經(jīng)過(guò)北戴河會(huì)議，中國(guó)發(fā)展轎車終于從國(guó)家政策層面得到肯定。但中國(guó)的轎車是在什么樣的基礎(chǔ)上起步的呢？了解中國(guó)轎車起步的基礎(chǔ)，就能認(rèn)識(shí)與理解中國(guó)轎車發(fā)展過(guò)程中遇到的各種數(shù)不清的困難與問(wèn)題，就能懂得，為什么直到21世紀(jì)的今天，社會(huì)各界仍在呼吁中國(guó)要自主發(fā)展轎車產(chǎn)業(yè)。

1956年，在蘇聯(lián)支持下，中國(guó)建成一汽，開創(chuàng)了中國(guó)的汽車工業(yè)。到了1958年，中國(guó)國(guó)內(nèi)掀起了“大躍進(jìn)”的熱潮，由于當(dāng)時(shí)全國(guó)實(shí)行企業(yè)管理權(quán)下放，再加上國(guó)內(nèi)生產(chǎn)生活對(duì)汽車的強(qiáng)烈需求，各省市頭腦發(fā)熱，不顧經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展的規(guī)律，不管有沒(méi)有條件都一窩蜂地利用汽車配件廠和修理廠仿制和拼裝汽車，僅僅幾個(gè)月內(nèi)，除西藏和寧夏外，全國(guó)各省市自治區(qū)幾十個(gè)廠點(diǎn)制造出各類汽車達(dá)200余種，形成了中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展史上第一次熱潮。這種做法的結(jié)果可想而知，造出來(lái)的汽車品種重復(fù)、技術(shù)落后、質(zhì)量差、數(shù)量少。1960年全國(guó)共生產(chǎn)各類汽車1.6萬(wàn)輛，其中一汽生產(chǎn)1.49萬(wàn)輛，其余眾多廠點(diǎn)僅生產(chǎn)1100輛，有的一年甚至只有幾輛。

在“大躍進(jìn)”慘痛的教訓(xùn)面前，國(guó)家采取了“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”的八字方針，一機(jī)部也成立了汽車整頓小組，由汽車工業(yè)局的副局長(zhǎng)兼總工程師胡亮任組長(zhǎng)的整頓小組對(duì)全國(guó)的汽車廠進(jìn)行評(píng)估整頓。經(jīng)過(guò)“關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)”，到1963年，全國(guó)共剩下汽車制造廠18家、改裝車廠45家，1963年共生產(chǎn)汽車約2萬(wàn)輛，初步形成了北京汽車制造廠、南京汽車制造廠、上海汽車制造廠、濟(jì)南汽車制造廠等四個(gè)汽車生產(chǎn)基地。

20世紀(jì)70年代初期，由于全國(guó)汽車供不應(yīng)求，加上國(guó)家再次將管理權(quán)下放，由此形成了第二次汽車發(fā)展高潮。到1976年，全國(guó)的汽車生產(chǎn)廠家增加到53個(gè)，專用改裝廠增加到166個(gè)，同時(shí)一大批零部件和附屬配件廠也應(yīng)運(yùn)而生。北京第二汽車制造廠、天津汽車制造廠都是這段時(shí)期的產(chǎn)物。20世紀(jì)80年代以后，全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展持續(xù)高漲，汽車產(chǎn)品供不應(yīng)求，汽車制造廠和改裝廠再度猛增。到1993年，全國(guó)共有127家整車生產(chǎn)廠，600多家汽車改裝廠和2000多家零部件廠。以汽車企業(yè)總數(shù)來(lái)看，中國(guó)堪稱世界第一。但其中，年產(chǎn)10萬(wàn)輛以上的只有4家，1萬(wàn)輛左右的20余家，其余近百家企業(yè)年產(chǎn)量在幾千輛甚是數(shù)百輛徘徊。生產(chǎn)規(guī)模之小也創(chuàng)造了世界之最。

汽車廠的數(shù)量為世界之冠，平均產(chǎn)量之少也為世界之冠，中國(guó)汽車工業(yè)的現(xiàn)狀成為世界汽車業(yè)的笑柄。1970年，日產(chǎn)公司的年產(chǎn)量就為137.4萬(wàn)輛，豐田公司為169.9萬(wàn)輛。從1961年的21萬(wàn)輛發(fā)展到1968年的108萬(wàn)輛豐田用了7年；從1961年的16.5萬(wàn)輛發(fā)展到1969年的114萬(wàn)輛日產(chǎn)用了8年；韓國(guó)現(xiàn)代從1982年的9萬(wàn)輛發(fā)展到1990年100萬(wàn)輛用了8年。相比之下，中國(guó)汽車工業(yè)的現(xiàn)狀令人汗顏。德國(guó)《商報(bào)》一記者撰文稱：

中國(guó)120多家汽車廠的效率不及日本的一半，生產(chǎn)能力加起來(lái)還不如豐田一家多，但負(fù)債率卻達(dá)到固定資產(chǎn)的80％。

除了廠家多，產(chǎn)量少以外，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)嚴(yán)重不合理。1986年，國(guó)內(nèi)汽車年產(chǎn)量為20萬(wàn)輛，但這20萬(wàn)輛里，90％為載重汽車，轎車、吉普車加起來(lái)年產(chǎn)還不過(guò)萬(wàn)。載重汽車的結(jié)構(gòu)也嚴(yán)重不合理，重型車、中型車、輕型車的比例為0.8∶6.2∶3。一汽和二汽分別是全國(guó)最大的兩家汽車廠，它們的產(chǎn)品分別是載重4噸的解放和載重5噸的東風(fēng)，一汽年產(chǎn)解放6萬(wàn)輛，二汽年產(chǎn)東風(fēng)7萬(wàn)輛，這兩款中型車占了全國(guó)汽車總產(chǎn)量的70％。當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車的現(xiàn)狀是，中型車唱主角，缺重（型車），少輕（型車），轎車基本屬于空白，專用車品種少，這種產(chǎn)品結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足運(yùn)輸市場(chǎng)的需要。

除了數(shù)量少、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理外，技術(shù)水平落后、質(zhì)量差是中國(guó)汽車的另一突出問(wèn)題。除了東風(fēng)汽車相當(dāng)于20世紀(jì)60年代水平，比發(fā)達(dá)國(guó)家落后20年外，一汽的解放是以原蘇聯(lián)20世紀(jì)40年代中期的吉斯150為藍(lán)本生產(chǎn)，而吉斯150則是更老的美國(guó)萬(wàn)國(guó)汽車的蘇聯(lián)版，落后人家20～50年的解放牌卡車真正成了名副其實(shí)的“老解放”，其質(zhì)量水平可想而知。

據(jù)當(dāng)年中汽公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)汽車與國(guó)際水平的差距主要表現(xiàn)在：

油耗高。我國(guó)汽車平均油耗比國(guó)外高38％～109％不等。

可靠性差。首次故障里程，國(guó)內(nèi)中型車最高為900公里，國(guó)外車為30000公里；故障間隔里程，國(guó)內(nèi)最高為1667公里，國(guó)外為30000公里；第一次大修里程，汽油車，國(guó)內(nèi)為15萬(wàn)～20萬(wàn)公里，國(guó)外60年代即為20萬(wàn)公里。柴油車，國(guó)內(nèi)為1520公里，國(guó)外為50萬(wàn)公里，。

污染物排放量大。COD排放，國(guó)內(nèi)轎車為4.5％，國(guó)外小于0.5％。

科研人員和科研經(jīng)費(fèi)差距巨大。1978年，日本豐田公司產(chǎn)量200萬(wàn)輛，當(dāng)年共有職工4.5萬(wàn)人，其中設(shè)計(jì)試驗(yàn)人員6500人，占全員的14％。三菱公司6800人，設(shè)計(jì)試驗(yàn)人員1100人，占全員的16.2％。1978年，中國(guó)一汽產(chǎn)量3萬(wàn)輛，職工4.3萬(wàn)人，設(shè)計(jì)試驗(yàn)人員300人，占全員的1.5％。一汽是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)最現(xiàn)代化的汽車廠，其他的汽車生產(chǎn)企業(yè)連一汽的水平也達(dá)不到。1978年，法國(guó)雪鐵龍公司的科研經(jīng)費(fèi)占公司營(yíng)業(yè)總額的2.5％，德國(guó)大眾為2％，美國(guó)通用為1.7％。1978年，中國(guó)汽車全行業(yè)的研究費(fèi)用只有753萬(wàn)元，只占總產(chǎn)值的0.31％。

設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)費(fèi)用少。1978年，日野、豐田、日產(chǎn)的設(shè)計(jì)試驗(yàn)費(fèi)用都占營(yíng)業(yè)額的3％，三菱占4％，一汽只占營(yíng)業(yè)額的0.1％。如果看絕對(duì)數(shù)，經(jīng)費(fèi)差距更是沒(méi)法相比了。

科研力量和經(jīng)費(fèi)跟不上，產(chǎn)品質(zhì)量必然落后。西方發(fā)達(dá)國(guó)家生產(chǎn)的汽車自重不斷減少，而載重量不斷增大，耗油量不斷減少。如他們4～5噸的中噸位卡車自重只有2.5～3噸，而我國(guó)的中噸位卡車的自重與載重為1∶1.這意味著，中國(guó)每生產(chǎn)一輛卡車，比人家要多消耗一兩噸鋼材。4～5座的轎車，國(guó)際水平只有800～900公斤，而中國(guó)的上海牌轎車自重1400公斤。

至于噪音、舒適性、行駛安全性、操縱方便更是存在巨大的差距。

這就是技術(shù)差距。技術(shù)差距決定了產(chǎn)品差距，進(jìn)而決定了國(guó)力的差距。

1983年，中汽公司曾對(duì)4種國(guó)產(chǎn)車型11輛樣車進(jìn)行25000公里的可靠性試驗(yàn)。其結(jié)果觸目驚心：

解放牌汽車平均故障間隔里程為620.4公里，東風(fēng)、北京130為540.5公里。北京212為425.5公里。而日本汽車的無(wú)故障里程為25000公里。

5輛CA15解放汽車參加實(shí)驗(yàn)，第一輛行駛553公里時(shí)，車門自動(dòng)打開，發(fā)電機(jī)不發(fā)電。第4輛行駛1061公里時(shí)，離合器分離不徹底。第5輛行駛114.5公里時(shí)，發(fā)電機(jī)調(diào)節(jié)器損壞。

東風(fēng)EQ140試驗(yàn)時(shí)，第1輛行駛215公里時(shí)自動(dòng)跑偏，第2輛行駛114.5公里時(shí)，關(guān)閉電路發(fā)動(dòng)機(jī)不熄火。

2輛北京130試驗(yàn)車，第1輛行駛16.6公里時(shí)收音機(jī)損壞，引起全車電路故障。第2輛行駛185公里時(shí)，左右輪轂發(fā)熱。

2輛北京212試驗(yàn)車，第1輛行駛250公里時(shí)，變速器、同步器發(fā)響。第2輛剛剛開動(dòng)，轉(zhuǎn)向機(jī)沉重不回位。

（張茅著《饒斌傳記》華文出版社）

1981年，南京汽車廠將自己生產(chǎn)的躍進(jìn)卡車和日本同噸位的五十鈴卡車一起做了一次油耗對(duì)比道路試驗(yàn)。五十鈴卡車載重3噸，南京躍進(jìn)載重2.5噸，五十鈴百公里油耗為13.56公升，而南京躍進(jìn)則為20.98公升。日本車比中國(guó)車節(jié)油1/3。

汽車質(zhì)量的關(guān)鍵在于零部件，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的散、亂、差現(xiàn)象，在很大程度上與零部件企業(yè)的散、亂、差有直接關(guān)系。零部件是汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。中國(guó)汽車零部件企業(yè)現(xiàn)狀又如何呢？

中國(guó)中西部，秦嶺與大巴山深處有一個(gè)小鎮(zhèn)名叫十堰。20世紀(jì)60年代，按照行政區(qū)劃，十堰屬于湖北省鄖陽(yáng)地區(qū)。這里山巒起伏，地廣人稀，經(jīng)濟(jì)落后，人民生活貧瘠。1968年，國(guó)家投資的重點(diǎn)企業(yè)第二汽車制造廠在湖北十堰開工建設(shè)，現(xiàn)代化工業(yè)建設(shè)使得十堰如同女大十八變，10年的工夫，隨著成千上萬(wàn)輛東風(fēng)汽車駛下生產(chǎn)線，這個(gè)歷史上不為人知的小鎮(zhèn)成為當(dāng)時(shí)中國(guó)發(fā)展最快的城市，被稱為“中國(guó)的底特律”。二汽的建設(shè)給這里帶來(lái)天翻地覆的變化，其中最重要的是，這里依托二汽建設(shè)起了一個(gè)新興的汽車零部件產(chǎn)業(yè)群。這個(gè)產(chǎn)業(yè)群分為四個(gè)層次，一是二汽建設(shè)時(shí)就規(guī)劃了的如標(biāo)準(zhǔn)件、鋼板彈簧、活塞及活塞環(huán)等；二是湖北省為了與二汽配套，專門規(guī)劃建設(shè)的如汽車篷布、汽車工程塑料、粉末冶金、汽車電器等；三是二汽為了幫助十堰本地發(fā)展經(jīng)濟(jì)，將一些技術(shù)含量不高，加工手段簡(jiǎn)單的零部件交給當(dāng)?shù)卣M織起了一些零部件企業(yè)如缸套廠、水箱及消聲器廠、輪轂廠、鑄造廠、改裝廠等；四是為了穩(wěn)定職工隊(duì)伍，二汽將部分沒(méi)有工作的職工家屬組織起來(lái)，利用生產(chǎn)中的邊角廢料，為二汽生產(chǎn)一些小的零配件。人們將這種小零部件配套企業(yè)稱為“五七連”，實(shí)際上就是街道小企業(yè)。除此外還有一些家庭作坊式的小企業(yè)，如同小魚小蝦圍著一艘大船，揀拾一些船上掉下的食物碎渣度日。這些企業(yè)分別屬于二汽、湖北省、十堰市以及附屬的縣、街道以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)等不同級(jí)別的政府管轄，企業(yè)的上級(jí)管理部門不一樣，財(cái)政投資渠道不一樣，稅收、利潤(rùn)上繳渠道不一樣，互相之間沒(méi)有橫向聯(lián)系，但有一點(diǎn)是相同的，這些企業(yè)都是依靠二汽給他們擴(kuò)散產(chǎn)品而生存，二汽的技術(shù)水平?jīng)Q定他們的技術(shù)水平，二汽生存現(xiàn)狀決定他們的生存現(xiàn)狀。依托主機(jī)廠，依靠主機(jī)廠，依賴主機(jī)廠，這就是他們的共同點(diǎn)，放大來(lái)看，這也是中國(guó)汽車零部件企業(yè)的現(xiàn)狀。

20世紀(jì)80年代后，隨著汽車工業(yè)的逐漸升溫，全國(guó)更多的地方尤其是經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的東部沿海的縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，都將發(fā)展的眼光投向汽車零部件，這里的人民聰明能干，心靈手巧，他們的業(yè)務(wù)員不辭辛勞，身背著試制出的各種零部件，頻繁地出現(xiàn)在各家汽車主機(jī)廠、總成主機(jī)廠，以接近成本有的甚至以低于成本的價(jià)格推銷自己的產(chǎn)品，為的就是要擠進(jìn)主機(jī)廠的零部件供應(yīng)圈。很多主機(jī)廠為了降低成本，也將自己所需的零部件外包給這些企業(yè)，為了進(jìn)一步壓低價(jià)格，主機(jī)廠將配套零部件企業(yè)又分為A角、B角、C角，甚至D角，讓他們之間互相競(jìng)爭(zhēng)，由此又刺激了零部件企業(yè)的蓬勃“生長(zhǎng)”。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅1984年，全國(guó)就有2400個(gè)汽車零部件工廠，職工47.8萬(wàn)人，占汽車行業(yè)總?cè)藬?shù)的50％。固定資產(chǎn)30.1億元，占汽車行業(yè)的34.3％，1983年總產(chǎn)值為30.2億元，占汽車行業(yè)36.6％。由于上述原因，這么多汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)極不合理，如同散沙一樣分散在全國(guó)各地，它們有的是20世紀(jì)70年代大辦汽車工業(yè)的產(chǎn)物，有的是現(xiàn)在追逐汽車發(fā)展浪潮而崛起的，這些企業(yè)隸屬于各地“經(jīng)濟(jì)諸侯”，它們的人、財(cái)、物、產(chǎn)、供、銷都被各省、市、縣甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的地方政府控制，依附于各主機(jī)廠“討生活”，給一口，吃一口，很多企業(yè)處于半死不活狀態(tài)下。生產(chǎn)企業(yè)小、產(chǎn)品質(zhì)量差、生產(chǎn)效率低，經(jīng)濟(jì)效益差，是這些企業(yè)共同的面貌，技改、革新、發(fā)展都是有其心無(wú)其力。饒斌曾做過(guò)調(diào)查：

北京化油器廠年產(chǎn)化油器20萬(wàn)只，人均年產(chǎn)280只。日本日立公司佐和工廠年產(chǎn)350萬(wàn)只，人均年產(chǎn)4777只。日本東京化油器制作所是一個(gè)很小的企業(yè)，化油器年人均生產(chǎn)2837只；

濟(jì)南汽車配件廠年產(chǎn)氣門500萬(wàn)只，人均年產(chǎn)8000只。日本富士公司年產(chǎn)氣門4200萬(wàn)只，人均年產(chǎn)6萬(wàn)只；

長(zhǎng)沙汽車電器廠年產(chǎn)汽車電機(jī)18萬(wàn)套，人均年產(chǎn)40套。日本電裝公司安成制作所年產(chǎn)電機(jī)3800萬(wàn)套。人均年產(chǎn)1200套；

上海汽車底盤廠年產(chǎn)轉(zhuǎn)向機(jī)3萬(wàn)套，人均年產(chǎn)35套。日本NSK公司年產(chǎn)轉(zhuǎn)向機(jī)320萬(wàn)套，聯(lián)邦德國(guó)ZF公司年產(chǎn)轉(zhuǎn)向機(jī)140萬(wàn)套，占?xì)W洲市場(chǎng)1/3；

二汽水箱廠年產(chǎn)節(jié)溫器10萬(wàn)只，美國(guó)湯姆遜公司年產(chǎn)節(jié)溫器4600萬(wàn)只，占世界市場(chǎng)的80％。

由于勞動(dòng)生產(chǎn)率低，經(jīng)濟(jì)效益差，經(jīng)費(fèi)緊張，科研、設(shè)計(jì)基本無(wú)從談起。而國(guó)外主要汽車零部件企業(yè)都擁有完整先進(jìn)的開發(fā)能力和產(chǎn)品測(cè)試基地，科研經(jīng)費(fèi)占年?duì)I業(yè)額的3％～8％。

（張茅著《饒斌傳記》華文出版社）