自新中國建立一直到改革開放初，轎車一直是官員們獨享的特殊專利品，解放初期到“文革”前，國家收入水平和國民經(jīng)濟現(xiàn)狀決定，轎車離普通百姓的生活如同月球到地球那樣遙遠。雖然國民經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定中國轎車的生產(chǎn)水平和能力，但對于轎車屬性認識的偏差是百姓對轎車可望而不可即的根本原因。

轎車的根本屬性為代步工具。改革開放前的中國，由于生產(chǎn)力低下，不具備大規(guī)模生產(chǎn)轎車的能力，轎車只能作為各級政府官員的“座駕”。嚴格的社會等級制度使得轎車成為“按官分配”的“特供”產(chǎn)品（注意，不是商品）。轎車由國家出錢購買，再配以專職司機，專門為相應(yīng)級別的官員服務(wù)。改革開放前，轎車與官員品級的具體匹配大致如下：

中央領(lǐng)導(dǎo)：大紅旗；

省部級領(lǐng)導(dǎo)：小紅旗；

地廳級領(lǐng)導(dǎo)：上海；

縣團級領(lǐng)導(dǎo)：北京吉普。

從蘇聯(lián)東歐等國進口的轎車也相應(yīng)匹配如下：

中央領(lǐng)導(dǎo)：吉斯；

省部級領(lǐng)導(dǎo)：吉姆（也包括海鷗）；

地廳級領(lǐng)導(dǎo)：勝利（也包括伏爾加、華沙）；

縣團級領(lǐng)導(dǎo)：吉普。

這種配車模式很快為社會熟知，看到紅旗與吉斯，不用說，乘車者的身份起碼是省部級以上官員。伏爾加、上海的乘坐者則是廳局級官員，如果來者乘坐的是北京吉普，那么他的級別則是縣團級，轎車成了官員級別與身份的名片。

在這種配給環(huán)境下，轎車代步工具的商品屬性遭到扭曲，走到哪里都是風(fēng)馳電掣的轎車成為權(quán)力與身份的象征。解放前有民諺：“聽見皮鞋響，來的是官長”，解放后則變成了“聽見喇叭響，來是官長”，以后有人調(diào)侃乘坐北京吉普的官員“聽見吉普響，來的是官長，官兒也不大，頂多是團長。”

除了官員用車外，還有少量的外事接待部門需要數(shù)量有限的轎車。

由于自己不能大批量生產(chǎn)，轎車代步工具的屬性被人淡忘而成為官員身份與地位的象征。正是從種意義上說，中國轎車的需求量取決于中國官員的數(shù)量。但中國官員數(shù)量有多少呢？這一直是一個誰也說不清的數(shù)字。1987年，中國財政經(jīng)濟出版社出版的《中國第三次人口普查資料分析》一書公布了中國歷代官民比例：

西漢，7945∶1；唐朝，2927∶1；明朝，2299∶1；清朝，911∶1；當(dāng)年，67∶1。

由此推算，1987年全國公務(wù)員的數(shù)量接近1800萬。即使按照50人里面一個夠乘車級別的官員計算，僅當(dāng)年就需要36萬輛轎車，如果再加上社會上如出租車等其他需要，轎車的需求量就肯定超過36萬輛。

關(guān)于公務(wù)員數(shù)量的組成本身就是一個大的論題，本書無意探討。

中國社會體制決定了官員是轎車需求的主體。改革開放后，官員乘車開始打破以往的等級界限，轎車需求數(shù)量隨之上升。以一個地級市為例，改革開放以前的市級領(lǐng)導(dǎo)中，只有地廳級正職有專車，其余的副職只能共用一輛或幾輛車，而其他部門領(lǐng)導(dǎo)則基本無車。到了20世紀80年代中期，配車、購車的限制放松，地級市的市委、市人大、市政府、市政協(xié)四大家中，正副職主要領(lǐng)導(dǎo)基本上都有自己的專車，市里下轄的縣（市、區(qū)），也有四大班子，正職領(lǐng)導(dǎo)也都有自己的專車。市里的各職能局（正處級）局長都有自己的專車，（副處級）副局長共用一輛或幾輛車，以后逐步發(fā)展到正副職分別都有自己的專車。但那時用車的級別限制為“縣（處）級干部”，科級干部是享受不到配車待遇的。1984年，國家關(guān)于縣團（處）級以下官員和同級企事業(yè)單位領(lǐng)導(dǎo)不得配用轎車的規(guī)定撤銷，用車“緊箍咒”的撤銷，官員用車數(shù)量頓時激增，隨著用車制度的弱化，轎車使用范圍擴大到了鄉(xiāng)鎮(zhèn)（科級），乘車的官員越來越多。一個地級市官員使用的轎車從原來的幾輛到幾十輛到幾百輛到上千輛，翻著倍地往上漲。一市如此，一省乃至全國，轎車需求可想而知。

除了正規(guī)的官員外，還有大量的“相當(dāng)于”縣級、地級的國有事業(yè)單位和企業(yè)，這些單位和企業(yè)的正副職也比照官員享受著乘坐轎車的待遇，“官本位”體制支撐著中國轎車的需求量一漲再漲。

出租車行業(yè)是轎車需要的另一群體。改革開放使得中國的國門逐漸打開，越來越多的外國人進入，為考慮他們的出行方便與面子，各級地方政府開始建立出租車行業(yè)。廣州是中國改革開放的大門與窗口，廣州出租車行業(yè)也是全國最早建立的。1978年，廣州市成規(guī)模地購入了一批日本車作為出租車。豐田皇冠、日產(chǎn)公爵、陽光、藍鳥、三菱和大發(fā)等車型就是那個時候登陸中國市場的。廣州的這些出租車被油漆得遍體通紅，分外搶眼，鮮艷的車身上還印著各個酒店的名稱，如白天鵝賓館、東方賓館、花園酒店、中國大酒店等高檔五星級酒店。這種時候的出租車司機只收取外匯兌換券，服務(wù)對象主要是外國人和香港人。繼廣州之后，北京、上海等一批一線城市也相繼建立出租車行業(yè)。出租車行業(yè)最為青睞的全部都是進口車。

20世紀80年代，經(jīng)過10年的改革開放，中國的經(jīng)濟發(fā)展展現(xiàn)出蓬勃活力，電視、冰箱、洗衣機等千元級的高檔耐用消費品已日益普及，國家需要有新的萬元級的高檔耐用消費品來滿足人民群眾不斷增長的消費需求。擁有一輛私人轎車，提高效率、追求速度，享受方便與快捷，已經(jīng)成為先富起來的一部分人的強烈愿望。社會需求對轎車的呼喚如同夏日里天邊隱隱作響的悶雷。

“先富起來”的人是私人用車的先鋒，他們絕大多數(shù)是私人老板，由于對轎車的控制，當(dāng)時的政策還不準他們購買屬于官員專用的轎車，于是一種適應(yīng)他們需要的“農(nóng)夫車”和“的士頭”應(yīng)運而生?！稗r(nóng)夫車”類似于今天的雙排座輕卡，前后排各有三個座位，后面拖著一個車廂，社會上將這種車統(tǒng)稱為“農(nóng)夫車”，也有人戲稱為“兩室一廳”。“的士頭”就是今天的皮卡，在南方，出租轎車被稱為“的士”，皮卡的前半部分很像轎車，因此被稱為“的士頭”。“先富起來”的人群多集中在廣東、浙江沿海一帶，根據(jù)他們的需求，1980年起，廣東省第一客車裝配廠開始用進口日本豐田輕卡散件組裝名為“豐田之花”的“農(nóng)夫車”。日本輕卡設(shè)計精巧，乘坐舒適，比起上海轎車和北京吉普毫不遜色。這種車在市場上非常熱銷，組裝一輛賣一輛，為了能買到一輛農(nóng)夫車，有人甚至守在組裝線旁，車子一下線，一手交錢一手交貨?！暗氖款^”與轎車的區(qū)別更小銷售也就更俏了。隨著口袋的豐盈，這些人很快便不滿于這種車，開始盯上了漂亮的外國轎車。但那時購買轎車手續(xù)繁雜，要通過國營的物資公司和機電公司，要提供各種官方的證明，要經(jīng)過各級“控辦”復(fù)雜的審批手續(xù)，即使過了這些關(guān)卡，到了國營的物資供應(yīng)部門等到的只是一句：“現(xiàn)在沒貨，等著吧?！痹谶@種情況下，這些口袋里揣著大把現(xiàn)金的人也無可奈何。

供不應(yīng)求的情況下，進口應(yīng)運而生。作為一個人口大國，一定時期進口一定數(shù)量的汽車產(chǎn)品以滿足市場需求緩解結(jié)構(gòu)矛盾，這只能作為一種權(quán)宜之計，但中國汽車進口尤其是轎車的進口卻表現(xiàn)出時間長，數(shù)量多的鮮明特征。

據(jù)統(tǒng)計，從1950年到1977年27年期間，中國汽車進口總量為327491輛。其中載重汽車221148輛，占進口總量67.53％；轎車進口15061輛，占進口總量的4.6％。特種車和專用車占進口總量28％。從那個時代中國經(jīng)濟發(fā)展情況看，進口汽車的種類和數(shù)量都是處于嚴格的控制下，進口的目的也是解決國內(nèi)供求矛盾，數(shù)量與金額也都在承受范圍內(nèi)。

改革開放之后，中國經(jīng)濟運行發(fā)生了深刻的變革，與此同步，中國的汽車進口也進入了一個新的時期。

首先，汽車進口數(shù)量大幅上升。據(jù)統(tǒng)計，從1977年到1990年的13年間，中國共進口汽車1101670輛，超過27年前總和2倍多，年均進口達到84744輛，為前27年年均進口量的4倍左右。其中1985年1年的進口量就達到353922輛，超過超過了前27年進口量的總和，創(chuàng)下汽車進口歷史中年進口量的最高紀錄。

其次，進口車中，轎車成為主力。進口載重車由原來占進口總量的70％下降為31％左右，進口轎車則高達進口總量的52.1％。這些還不包括處于灰色地帶的走私車。各種顏色，各種款式，各種檔次的轎車匯聚成滾滾浪潮沖向中國各地的海關(guān)口岸，成為用匯最多的商品之一。幾年之內(nèi)，轎車購買數(shù)量和資金呈幾何級數(shù)增加。這僅僅是通過正規(guī)渠道進口的，走私渠道則成為誰也說不清的“灰色數(shù)字”了。據(jù)一位行業(yè)內(nèi)資深人士初略估計，走私的數(shù)目起碼為正規(guī)渠道的5倍以上。

隨著日、美、歐、韓等外國汽車廠商的各種各樣的轎車通過各種渠道，車輪滾滾開進中國的城市，國庫里白花花的銀子則滾滾流入外國汽車廠商的口袋，進口的數(shù)量與金額都已經(jīng)超出國家的承受能力。有人算了一筆賬，進口汽車所花費的外匯相當(dāng)于30年中國汽車工業(yè)總投資的2倍還要多。1984年到1988年，全國累計進口轎車24萬輛，耗資11.4億美元。1984年，諾大的中國，外匯儲備僅僅只剩下14億美元，只夠半個月的經(jīng)濟運行所需。恰恰是這一年，國家明確下文，解除了縣團級以下單位不得配用轎車的規(guī)定。猶如打開了貯存已久的需求欲望閥門，全國數(shù)萬的縣團級單位以及相當(dāng)于縣團級的企事業(yè)單位爭先恐后地將各色各樣的轎車、吉普車開進了自己的家門。據(jù)國家計委統(tǒng)計：

1988年，進口散件組裝轎車28756輛。其中上海桑塔納15000輛，北京切諾基4500輛，天津夏利3000輛，一汽奧迪500輛，廣州標致4756輛，112專項1000輛。國內(nèi)生產(chǎn)上海牌轎車5000輛，北京212吉普21000輛。從蘇聯(lián)東歐等國以貨易貨進口轎車、吉普34000輛。

1988年，全國小轎車保有量50萬輛，其中50％以上行駛已超過20萬公里，每年僅更新就需要10萬輛，加上其他需求，每年新增轎車共計4萬～5萬輛。初步預(yù)算1989年國內(nèi)市場轎車需求（含吉普車）約15萬輛。但當(dāng)年能供應(yīng)的只有8.4萬輛左右，供求差5萬～7萬輛，矛盾十分突出。

進口轎車花費了國家大量寶貴的外匯，1985年國家外匯儲備只剩區(qū)區(qū)14億美元，分管經(jīng)濟的副總理姚依林嚴令時任國家經(jīng)委副主任的朱镕基采取非常手段控制進口。進口的閥門被國家強行關(guān)住了，但轎車需求仍在節(jié)節(jié)攀升，供需矛盾帶來一系列“怪現(xiàn)象”：小批量生產(chǎn)的車和大批量生產(chǎn)的車一樣賺錢；質(zhì)量次和質(zhì)量好的一樣有銷路；50年代的車與80年代的車擺在一起賣；本該淘汰的產(chǎn)品反而供不應(yīng)求，本該迅速發(fā)展的產(chǎn)品卻遲遲上不來。

進口關(guān)被卡住了，國內(nèi)數(shù)量有限的轎車成了市場搶手的緊俏商品。計劃經(jīng)濟年代，轎車屬于生產(chǎn)資料，只能由國家控制的機電公司專賣。轎車從生產(chǎn)廠家出來后，通過計劃指標分配到全國各級機電公司，再由各省、市、地區(qū)的計委層層分配指標，各級機電公司再拿著分配指標到廠家提貨。各用車單位經(jīng)過層層“控辦”報計劃批指標，拿到指標后再到當(dāng)?shù)氐臋C電公司排隊等候，有的還需要先將貨款打到機電公司賬戶。由于轎車貨源奇缺，給了很多“官倒”“私倒”漁利之機。這些人利用自己的渠道與關(guān)系，弄來轎車供貨指標或者是批條，然后將其倒賣獲利。這些供貨指標或批條在流通領(lǐng)域?qū)訉愚D(zhuǎn)手，中間加價；也有的地方想方設(shè)法雁過拔毛，出臺各種名目的收費項目，最常見的有“?？厣唐犯郊淤M”“特別消費稅”“管理費”“保管費”等。往往一輛轎車還沒見到面，僅僅在各級機電公司之間互相轉(zhuǎn)手和各地以各種名目加價，車的價格便被層層加碼，最后到了用戶手里，一輛車的價格較原價高出許多。

以1988年的價格為例。上海桑塔納出廠價格79200元，因為從德國進口散件需要美元，所以另加收美元額度10500元，全國統(tǒng)一銷售價格88870元。此外還要加收車輛購置附加費、橫向配套費、特別消費稅、特別消費稅占用流動資金補償費等，最后賣給消費者的全國統(tǒng)一銷售價和價外稅費合計：145390元，如果不收美元現(xiàn)匯或額度的統(tǒng)一銷售價和價外稅費合計：179720元。從出廠的79200元到賣出的179120元，整整多出10萬元整。