關(guān)于如何解決負(fù)外部效應(yīng)的問題，經(jīng)濟(jì)學(xué)家通常的建議是對實施該行為的主體征稅。貝克爾所說的倫敦方案——對在工作日進(jìn)入倫敦市中心的車輛收費——就是采用的那種方式，而且收到了很好的效果，例如倫敦的汽車數(shù)量減少了20%。在倫敦的交通擁堵費實施之前，85%的外出人員已經(jīng)在使用公共汽車和其他形式的公共交通工具，而不是開車出行。這表明大多數(shù)人認(rèn)為公共交通工具是自駕車的不錯替代品（雖然還有15%的人不這么認(rèn)為），而且更重要的是，公共交通系統(tǒng)能夠很容易地吸引更多乘客。如果實行收費機(jī)制之前，開車出行的人只有出行總?cè)藬?shù)的15%，開車出行的人數(shù)下降了20%，也就是只有3%的出行人員轉(zhuǎn)而選擇公共交通。除了改變交通方式，確實還有其他辦法可以減少駕駛成本，比如拼車，但是拼車和公共交通都有令人厭煩的特點：與自駕車相比，私人空間更少，靈活性更低。

我相信在美國的主要城市中，只有紐約有可比較的數(shù)據(jù)——去市中心曼哈頓的出行人員中有80%的人乘坐公共交通工具（主要是地鐵），而不是私人汽車。但是進(jìn)入曼哈頓的所有私人汽車要支付高額的過橋費或者過路費，因此，這項政策的實施必將遭到激烈的反對。布隆伯格市長曾經(jīng)考慮過這個機(jī)制，但是最終還是將其否決了。

在一些沒有公共交通工具的城市，交通擁堵費的反對聲音更大。原因在于，這些城市繁重的交通擁堵費將減少出行人員的數(shù)量，從而不利于市中心的商業(yè)發(fā)展。在美國，只有約2%的出行人員選擇使用公共交通工具。

還需要注意的是，通過減少交通擁堵進(jìn)而降低開車出行的成本，高額交通擁堵費或許只會對交通擁堵產(chǎn)生微弱的影響。事實上，這個費用會使得一些時間成本很高的出行人員放棄開車，轉(zhuǎn)而選擇公共交通工具。

交通擁堵費面臨的政治阻礙使得交通經(jīng)濟(jì)學(xué)家理查德·阿諾特相信，應(yīng)該把更多注意力放在減少交通擁堵的其他辦法上。很多交通擁堵的根源來自尋找停車場的司機(jī)和路上卸貨的卡車，還有拙劣的駕駛技術(shù)（例如，導(dǎo)致更多的交通事故），車型變大（例如SUV），路面情況不佳，修路，糟糕的道路設(shè)計，天氣情況和瓶頸路段。就如我之前提過的，如果不對出行人員收取任何附加費用，任何旨在減少交通擁堵的辦法只會增加道路上汽車的數(shù)量，因為出行人員和其他司機(jī)會放棄公共交通而選擇自駕車，或者不太愿意避開高峰期出行。

人們通常建議采用彈性的上班時間來對付交通擁堵。而經(jīng)濟(jì)學(xué)家更青睞的辦法是，在不同時段收取不同的交通擁堵費，在高峰時段的費用就會高一些，這與彈性上班時間的效果是相同的。但是，這些建議包含了一個隱形成本：減少上班時間的出行人數(shù)，同時也減少了市中心商業(yè)區(qū)的一個重要經(jīng)濟(jì)來源——密集的面對面商業(yè)交易網(wǎng)。

我的結(jié)論是，在交通擁堵變得異常嚴(yán)重之前，沒有人會試圖做點什么以緩解交通擁堵，或許根本就沒有這個必要。但是我并不消極，從長遠(yuǎn)看來，減少交通擁堵的辦法將是持續(xù)發(fā)展的電子革命。電子革命不僅會促進(jìn)遠(yuǎn)程辦公的發(fā)展，而且將導(dǎo)致商業(yè)交易、購物，甚至社會交往都將發(fā)生根本性的變革。未來的商業(yè)區(qū)和步行街將存在于網(wǎng)絡(luò)空間。

電子革命已經(jīng)改變了我的上班方式。有了寬帶網(wǎng)，與24年前初當(dāng)法官的時候相比，我可以有更多機(jī)會在家里工作，而且?guī)缀鯖]有必要在高峰時段開車出行。