Ohwilleke在評論中指出誤判死刑的概率是10%。這是不正確的。在“9·11”恐怖襲擊事件中沒有一個人被錯誤地處死，這種出錯率為零。

有一個評論者問道是否真的能夠威懾住真正殺過人的人？當然，在一個保留死刑處罰的地區(qū)，如果有人去做會被處決的事，那么死刑就沒有產(chǎn)生多大的威懾力。犯罪的人，都是那些認為處罰的預(yù)期成本小于犯罪所帶來的預(yù)期收益的人。懲罰這些人的目的不是想嚇住他們——他們的犯罪行為已經(jīng)表明他們不會害怕，而是要威懾住那些認為除處罰成本以外犯罪的其他成本小于收益而進行犯罪的人。

最后，有幾種言論指出，死刑會產(chǎn)生次威懾效應(yīng)，它會使殺人犯感到內(nèi)疚，愿意接受處罰。

波斯納

酒后駕駛的懲罰力度

在節(jié)假日里最令人不安的一個問題就是交通事故引起的死亡人數(shù)正在急劇上升，部分原因在于駕駛者在聚會和其他活動中喝酒過多。美國每年因交通事故造成的死亡人數(shù)大約有4萬人，并且40%的死亡都是由酒后駕車引起的。這個數(shù)目超過了每年死于重大疾病的人數(shù)，比如前列腺疾病和乳腺癌。酒后駕車行為主要集中在年輕人身上，而死于重大疾病的大多數(shù)是年長者。

每酒后駕車一公里造成的死亡數(shù)目并不固定，但是不同的國家有不同的國情，死亡人數(shù)也差別很大。美國名列前茅，2004年每1萬輛車大約就造成次交通死亡事故，與之相比，瑞典和挪威次數(shù)較少，德國是次，英國是1次。一些經(jīng)濟上較為發(fā)達的國家，其死亡率高于美國，韓國次，匈牙利次。許多因素都有助于解釋這些國際差異，包括道路質(zhì)量、速度限制、最小開車年齡、駕車人的年齡分布、交通擁堵情況、每一款車型的駕駛?cè)藬?shù)以及其他因素，我將這些事故的導(dǎo)火索歸結(jié)為酒后駕駛。

相比于其他國家，美國對待酒后駕駛者的態(tài)度更加放任，對酒后駕車的行為處罰也相對較輕，即便已造成了嚴重的交通事故。然而，在過去的幾十年里，在諸如反酒后駕車組織等的壓力下，州政府和美國政府開始打擊酒后駕車和年幼者開車的行為。在種種壓力下，所有地區(qū)將開車的最小年齡從18歲提高到了21歲。許多地區(qū)還對酒后駕車的行為設(shè)立了更加嚴格的標準，降低了酒后駕車所允許的血液中酒精的濃度，從降低到。此外，道路上還增設(shè)了檢查站和巡邏隊，對那些受到懷疑的酒后駕車者進行酒精測試。

結(jié)果，美國從1982~1994年，因酒后駕車造成的死亡人數(shù)迅速減少。從那以后，這種態(tài)勢就一直保持穩(wěn)定，每年因酒后駕車造成的死亡人數(shù)大約有17 000人。當那些成年司機由于喝酒導(dǎo)致自己遭遇事故或者乘客遇難時，我們可以很合理地認為司機在喝酒之前有能力考慮要面臨什么樣的風(fēng)險，比如要不要開車、開車速度多快、攝入多少酒精以及其他增大事故發(fā)生可能性的因素。但是喝了酒的司機會造成車里其他人或行人受重傷，他們會對這些無辜的受害者造成意外傷害。這就是制定公政策以減少酒后駕車和引起其他外部性行為的主要原因。

有一種方法是征收汽油稅，或許小汽車數(shù)量減少了，開車的人也相應(yīng)減少了。另外一種方法是征收酒精稅以減少酒精的攝入量，但是這些都是不明智的，因為這也同樣處罰了那些開車但沒有喝酒的人以及喝了大量的酒而不開車的人。通過僅懲罰那些被發(fā)現(xiàn)酒后駕車的人，或者因為喝酒造成交通事故的人，或者相比于其他人，喝酒后更有可能開車的人，如青少年，這樣就可以使那些未對其他人的生命和財產(chǎn)產(chǎn)生威脅的酒鬼或司機免受更多的處罰，并將處罰集中在那些有可能或者已經(jīng)將外部成本強加在別人身上的人。與此同時，這也可能極大地降低酒后駕車的可能性。