B 海軍造船業(yè)中組織成本的決定因素(DeterminationsofOrganizationCostsinNavalShipbuilding)在大部分關鍵的維度上，造船業(yè)符合建筑模型。雖然最終產品是流動的，但在建筑過程中，船舶的龐大體積是不動產，大部分工作仍需要在現場進行。而且，主要部件的裝配和船舶自身均要以明確的程序進行，以避免代價高昂的延誤。一個例子是為船只安裝運送燃料和壓艙物的 管道系統 。這些管道從輪船的底部或 油箱 經過，之前要用一層電鍍覆蓋。如果這一工作未完成，引用管理層的話來講，建筑中接下來的工程就會止步不前。同時，由于需求不確定以及許多零部件的低需求量與非標準化，僅靠持有緩沖性的存貨來防范延誤也是不切實際的。通常，海軍船舶建造商僅有少量幾艘船在建設過程中，在特定時間點上經常只有一兩艘特定型號的船。是否有多余訂單則取決于造船廠的歷史成績、競標能力、國會的預算和分配。即使對于契約明確規(guī)定的船只，為適應技術和軍事的發(fā)展，在契約期間也經常需要調整零部件的規(guī)格。

而且，現代化的海軍船舶的構成十分復雜。例如，一次海軍航行要動用1百萬英尺的電纜，1萬多個閥門，15萬英尺的管道。除了基本結構，一艘船舶應該包括船員住所、動力及航海裝置，復雜的通訊設施，武器和導航系統。它的軍事用途要求這些復雜系統具有高度可靠性。擬定的契約需要足夠精確以確保質量，但又要有足夠的靈活性保證能夠對零部件和任務進行調整以適應環(huán)境需要，這是一個很大的挑戰(zhàn)。

較之其他建筑項目，海軍船舶的專業(yè)化設計需要相當高的人力資產專用性。在任務較復雜以及此類船舶建造者數量較少的情況下，所需的工人技能、知識和經驗常常需要延長學徒時期來培養(yǎng)，并且這種技能在特定造船廠之外的價值非常有限。另一方面，船舶建造中使用的實物資產往往具有很低的關系專用性。雖然一些設備例如吊車和船臺 建造船舶的平臺 有場地專用性，但建造過程中使用的大部分實物資產往往是可流動的，可以在船舶周邊的不同場所使用。許多基礎資產，像焊接設備和管道設備，也往往是相對標準化的。

最后，船舶建造與其他建造工作一樣，也主要包括組織協調多種與實物裝配和成品組裝相關的相對低技術含量與勞動密集型的活動。相比較而言，高技術含量、工程集約型活動則往往處于船舶制造者的專業(yè)領域之外。

C 假設(Hypotheses)

表12 2中，我們將表12 1概括的一般假設與造船業(yè)中的實際情況相聯系?？紤]專用性投資作用的傳統交易成本觀點認為，盡管造船過程自身的特點使得造船業(yè)中的實物資產專用性不是十分重要，但人力資產和實物資產的專用性仍會提高市場組織的成本。這兩個變量對于內部組織成本的影響即使存在，也應小于它對市場交易成本的影響。還沒有較完善的推理能夠解釋為何具有專用性的實物資產比標準化資產更難于管理。雖然一體化僅僅不完全地抑制了與工人關系專用性技能、知識相關的機會主義，但人力資產專用性對于市場與內部組織成本差異的凈效用通常被認為是正的(Williamson，1975：29~30；Klein)。表12 2對特定假說的概括

GmGoGM-Go交易的特征實物資產(+)(+)人力資產+(+)+時間+(+)+不確定性/復雜性復雜性+++交易相似性勞動/資本密集度-+工程技術密集度+-

其中比較重要的是對于準確的進度安排表的需要(時間專用性)，這提高了策略性延誤的潛在可能性和處理分包合同的預期成本。而安排進度進一步耗費了稀缺的管理資源，同樣提高了內部組織成本。市場交易中可能發(fā)生的策略性延誤相對于內部組織會提高契約成本，進而提高了一體化的可能性。類似的，復雜性也會提高簽訂所需原材料和服務的契約以及內部生產管理的成本。由于上述原因，差異化效應又一次支持了一體化。