汽車(chē)產(chǎn)業(yè)給人的錯(cuò)覺(jué)

在很多人看來(lái)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是一個(gè)非常重要的部門(mén)，很多汽車(chē)制造商都是全球性大公司的模范代表。世界上規(guī)模最大的20家跨國(guó)公司中，有5家是汽車(chē)制造商，數(shù)量?jī)H次于石油公司。早在20世紀(jì)80年代，菲亞特董事會(huì)主席喬瓦尼·阿涅利就預(yù)料說(shuō)世界汽車(chē)市場(chǎng)最多容下6個(gè)巨頭。至少?gòu)哪菚r(shí)起，汽車(chē)行業(yè)的管理者們就開(kāi)始認(rèn)定汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集中的浪潮。

然而，當(dāng)前這些頂尖的汽車(chē)公司引起的變化還不至于這么大。如圖5　1所示，自1970年以來(lái)，它們控制的汽車(chē)產(chǎn)量有所下降。如果將考察的時(shí)間段延長(zhǎng)，則不難發(fā)現(xiàn)這種下降趨勢(shì)更加明顯。比如，在全球汽車(chē)總產(chǎn)量中，在20世紀(jì)20年代，1家汽車(chē)公司（這便是福特汽車(chē)公司）的產(chǎn)量就足以占據(jù)全球汽車(chē)總產(chǎn)量的50%；到20世紀(jì)50年代，2家頂尖汽車(chē)公司的產(chǎn)量才能達(dá)到50%；再到20世紀(jì)70年代，則需要5家頂尖汽車(chē)公司的產(chǎn)量才能達(dá)到50%；而到了2010年，6家頂尖汽車(chē)公司的產(chǎn)量加起來(lái)才占50%。這根本算不上產(chǎn)業(yè)集中史！有的人擔(dān)心，雖然公司無(wú)法壟斷，國(guó)家卻有這個(gè)可能，但實(shí)際上這種擔(dān)心是多余的。20世紀(jì)20年代是國(guó)家壟斷的最高峰，當(dāng)時(shí)美國(guó)一國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)量就占據(jù)全球汽車(chē)總產(chǎn)量的95%，自那以后，美國(guó)的壟斷地位不斷被削弱?？傮w來(lái)講，國(guó)際一體化加劇了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，而不是削弱了競(jìng)爭(zhēng)。全球化不僅削弱了從前那些寡頭的巨額利潤(rùn)，結(jié)束了他們舒坦的好日子，而且還切實(shí)降低了成本，改善了汽車(chē)質(zhì)量和設(shè)計(jì)。

如果你覺(jué)得這些關(guān)于產(chǎn)業(yè)集中的數(shù)據(jù)很令人吃驚，那很正常，不只你一個(gè)人有這種反應(yīng)。當(dāng)我把這些數(shù)據(jù)呈現(xiàn)給汽車(chē)公司的高管們的時(shí)候，他們普遍的反應(yīng)是不相信。雖然我們?cè)诘谒恼绿接懙腃GE模型容易無(wú)視規(guī)模經(jīng)濟(jì)的存在，但企業(yè)高管們一般會(huì)高估規(guī)模經(jīng)濟(jì)的作用。比如，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中，他們普遍認(rèn)為產(chǎn)量必須達(dá)到一定的規(guī)模，如果你的產(chǎn)量低于幾百萬(wàn)輛，就無(wú)法保證盈利。然而，據(jù)我所知，印度汽車(chē)公司瑪魯?shù)兮從镜那闆r卻不符合這種觀點(diǎn)，因?yàn)樗钡?009年產(chǎn)量才首次達(dá)到100萬(wàn)輛。雖然規(guī)模上遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及世界上十大頂尖汽車(chē)公司，但通過(guò)比較就能發(fā)現(xiàn)，從2004年以來(lái)，瑪魯?shù)兮從镜睦麧?rùn)率每年都超過(guò)了這些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手：2004~2009年，瑪魯?shù)兮從镜钠骄?jīng)營(yíng)利潤(rùn)率高達(dá)11%，而十大頂尖汽車(chē)公司的平均經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率只有3%，就算其中利潤(rùn)最高的本田和豐田也只有6%。2004年，瑪魯?shù)僮援a(chǎn)自銷(xiāo)的汽車(chē)只有50萬(wàn)輛，但目前其汽車(chē)零部件產(chǎn)量每年都保持13%的增幅，十大頂尖汽車(chē)公司的零部件生產(chǎn)卻停滯不前。