了把水徹底攪渾。幾年后，在新生的民國政府統(tǒng)治下，“腐朽而反動”的清王朝的鐵路國有政策不僅被全盤繼承，而且被發(fā)揚光大，贖買商股的條件更為苛刻，卻贏得了天下的頌贊和響應(yīng)，無人敢作仗馬鳴。